História e Desenvolvimento.
Durante as décadas de 1960 e 1970, o Brasil atravessou um dos mais expressivos períodos de crescimento econômico e transformação industrial de sua história contemporânea. Impulsionado por uma política de substituição de importações e pela busca de maior autonomia tecnológica, o país direcionou significativos investimentos para a consolidação de setores considerados estratégicos, entre eles as indústrias metalúrgica, mecânica, automobilística e de defesa. Esse movimento ocorria em um cenário internacional marcado pelas tensões da Guerra Fria, quando a capacidade industrial passou a ser compreendida não apenas como um instrumento de desenvolvimento econômico, mas também como um elemento essencial para a segurança nacional, a soberania do Estado e a redução da dependência tecnológica em relação às grandes potências. Nesse contexto de acelerada modernização, o estado de São Paulo consolidou-se como o principal polo industrial do país, concentrando empresas que desempenhariam papel decisivo na formação da futura Base Industrial de Defesa brasileira. Companhias como Moto Peças S/A, Engesa S/A, Bernardini S/A e Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. destacaram-se por sua capacidade de absorver tecnologias, desenvolver processos produtivos próprios e atender às crescentes demandas dos setores público e privado. Inicialmente voltadas para mercados civis, essas empresas ampliaram gradativamente sua atuação para áreas de interesse militar, participando do desenvolvimento de veículos especiais, blindados, implementos rodoviários, equipamentos de engenharia e sistemas de apoio logístico destinados às Forças Armadas Brasileiras. O fortalecimento dessas organizações refletia uma política nacional mais ampla voltada à nacionalização de tecnologias e à construção de competências industriais próprias. Em um período no qual a aquisição de equipamentos estrangeiros era frequentemente limitada por fatores políticos, econômicos ou estratégicos, a criação de uma indústria de defesa autônoma representava não apenas uma necessidade operacional imediata, mas também um objetivo de Estado. O conhecimento técnico acumulado por essas empresas ao longo dos anos seria fundamental para o surgimento de projetos que, nas décadas seguintes, colocariam a indústria brasileira de defesa em posição de destaque no cenário internacional, especialmente nos segmentos de veículos blindados, sistemas de artilharia e equipamentos militares especializados. Entre as empresas que mais se destacaram nesse processo figurava a Bernardini S/A. Fundada em 1912, na cidade de São Paulo, por imigrantes italianos, a companhia surgiu em meio ao intenso processo de urbanização e industrialização que caracterizou o início do século XX no Brasil. Em seus primeiros anos de atividade, dedicou-se à fabricação de cofres, portas blindadas, mobiliário metálico e outros produtos em aço, conquistando rapidamente reconhecimento pela elevada qualidade de seus produtos, pela precisão de seus processos industriais e pela robustez de suas soluções.
Ao longo das décadas seguintes, a Bernardini S.A. Indústria e Comércio S/A consolidou uma sólida reputação no setor metalúrgico nacional, acumulando valiosa experiência no trabalho com estruturas de aço, processos avançados de soldagem, conformação de chapas e sistemas de proteção física. Esse domínio tecnológico, aliado ao crescimento da demanda por soluções de segurança patrimonial em um país que passava por acelerado processo de urbanização e expansão econômica, levou a empresa a diversificar gradualmente suas atividades para novos segmentos de mercado. A experiência adquirida na fabricação de cofres, portas de segurança e estruturas blindadas constituiu a base técnica necessária para o ingresso da companhia no desenvolvimento de sistemas de blindagem móvel. Aproveitando o conhecimento acumulado em proteção balística e estruturas metálicas de alta resistência, a Bernardini S/A passou a fabricar carrocerias blindadas destinadas ao transporte de valores, um setor que começava a se expandir no Brasil em decorrência do crescimento da rede bancária e da intensificação da circulação de numerário entre centros urbanos e regiões industriais. Naquele período, o segmento brasileiro de transporte de valores ainda encontrava-se em estágio inicial de desenvolvimento. Grande parte das empresas de segurança utilizava veículos adaptados de forma relativamente artesanal, frequentemente sem atender plenamente aos requisitos de