M-4A1 Sherman Antiminas (VBE)

História e Desenvolvimento.

Durante a segunda metade da década de 1930, o cenário político e militar europeu foi profundamente transformado pelo processo de rearmamento conduzido pelo governo nacional-socialista da Alemanha. Diferentemente de iniciativas anteriores, esse ambicioso plano não se limitava à produção de novos armamentos, mas fundamentava-se na formulação de conceitos e doutrinas militares inovadoras, que seriam aplicadas de forma integrada no campo de batalha. Essa nova concepção estratégica buscava harmonizar os avanços tecnológicos em equipamentos terrestres especialmente nos carros de combate com o suporte tático e operacional da aviação, resultando no surgimento do conceito de “Guerra Relâmpago” (Blitzkrieg). Os carros de combate passaram a ocupar papel central nessa estratégia, concebidos não apenas como instrumentos de apoio à infantaria, mas como o eixo principal da ofensiva. O desenvolvimento desses veículos priorizava a combinação de blindagem eficiente, poder de fogo elevado, sistemas de controle de tiro precisos e alta mobilidade, elementos que conferiam superioridade tática em relação aos blindados disponíveis nas demais potências militares da época. Apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, o regime nazista conduziu um vigoroso e clandestino programa de rearmamento. A partir de meados da década de 1930, as forças armadas alemãs (Wehrmacht) apresentavam notável avanço tecnológico e operacional, despertando crescente preocupação entre as potências ocidentais. Do outro lado do Atlântico, o serviço de inteligência do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) acompanhava atentamente essa evolução. Os relatórios produzidos nesse período apontavam que os novos carros de combate alemães já superavam em desempenho os modelos norte-americanos então em uso, como os M-1 e M-2. Diante desse cenário, em abril de 1939, foi instituído um programa nacional de desenvolvimento de novos carros de combate, com o objetivo de modernizar a força blindada norte-americana. O plano previa a criação de um veículo que combinasse mobilidade, proteção e poder de fogo compatíveis com as exigências dos combates modernos. A responsabilidade pelo projeto foi atribuída ao Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia, que imediatamente iniciou os trabalhos conceituais baseados no chassi do M-2 Light Tank. Entre as diretrizes técnicas definidas para o novo modelo que resultaria no M-3 Light Tank — destacava-se a instalação do canhão M-22 de 37 mm, considerado adequado para confrontar os blindados leves da época, e a aplicação de um sistema de blindagem projetado para resistir ao impacto de projéteis antitanque do mesmo calibre. Contudo, desde as fases iniciais, pairavam dúvidas quanto à real capacidade de proteção do veículo e à efetividade de seu armamento diante dos modernos carros de combate alemães e japoneses, que já demonstravam clara superioridade no campo de batalha. Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França, onde os  blindados alemães Panzer III e Panzer IV, obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. 

Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 e o Churchill Mark I. No caso do francês, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado e o inglês incorporava  uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate.  Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha. No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico (Royal Army) utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate.  O batismo de fogo  ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. 