proteção e confiabilidade exigidos para esse tipo de missão. Identificando essa oportunidade, a Bernardini passou a oferecer soluções projetadas especificamente para essa finalidade, contribuindo para a profissionalização do setor. Os carros-fortes produzidos pela empresa eram montados sobre chassis comerciais utilitários médios fabricados no país, principalmente das marcas Mercedes-Benz, Ford e Chevrolet. Sobre essas plataformas eram instaladas estruturas blindadas especialmente desenvolvidas, compostas por compartimentos de carga protegidos, reforços estruturais em aço de alta resistência, portas de segurança reforçadas, compartimentos internos inspirados na concepção de cofres bancários e aberturas protegidas destinadas à observação e comunicação das equipes de vigilância. O resultado era um veículo significativamente mais seguro e adequado às exigências operacionais do transporte de valores. Mais do que representar uma nova linha de negócios, a produção de carros-fortes desempenhou papel fundamental na evolução tecnológica da Bernardini S/A. Esse segmento funcionou como um verdadeiro laboratório de desenvolvimento industrial, permitindo à empresa adquirir conhecimentos especializados em áreas que futuramente se revelariam essenciais para sua atuação no setor de defesa. Entre essas competências destacavam-se o domínio de técnicas especiais de soldagem, o tratamento e a conformação de chapas blindadas, os cálculos estruturais aplicados a veículos de grande porte e a integração de sistemas de proteção passiva.
A experiência acumulada pela Bernardini S/A ao longo desse período proporcionou à empresa uma base tecnológica singular dentro do parque industrial brasileiro. Os conhecimentos adquiridos na fabricação de veículos blindados para transporte de valores, associados ao domínio de técnicas avançadas de metalurgia, soldagem, conformação de chapas e integração de sistemas de proteção, constituíram um importante patrimônio técnico que, posteriormente, seria aplicado ao desenvolvimento de projetos militares de maior complexidade. A partir da década de 1960, em sintonia com o processo de expansão da indústria nacional e com os esforços das Forças Armadas Brasileiras para reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros, o fabricante passou a ampliar gradualmente sua participação no setor de defesa. Esse movimento inseria-se em um contexto mais amplo, no qual o Estado brasileiro buscava fortalecer sua capacidade industrial em áreas consideradas estratégicas, estimulando a formação de uma base tecnológica capaz de atender às necessidades de reequipamento e modernização das forças armadas. Os primeiros contratos militares da empresa concentraram-se na produção de carrocerias especiais para caminhões militarizados da Mercedes Benz, Ford e Chevrolet destinados ao Exército Brasileiro e ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. Paralelamente, a companhia continuava expandindo suas atividades no segmento de blindagem civil, aperfeiçoando processos produtivos e consolidando competências que se revelariam fundamentais nos anos seguintes. Embora modestos em comparação aos programas que viriam posteriormente, esses contratos representaram um marco decisivo na evolução da empresa, permitindo-lhe estabelecer uma relação cada vez mais estreita com as organizações militares e compreender, de forma prática, os requisitos operacionais exigidos pelos usuários finais. Mais do que uma simples diversificação de mercado, essa aproximação com o setor de defesa marcou o início de uma trajetória que transformaria a Bernardini em uma das mais importantes empresas da indústria bélica brasileira durante as décadas de 1970 e 1980. A experiência acumulada na concepção e fabricação de estruturas blindadas, aliada à capacidade de adaptação de veículos especiais, permitiu à empresa desenvolver competências que seriam posteriormente empregadas em programas de modernização de blindados, na recuperação de meios militares e no desenvolvimento de novos projetos destinados à Força Terrestre. Esse processo coincidiu com uma fase de crescente valorização da engenharia nacional, na qual o Exército Brasileiro passou a incentivar soluções desenvolvidas internamente para atender às suas necessidades operacionais. Nesse ambiente, a Bernardini encontrou espaço para ampliar sua atuação, participando de iniciativas que buscavam não apenas modernizar equipamentos existentes, mas também criar uma capacidade industrial autônoma no campo dos veículos blindados.
A experiência acumulada pela Bernardini S/A ao longo desse período proporcionou à empresa uma base tecnológica singular dentro do parque industrial brasileiro. Os conhecimentos adquiridos na fabricação de veículos blindados para transporte de valores, associados ao domínio de técnicas avançadas de metalurgia, soldagem, conformação de chapas e integração de sistemas de proteção, constituíram um importante patrimônio técnico que, posteriormente, seria aplicado ao desenvolvimento de projetos militares de maior complexidade. A partir da década de 1960, em sintonia com o processo de expansão da indústria nacional e com os esforços das Forças Armadas Brasileiras para reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros, o fabricante passou a ampliar gradualmente sua participação no setor de defesa. Esse movimento inseria-se em um contexto mais amplo, no qual o Estado brasileiro buscava fortalecer sua capacidade industrial em áreas consideradas estratégicas, estimulando a formação de uma base tecnológica capaz de atender às necessidades de reequipamento e modernização das forças armadas. Os primeiros contratos militares da empresa concentraram-se na produção de carrocerias especiais para caminhões militarizados da Mercedes Benz, Ford e Chevrolet destinados ao Exército Brasileiro e ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. Paralelamente, a companhia continuava expandindo suas atividades no segmento de blindagem civil, aperfeiçoando processos produtivos e consolidando competências que se revelariam fundamentais nos anos seguintes. Embora modestos em comparação aos programas que viriam posteriormente, esses contratos representaram um marco decisivo na evolução da empresa, permitindo-lhe estabelecer uma relação cada vez mais estreita com as organizações militares e compreender, de forma prática, os requisitos operacionais exigidos pelos usuários finais. Mais do que uma simples diversificação de mercado, essa aproximação com o setor de defesa marcou o início de uma trajetória que transformaria a Bernardini em uma das mais importantes empresas da indústria bélica brasileira durante as décadas de 1970 e 1980. A experiência acumulada na concepção e fabricação de estruturas blindadas, aliada à capacidade de adaptação de veículos especiais, permitiu à empresa desenvolver competências que seriam posteriormente empregadas em programas de modernização de blindados, na recuperação de meios militares e no desenvolvimento de novos projetos destinados à Força Terrestre. Esse processo coincidiu com uma fase de crescente valorização da engenharia nacional, na qual o Exército Brasileiro passou a incentivar soluções desenvolvidas internamente para atender às suas necessidades operacionais. Nesse ambiente, a Bernardini encontrou espaço para ampliar sua atuação, participando de iniciativas que buscavam não apenas modernizar equipamentos existentes, mas também criar uma capacidade industrial autônoma no campo dos veículos blindados.Neste período a frota nacional de carros de combate leves M-3/A1 Stuart, totalizava mais de 400 exemplares, contudo a maior parte desses veículos já se encontrava fora de serviço. A principal dificuldade residia na obtenção de peças de reposição particularmente para os motores a gasolina Continental AOS-895A3 e Guiberson T-1020A. Embora permanecessem estocados como reserva estratégica, o cenário caminhava para sua desativação definitiva e posterior alienação como sucata. Nesse contexto, em 1969, o 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (1º BCCL) , recebeu a visita de uma delegação israelense, que tinha objetivo de adquirir plataformas blindadas antigas para posterior conversão em veículos utilitários, conforme práticas já consolidadas. Essa iniciativa despertou o interesse do comandante da unidade, Coronel Oscar de Abreu Paiva, que percebeu o potencial dos M-3/A1 para funções especializadas. Os israelenses reforçaram essa percepção ao expor os resultados positivos dos programas de adaptação e modernização, abrindo caminho para reflexões mais profundas e estudos subsequentes. Neste momento apontava-se a necessidade de uma renovação da frota de carros de combate e veículos em geral, com o atendimento desta demanda ser cerceada pela falta de recursos. Desta maneira surgiriam as primeiras iniciativas visando estudos para a implementação de programas de modernização da frota de M-3/A1 Stuart, sendo este tópico presente nos esforços do “Plano Impere” , programa este que visava