Nesta batalha os M-3s foi severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações.  Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico (Royal Army), enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição nas forças aliadas. O projeto que culminaria no desenvolvimento do Medium Tank M-4, futuramente consagrado pelo nome “Sherman”, teve início ainda antes da entrada em serviço do modelo M-3 Lee/Grant. A iniciativa foi conduzida pelo U.S. Army Ordnance Department, refletindo a necessidade premente de dotar as forças norte-americanas de um carro de combate médio moderno, confiável e de fácil produção em larga escala, capaz de aliar mobilidade, poder de fogo e simplicidade de manutenção — atributos considerados essenciais diante da iminência de um conflito global de proporções industriais. Naquele contexto, os Estados Unidos preparavam-se para uma guerra que exigiria o máximo de eficiência de sua base industrial. Assim, decidiu-se que o novo modelo deveria aproveitar parte da estrutura e da experiência adquirida com o M-3, mas incorporando melhorias fundamentais, entre elas a instalação de uma torre totalmente rotativa de 360 graus equipada com o canhão M-3 de 75 mm, o que representava um avanço considerável em relação ao armamento lateral fixo do modelo anterior. O protótipo do M-4 foi finalizado em outubro de 1941, nas instalações da Baldwin Locomotive Company, na Filadélfia — um dos tradicionais complexos industriais mobilizados para o esforço de guerra. O veículo apresentava peso bruto de aproximadamente 30 toneladas e utilizava o sistema de suspensão vertical por molas volutas (VVSS), já comprovado pela robustez e facilidade de manutenção. Seu sistema de propulsão era garantido por um motor radial aeronáutico Curtiss-Wright Continental R-975E, movido a gasolina, que desenvolvia 330 cavalos de potência, assegurando ao tanque um bom equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. A meta inicial estabelecida pelo Departamento de Artilharia previa uma produção de cerca de 2.000 unidades mensais, demonstrando a magnitude do planejamento industrial que começava a se consolidar. Antes, porém, o protótipo passou por extensos programas de testes e avaliações de campo, durante os quais foram identificadas e corrigidas falhas de projeto e incorporadas melhorias ergonômicas e mecânicas. Esses ajustes deram origem à primeira versão de produção em série, o M-4, cuja fabricação iniciou-se em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística.  O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, travada no deserto do Norte da África. O confronto, conduzido pelo 8º Exército Britânico sob o comando do general Bernard Montgomery, marcou um ponto de inflexão na guerra do deserto e, ao mesmo tempo, revelou o potencial do novo carro de combate médio norte-americano. 

Operado por tripulações britânicas experientes, que já haviam adquirido ampla vivência em operações mecanizadas contra as forças do Afrika Korps de Erwin Rommel, o M-4 demonstrou superioridade técnica e operacional em relação ao seu antecessor, o M-3 Lee/Grant. Seu canhão de 75 mm, montado em torre totalmente giratória, proporcionava melhor capacidade ofensiva e flexibilidade tática, enquanto a confiabilidade mecânica e o bom desempenho em terrenos arenosos o tornaram um recurso valioso para as forças aliadas. Nas areias de El Alamein, o M-4 Sherman provou-se um elemento decisivo na retomada da iniciativa estratégica pelos Aliados no Norte da África. Contudo, quando o modelo foi empregado pela primeira vez em larga escala pelo Exército dos Estados Unidos, durante a Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, os resultados foram menos animadores. Enfrentando forças alemãs veteranas e bem equipadas, as unidades da 1ª Divisão Blindada norte-americana sofreram pesadas perdas, reflexo direto da inexperiência das tripulações e da falta de coordenação tática entre as armas de infantaria, artilharia e blindados. A derrota em Kasserine representou, contudo, um aprendizado doloroso, que levaria à rápida reformulação das doutrinas de emprego das forças blindadas dos Estados Unidos.  Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee.  No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão aliada da Sicília, em julho de 1943. Nesse estágio da guerra, os M-4A1 frequentemente operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart  enfrentaram forte resistência por parte das tropas alemãs e italianas, que faziam uso extensivo de canhões antitanque e armas automáticas de 37 e 50 mm. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma.  Durante a Operação Overlord o M-4 desempenhou um papel crucial, apesar  de enfrentar desafios significativos contra os tanques alemães Tiger e Panther, que possuíam armamento e blindagem superiores. Contudo a quantidade e a confiabilidade dos Shermans permitiram que as forças aliadas mantivessem a superioridade numérica e logística. Ao longo da campanha europeia, os M-4 foram essenciais no confronto com os tanques Panzer, contribuindo para a progressão aliada até a derrota da Alemanha em 1945. No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman foi a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), seu primeiro grande teste ocorreria durante a Campanha das Ilhas Gilbert e Marshall (1943–1944).  Na Batalha de Tarawa, em novembro de 1943, tanques do tipo M-4A2 do 2º Batalhão de Tanques dos Fuzileiros Navais desembarcaram sob intenso fogo inimigo. 