recuperar diversos veículos de combate e transporte pertencentes ao III Exército. Os primeiros resultados práticos seriam obtidos pelo Parque Regional de Motomecanizacão de Santa Maria (PqRMnt/3) no Rio Grande do Sul, resultando na criação de um trator de artilharia ou rebocador e no primeiro protótipo da Viatura de Combate Antiaérea. Apesar desta tímida iniciativa, um grande impulso neste sentido seria motivado pelos resultados positivos obtidos pelo Parque Regional de Motomecanização da Região Militar de São Paulo (PqRMM/2) no processo de remotorização de carros blindados como os M-8 Greyhound e meia lagarta M-2/M-3/M-5. Logo em seguida o Ministério do Exército criaria o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), que tinha por objetivo desenvolver uma nova família de blindados leves tendo por base a plataforma e componentes vitais dos antigos Stuarts. Um dos pontos de partida deste processo se baseava na substituição do motor original a gasolina por um novo conjunto de produção nacional a diesel, elencando como opção de análises modelos de motores produzidos nacionalmente pela MWM Motores S/A , Deutz do Brasil S/A e Scania Vabis do Brasil S/A. A instalação destes novos motores demandaria alterações na estrutura do veículo, que tiveram de ser alongados com chapas de aço SAE 5150 fornecido pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Com esta mudança seria necessário efetuar a troca da suspensão original do M-3 Stuart em virtude da diferença de altura do solo proporcionada. Como solução seria empregado o sistema utilizado originalmente no trator de artilharia M-4 de 18 toneladas, que era maior e mais larga. 
Seriam então completados 03 protótipos, que seriam exaustivamente testados em ensaios comparativos, com o modelo com o motor Deutz apresentando a melhor performance, no entanto logo esta empresa encerraria suas operações no Brasil, com a escolha recaindo sobre o motor produzido pela Scania Vabis do Brasil S/A que apresentava uma potência nominal de 250 cv. Ao ser definido seu grupo propulsor a diesel, as atenções se voltariam ao desing do modelo, neste quesito suas principais deficiências estavam baseadas em suas linhas retas e planos verticais da carcaça que impunham fragilidade a sua blindagem original. Também pesavam negativamente sua elevada pressão sobre o solo em função de suas lagartas estreitas e principalmente seu baixo poder de fogo da munição do canhão de 37mm. Assim realizaram-se estudos envolvendo uma total reformulação da carcaça do veículo, abrangendo muito além da simples substituição do motor, como previsto inicialmente. Os resultados destes trabalhos indicavam a necessidade de uma reformulação total, com um novo desenho da carcaça com aproveitamento das partes traseira e frontal, suportando principalmente a instalação do novo motor a diesel, com modificações especiais de cárter e turbina. Como dito, incluindo a adaptação de um novo sistema de suspensão que permitisse o uso de lagartas mais largas adequadas a equalizar sobre o terreno o peso superior do veículo. Como maior destaque se encontrava o desenvolvimento de uma nova torre que pudesse abrigar um canhão de calibre 90 mm. Estes trabalhos tiveram início em 28 de junho de 1973, com autorização do DPET (Diretoria Pesquisa de Ensino Técnico) e apoio da Diretoria de Motomecanização, que positivamente estava comprometida com o novo projeto. O primeiro protótipo funcional seria completado em dois meses nas instalações da Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda, com este processo sendo diretamente supervisionado pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo. Este veículo seria submetido a um intenso programa de testes de campo na cidade de Peruíbe no litoral de São Paulo, operando em percursos em estradas de terra e asfalto, continuamente dia e noite, parando apenas para substituição de motorista e abastecimento. Inicialmente este protótipo estaria equipado com uma torre produzida pela Engesa S/A (semelhante a usada no EE-9), com está sendo substituída posteriormente por uma nova projetada pela Bernardini S/A, que receberia a designação inicial de B-90, em seguida, B-90 A1 (nos de série). Neste conjunto seria adaptado o canhão francês DEFA D-921A 90 F1 90 mm (3,54 pol), que poderia ainda fazer uso de munição HEAT, HESH e APFSDS. Esta torre era construída totalmente em aço especial com uma polegada de espessura, resistente a tiros de metralhadoras calibre .50 a pelo menos 200 metros de distância.