Nos combates subsequentes, como nas Campanhas das Ilhas Marianas e Palau (1944)  especialmente em Saipan, Tinian e Peleliu , os M-4 Sherman consolidaram seu papel como instrumento fundamental no apoio às forças de infantaria. Durante a Campanha das Filipinas (1944–1945) e a Batalha de Okinawa (1945), os Shermans atuaram em conjunto com engenheiros de combate e unidades lança-chamas, desempenhando papel essencial na destruição de posições entrincheiradas e túneis subterrâneos. A experiência de combate levou ao desenvolvimento de variantes adaptadas, como o M-4A3R3 "Zippo", equipado com lança-chamas, amplamente utilizado pelos Fuzileiros Navais em Okinawa e Iwo Jima.  A simplicidade de projeto e a robustez mecânica do tanque M-4 Sherman consolidaram-no como o principal carro de combate médio das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, substituindo integralmente os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee nas linhas de frente. Com o objetivo de padronizar a logística de suprimentos, incluindo peças de reposição e processos de manutenção, foi decidido o desenvolvimento de uma família de veículos especializados e utilitários baseados na plataforma do M-4 Sherman. O primeiro modelo derivado a entrar em serviço foi o M-32 Recovery Vehicle, projetado para realizar operações de recuperação de veículos pesados no campo de batalha. As primeiras unidades do M-32 foram introduzidas no início de 1943. Subsequentemente, outras variantes foram desenvolvidas, incluindo o obuseiro autopropulsado M-7 Priest, ampliando a versatilidade da plataforma para atender às diversas demandas operacionais. A produção do M-4 Sherman foi realizada em diversas fábricas nos Estados Unidos, incluindo Baldwin Locomotive Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co., Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal. Entre 1942 e julho de 1945, foram fabricadas 49.234 unidades, excluindo protótipos. A grande maioria foi destinada às forças armadas norte-americanas, com uma parcela significativa fornecida a aliados por meio do programa Lend-Lease Act. Após o termino do conflito milhares de M-4 foram abandonados na Europa pois seu processo de retorno aos Estados Unidos se mostraria economicamente inviável. Quando, em junho de 1950, as tropas da Coreia do Norte invadiram o território sul-coreano, equipadas majoritariamente com tanques soviéticos T-34/85, os norte-americanos se viram diante de um conflito repentino. Nos primeiros meses da guerra, o contingente norte-americano destacado para a península coreana dispunha apenas de tanques leves M24 Chaffee, claramente inferiores aos T-34/85 em poder de fogo e blindagem. Essa disparidade evidenciou a urgência de reforçar as unidades com blindados mais robustos, elencando-se o Sherman.  Após o termino da Guerra da Coreia, uma grande parte da frota residual seria cedida nos termos do  Programa de Assistência Militar (MAP) a  pelo menos 47 nações amigas dos Estados Unidos. Entre os conflitos em que o M-4 teve participação destacada, merecem menção especial as Guerras Árabe-Israelenses.  O último registro oficial de Shermans em uso militar efetivo remonta ao início do século XXI, com unidades isoladas ainda ativas no Chile e em países do Oriente Médio e do Caribe, encerrando, assim, a trajetória operacional de um dos tanques mais emblemáticos e longevos da história militar moderna.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a observar com crescente apreensão a possibilidade de uma incursão das potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão — no continente americano. A rápida expansão militar alemã na Europa, culminando com a capitulação da França em junho de 1940, agravou essas preocupações, sobretudo pela hipótese de que forças nazistas pudessem utilizar territórios coloniais franceses, como Dacar, na África Ocidental, e as Ilhas Canárias, no Atlântico, como bases avançadas para operações militares. Nesse cenário de incerteza geopolítica, o Brasil emergiu como peça fundamental na estratégia hemisférica de defesa dos Aliados, tanto por sua posição geográfica privilegiada no Atlântico Sul — o ponto mais próximo entre as Américas e o continente africano — quanto por seu papel como fornecedor de matérias-primas indispensáveis ao esforço de guerra. A vulnerabilidade do litoral brasileiro, especialmente da região Nordeste, despertou a atenção dos planejadores norte-americanos, que viam o país como o elo mais frágil da defesa continental. A proximidade com a costa africana, aliada às ambições expansionistas alemãs naquele território, tornava o Brasil o ponto mais provável para uma tentativa de desembarque inimigo em caso de ofensiva do Eixo no hemisfério ocidental. Paralelamente, a expansão japonesa no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul ampliava o valor estratégico do Brasil. Com a queda da Malásia sob domínio nipônico, o país consolidou-se como o principal fornecedor mundial de látex natural — matéria-prima essencial para a produção de borracha, componente vital da indústria bélica aliada. A crescente dependência norte-americana desses insumos fortaleceu os laços comerciais e políticos entre Brasília e Washington. Do ponto de vista geoestratégico, o Nordeste brasileiro assumiu papel central na logística intercontinental. As cidades de Natal, Recife e Fortaleza ofereciam condições ideais para o estabelecimento de bases aéreas e navais, permitindo o trânsito de tropas, aeronaves e suprimentos entre a América e os teatros de operações no Norte da África e na Europa. A chamada “rota do Atlântico Sul” tornou-se vital para o transporte de material bélico, configurando o território brasileiro como uma verdadeira ponte entre os continentes. A intensificação das ameaças globais e o avanço das potências do Eixo aproximaram politicamente o Brasil dos Estados Unidos. Essa cooperação resultou em acordos bilaterais de defesa e em expressivos investimentos militares, voltados à modernização das Forças Armadas Brasileiras. O ponto culminante dessa parceria foi a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), promulgado pelo governo Roosevelt, que permitiu o fornecimento de armamentos, veículos e aeronaves aos países aliados. Naquele momento, o Exército Brasileiro enfrentava sérias limitações materiais e doutrinárias, operando com equipamentos obsoletos e insuficientes. Por meio do Lend-Lease, o Brasil recebeu uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material militar moderno — incluindo carros de combate, viaturas motorizadas, aeronaves e armamentos leves.

Nesse contexto de reestruturação militar e alinhamento estratégico com os Estados Unidos, o Exército Brasileiro passou a receber um número expressivo de veículos de origem norte-americana, em especial carros de combate destinados à modernização de sua força terrestre. Até então, o parque de blindados nacional era limitado a poucos exemplares dos antigos Fiat-Ansaldo CV3-35 Modelo II, de procedência italiana, já tecnicamente ultrapassados frente às exigências da guerra moderna. No âmbito do Programa de Assistência Militar (Lend-Lease Act), o Brasil foi inicialmente contemplado com veículos considerados de padrão intermediário, uma vez que os tanques médios M-4 Sherman — então empregados em larga escala pelos Aliados na Europa e no Pacífico — eram prioritariamente destinados às frentes de combate. Assim, as primeiras remessas enviadas ao país consistiram em carros de combate leves M-3 Stuart e médios M-3 Lee, ambos já retirados de serviço ativo, porém em excelente estado de conservação, tendo sido utilizados apenas em unidades de instrução e cavalaria blindada nos Estados Unidos. Com a chegada desse material, o Exército Brasileiro iniciou a criação de suas primeiras unidades motomecanizadas, inspiradas na doutrina operacional do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Essas formações combinavam blindados de combate com veículos rápidos de reconhecimento, o que representava um salto qualitativo na capacidade de mobilidade e resposta das forças terrestres nacionais. Ao final do processo, o país dispunha de cerca de 300 carros de combate leves e médios, consolidando-se, naquele momento, como a principal potência militar terrestre da América Latina. Com o término das hostilidades na Europa, em maio de 1945, o governo dos Estados Unidos passou a atender as demandas remanescentes de seus aliados. Nesse contexto, o Brasil recebeu, em 27 de julho de 1945, o primeiro lote de carros de combate médios M-4 Sherman, desembarcado no porto do Rio de Janeiro (RJ). O carregamento era composto por 16 unidades, distribuídas entre as versões M-4 Mid Production e M-4 Composite Hull, que receberam as matrículas EB-11-347, 348, 350, 351, 352, 353, 393, 394, 396, 400, 403, 404, 405, 408, 409 e 412. Essas viaturas foram imediatamente destinadas ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), sediado no antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro. Poucos dias depois, em 10 de agosto de 1945, chegou ao país um segundo lote, composto por 17 carros de combate de diferentes variantes, que receberam as matrículas EB-11-360, 414 a 429. Finalmente, em 23 de agosto do mesmo ano, desembarcou o terceiro e último lote, contendo 20 unidades adicionais, matriculadas sob os números EB-11-341, 342, 344 a 349, 354 a 356, 395, 397 a 399, 401, 402, 406, 407, 411 e 413. No total, o Exército Brasileiro recebeu 53 carros de combate M-4 Sherman, em distintas versões, e quando comparados aos modelos então em uso até então   demonstraram clara superioridade técnica e funcional, refletindo o salto qualitativo. Entre o início e meados da década de 1950, o Exército Brasileiro recebeu um lote suplementar de 30 tanques M-4 Sherman, fornecidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), promovido pelos Estados Unidos.