Seriam então completados 03 protótipos, que seriam exaustivamente testados em ensaios comparativos, com o modelo com o motor Deutz apresentando a melhor performance, no entanto logo esta empresa encerraria suas operações no Brasil, com a escolha recaindo sobre o motor produzido pela Scania Vabis do Brasil S/A que apresentava uma potência nominal de 250 cv. Ao ser definido seu grupo propulsor a diesel, as atenções se voltariam ao desing do modelo, neste quesito suas principais deficiências estavam baseadas em suas linhas retas e planos verticais da carcaça que impunham fragilidade a sua blindagem original. Também pesavam negativamente sua elevada pressão sobre o solo em função de suas lagartas estreitas e principalmente seu baixo poder de fogo da munição do canhão de 37mm. Assim realizaram-se estudos envolvendo uma total reformulação da carcaça do veículo, abrangendo muito além da simples substituição do motor, como previsto inicialmente. Os resultados destes trabalhos indicavam a necessidade de uma reformulação total, com um novo desenho da carcaça com aproveitamento das partes traseira e frontal, suportando principalmente a instalação do novo motor a diesel, com modificações especiais de cárter e turbina. Como dito, incluindo a adaptação de um novo sistema de suspensão que permitisse o uso de lagartas mais largas adequadas a equalizar sobre o terreno o peso superior do veículo. Como maior destaque se encontrava o desenvolvimento de uma nova torre que pudesse abrigar um canhão de calibre 90 mm. Estes trabalhos tiveram início em 28 de junho de 1973, com autorização do DPET (Diretoria Pesquisa de Ensino Técnico) e apoio da Diretoria de Motomecanização, que positivamente estava comprometida com o novo projeto. O primeiro protótipo funcional seria completado em dois meses nas instalações da Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda, com este processo sendo diretamente supervisionado pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo. Este veículo seria submetido a um intenso programa de testes de campo na cidade de Peruíbe no litoral de São Paulo, operando em percursos em estradas de terra e asfalto, continuamente dia e noite, parando apenas para substituição de motorista e abastecimento. Inicialmente este protótipo estaria equipado com uma torre produzida pela Engesa S/A (semelhante a usada no EE-9), com está sendo substituída posteriormente por uma nova projetada pela Bernardini S/A, que receberia a designação inicial de B-90, em seguida, B-90 A1 (nos de série). Neste conjunto seria adaptado o canhão francês DEFA D-921A 90 F1 90 mm (3,54 pol), que poderia ainda fazer uso de munição HEAT, HESH e APFSDS. Esta torre era construída totalmente em aço especial com uma polegada de espessura, resistente a tiros de metralhadoras calibre .50 a pelo menos 200 metros de distância. Emprego no Exército Brasileiro.