Apesar de sua quantidade inferior em comparação com os tanques M-3 Stuart e M-3 Lee, os M-4 Sherman assumiram a posição de vanguarda na força blindada brasileira, desempenhando um papel central nas operações táticas. Contudo, ao final da década, ficou evidente que o M-4 Sherman estava tecnologicamente obsoleto, exigindo sua substituição urgente para atender às necessidades operacionais modernas. A resposta a essa demanda psssou-se a concretizar a partir  de agosto de 1960, com a chegada dos primeiros 50 M-41 Walker Bulldog ao porto do Rio de Janeiro, marcando o início de um processo gradual de substituição dos M-4 Sherman.  A partir de meados da década de 1960, o governo brasileiro passou a priorizar a redução da dependência de fornecedores estrangeiros para a aquisição de equipamentos militares. Nesse contexto, foram iniciados estudos conceituais voltados ao projeto e desenvolvimento de veículos blindados de fabricação nacional. Em 1967, foi criado um grupo de trabalho no Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, com a missão de coordenar essas iniciativas. Esse grupo evoluiu posteriormente para o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB).  Os trabalhos iniciais concentraram-se na substituição de motores a gasolina por modelos a diesel em diversos veículos, incluindo os M-3 Stuart, M-3 Lee e M-5 White (meia-lagarta). O sucesso dessas modificações incentivou a equipe a progredir na nacionalização de sistemas mais complexos, com o objetivo de estabelecer as bases para a produção seriada de veículos blindados sobre rodas e lagartas. O primeiro estágio desse processo envolveu estudos para a modernização da frota de modelos obsoletos, como os M-3, M-3A1 Stuart e M-4 Sherman, visando adaptá-los às ameaças e exigências táticas da década de 1960.  Em meados de 1969, os primeiros passos práticos para a modernização de veículos blindados brasileiros foram iniciados, com um dois  M-3A1 Stuart e um M-4  Composite Hull  transferidos para o PqRMM/2. Este Sherman registrado sob a matrícula EB11-721foi selecionado para testes com a instalação de um motor Cummins Diesel de 460 hp e posteriormente substituído por um MWM Diesel de quatro tempo. Apesar da viabilidade técnica e financeira do programa ter sido comprovada, a escassez de recursos e a reduzida quantidade de M-4 Sherman em serviço, em comparação com os M-3 Stuart, levou à suspensão temporária do projeto de modernização, com a decisão de concentrar esforços no carro de combate leve.  O programa de modernização do M-4  foi retomado em 1974, motivado pelos notáveis resultados obtidos em combate pelos Shermans  modernizados das Forças de Defesa de Israel (IDF) contra forças árabes. Sobre a gestão do Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, o M-4 EB11-721 foi novamente utilizado como protótipo, sendo remotorizado com o MWM Diesel TD232 V12 de quatro tempos. Esse motor, em sua configuração padrão, desenvolvia 406 hp, mas, a pedido do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), foi modificado pelo fabricante para atingir 500 hp. Após adaptações internas para acomodar o motor, que possuía 1,69 metros de comprimento, além do turbocompressor e do sistema de refrigeração, o veículo foi submetido a testes em maio de 1975. A avaliação final constatou desempenho satisfatório, cumprindo o objetivo de nacionalização do motor. 

Uma das principais limitações do M-4 Sherman residia na largura estreita de suas lagartas, que resultava em frequentes atolamentos em terrenos irregulares. Para solucionar essa questão, optou-se pela substituição das lagartas por modelos mais largos, associados a um sistema de suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension), mais moderno e eficiente, conforme utilizado na linha de produção dos M-4 Sherman nos Estados Unidos. O Exército Brasileiro decidiu empregar um conjunto de suspensão proveniente de um veículo blindado de engenharia e socorro VBE Soc M-74, recentemente desativado. Esses trabalhos foram executados nas instalações do  PqRMM/2 com o suporte técnico da empresa Bisseli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. Durante o processo, todos os componentes de borracha da suspensão foram nacionalizados pela empresa Novatração Artefatos de Borracha S/A. Entretanto, com o objetivo de priorizar a alocação de recursos no projeto dos blindados M-3 Stuart, o desenvolvimento do M-4 Sherman foi suspenso antes mesmo da construção de uma torre equipada com um canhão de 90 mm, semelhante à desenvolvida para o M-3 Stuart. Nesse período, iniciaram-se os primeiros estudos para a modernização da frota de carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, que constituíam a espinha dorsal da força blindada brasileira. Essa iniciativa passou a ser considerada mais vantajosa para investimentos. Adicionalmente, os M-41 dispunham de um sistema de controle de tração por pivô, que permitia a inversão de uma das esteiras, possibilitando ao veículo girar sobre seu próprio eixo. Em contrapartida, os M-4 Sherman utilizavam o sistema de tração Cletrac, um mecanismo primitivo, originalmente empregado em tratores, que apresentava limitações significativas de mobilidade e demandava um raio de manobra consideravelmente maior para realizar a mesma operação. Diante da evidente obsolescência do projeto do M-4 Sherman como carro de combate, o Comando do Exército Brasileiro deliberou que, caso houvesse modernização dos Sherman, esses veículos seriam convertidos em viaturas de apoio. Em 1977, a Diretoria de Pesquisa e Ensino Técnico (DPET), em colaboração com a empresa Bernardini S/A, sediada em São Paulo, lançou uma nova iniciativa. Esse programa visava aproveitar a plataforma do M-4 para desenvolver uma viatura blindada especializada lança-pontes, designada como XLP-20. Contudo, o projeto revelou-se tecnicamente inviável, resultando em seu cancelamento precoce. Em 1983, o Centro de Tecnologia do Exército (CTEx), em parceria com a Bernardini S/A, iniciou um novo programa, baseado nos trabalhos previamente realizados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). Esse projeto utilizou o carro de combate M-4 Sherman EB11-721 e um veículo do modelo M-4A1, com o objetivo de desenvolver uma versão especializada para operações antiminas. A iniciativa atendia a uma demanda antiga do Exército Brasileiro, que carecia de um veículo com essa finalidade em sua frota. Para tanto, a torre com o canhão de 75 mm foi removida, e o veículo foi equipado com um novo motor nacional a diesel Scania DS14 V-8, de 400 hp, além de lagartas modernizadas. 

O veículo foi redesignado como M-4 "EB13-721", com o numeral 13 indicando sua classificação como carro blindado especializado. A partir de 1984, conforme a nova sistemática de registro da força blindada, o veículo foi rematriculado como "EB 34660003933". Esse novo modelo recebeu a instalação de um rolete antiminas, fabricado em aço de liga manganês, posicionado na parte frontal do veículo. O sistema foi desenvolvido pela Bernardini S/A, tendo como referência um dispositivo semelhante de origem russa, utilizado nos carros de combate T-55, e um sistema israelense conhecido como "Urdan". O sistema em questão consistia em dois conjuntos de três rodas dentadas, montados sobre braços articulados, conferindo elevada flexibilidade. Com um peso de três toneladas, o mecanismo era capaz de detonar minas sem sofrer danos significativos, viabilizando a limpeza de campos minados. O projeto incluía, ainda, a possibilidade de equipar o veículo com uma lâmina frontal intercambiável tipo bulldozer, o que elevaria o peso total do veículo para 28 toneladas. Em termos conceituais, o M-4 Sherman antiminas atendia às especificações exigidas pelo Exército Brasileiro para esse tipo de viatura. Dois protótipos do M-4 Sherman antiminas foram finalizados no início de 1984 e encaminhados para testes no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro. Durante os ensaios, um dos protótipos demonstrou resistência à detonação de duas minas de 7 kg sobrepostas. Em um dos testes, realizado com o veículo M-4 EB 34660003933, foram enterradas minas em diferentes profundidades para avaliar a eficiência do sistema e a resistência do casco às vibrações decorrentes das explosões. Por medida de segurança, o blindado foi operado sem tripulantes, sendo tracionado por cabos de aço por um trator. No decorrer do teste, a primeira mina foi detonada pelo sistema de roldanas. Contudo, uma segunda mina, enterrada a maior profundidade, não detonou ao entrar em contato com o equipamento, ficando alojada entre as roldanas e o primeiro rolete da esteira esquerda. O teste foi suspenso, mas, devido à limitação de tempo para a remoção da mina — uma vez que o campo de provas estava reservado para uso pela Engesa S/A em menos de uma hora —, decidiu-se acionar o veículo e engatar a marcha à ré. O movimento brusco da mudança de marcha causou a detonação da mina, resultando na destruição da esteira esquerda e no deslocamento de uma das carretas do M-4. O condutor, felizmente, permaneceu ileso. Esse incidente revelou que as roldanas do sistema não possuíam peso suficiente para detonar minas enterradas em maiores profundidades, o que levou ao abandono definitivo do programa do M-4 Sherman antiminas. Conforme previsto no projeto original, o veículo deveria incorporar uma lâmina niveladora tipo bulldozer, mas esse componente não foi instalado em nenhum dos protótipos. Após a desativação do sistema antiminas, os M-4 Sherman foram deixados nas instalações do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx). Posteriormente, o veículo M-4 EB 34660003933 foi requisitado para preservação pelo Museu Conde de Linhares, sendo transferido para o Parque Regional de Motomecanização da 1ª Região Militar (PqRMM/1), onde aguarda recursos para restauração.

Em Escala.

Para a representação do M-4A1 Sherman  em sua versão de Viatura Blindada de Engenharia (VBE) "Antiminas" com o numero de registro de  "EB 34660003933", utilizou-se o kit do M4-A1 da Italeri na escala 1/35, combinado com componentes do sistema de suspensão do tipo HVSS provenientes do kit da Tamiya. O sistema de rolete antiminas foi desenvolvido em scratch, utilizando peças do modelo T-72 da Trumpeter KT-5 Mine Roller, que se presume ser semelhante ao dispositivo empregado como base para a versão nacional. Foram aplicados decais diversos, produzidos pela Decals & Books, pertencentes ao set   "Forças Armadas do Brasil".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático de camuflagem em dois tons adotado a partir de 1983, com o qual o EB 34660003933 foi pintado para sua fase de apresentação e testes de campo. Anteriormente os dois protótipos envolvidos neste projeto ostentavam o padrão de pintura em verde oliva total empregado no Exército Brasileiro  entre os anos de 1942 e 1983.

Bibliografia :

- M-4 Sherman - Wikipédia  http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman

- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior 

- Blindados no Brasil Volume II – Expedito Carlos Stephani Bastos