Os trabalhos de avaliação e aperfeiçoamento avançaram de acordo com o cronograma inicialmente estabelecido. O primeiro protótipo foi apresentado ao público durante o desfile militar de 7 de setembro de 1973, em Brasília (DF). Concluída a fase de ensaios e incorporadas as modificações identificadas durante os testes, a configuração definitiva foi aprovada, permitindo a formalização dos contratos de produção com as empresas Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda. e Bernardini S/A Indústria e Comércio. O acordo inicial previa a fabricação de 53 viaturas, podendo ser ampliado para até 113 unidades mediante aditivo contratual. O veículo recebeu oficialmente a designação de Viatura Blindada de Combate – Carro de Combate MB-1 Pioneiro (X1). O processo de produção foi estruturado em etapas, distribuídas entre organizações militares e empresas da iniciativa privada. Inicialmente, os carros de combate M-3/A1 eram encaminhados ao Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), onde eram completamente desmontados e submetidos à inspeção de seus componentes. Em seguida, as carcaças eram enviadas à Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda., responsável pela recuperação da caixa de mudanças, do sistema de transmissão e pela execução das profundas modificações estruturais do casco. Nessa fase, procedia-se ao alongamento da parte traseira da carcaça para acomodar o novo conjunto motopropulsor formado pelo motor diesel Scania DS-11 e sua transmissão associada. Simultaneamente, realizava-se o rebaixamento da silhueta do veículo, a instalação de novos suportes estruturais, a renovação completa da instalação elétrica e a montagem das lagartas produzidas pela Novatração S/A. Concluídas essas modificações, a viatura, já plenamente operacional em termos de mobilidade, seguia por meios próprios para as instalações da Bernardini S/A, onde era realizada a etapa final da transformação, compreendendo a instalação da torre, do canhão de baixa pressão de 90 mm e dos sistemas associados. Em uma área especialmente reservada dentro das instalações da fabricante, equipes técnicas do PqRMM/2 procediam à integração do armamento secundário, dos equipamentos de comunicações e dos demais sistemas militares específicos. Após a conclusão da montagem, cada viatura era submetida a um rigoroso programa de aceitação, composto por testes de rodagem entre 200 e 300 km , além da verificação completa dos sistemas mecânicos, elétricos e hidráulicos. O processo era concluído com provas de tiro, durante as quais eram efetuados disparos das metralhadoras e seis tiros com o canhão principal de 90 mm, validando o status operacional antes de sua entrega ao Exército Brasileiro. O cronograma sofreu sucessivos atrasos em razão de um conjunto de fatores técnicos, industriais e financeiros. A elevada complexidade da conversão exigiu o desenvolvimento de diversas soluções inéditas para a adaptação da plataforma do M-3 Stuart ao novo conjunto motopropulsor, nova torre e ao armamento de maior calibre prolongando significativamente a fase de engenharia.
Paralelamente, as restrições impostas pelo governo brasileiro à importação de determinados componentes críticos comprometeram o fornecimento de materiais essenciais ao programa. Somaram-se a isso as dificuldades financeiras enfrentadas pela Bernardini S/A, que ocasionaram interrupções no fluxo de produção, na aquisição de insumos e na alocação de recursos, bem como os desafios inerentes à coordenação das atividades entre as organizações militares e as empresas envolvidas no projeto. Contribuiu igualmente para a dilatação dos prazos o desvio parcial da capacidade de engenharia e produção para o desenvolvimento das variantes der serviço, cujos estudos já se encontravam em andamento. Como consequência, transcorreram mais de 27 meses entre a assinatura do contrato, em dezembro de 1973, e a entrega das primeiras viaturas de pré-série. O primeiro lote, composto por 17 carros, seria disponibilizado entre os meses de março e abril de 1976, sendo integralmente destinado ao 4º Regimento de Cavalaria Blindada (4º RCB). Durante o emprego inicial, apresentaram diversos problemas técnicos e operacionais, principalmente relacionados à confiabilidade de alguns sistemas mecânicos e à qualidade de determinados componentes. Tais deficiências exigiram o retorno dos veículos às instalações da Bernardini S/A, onde foram executadas modificações corretivas e aperfeiçoamentos decorrentes da experiência adquirida durante sua utilização em serviço. Concluída essa etapa, foi autorizada a produção do primeiro lote de série, composto por quinze viaturas, igualmente destinadas ao 4º Regimento de Cavalaria Blindada, que passou a concentrar a maior parte da frota e a desenvolver a doutrina de emprego do novo carro de combate. Passaria a ser empregado principalmente em exercícios de adestramento de pelotões e esquadrões de carros de combate, treinamento de tiro real, reconhecimento armado, segurança de flancos e ações retardadoras, missões tradicionalmente atribuídas à Cavalaria Blindada. Sua elevada mobilidade em terreno, proporcionada pelo novo conjunto motopropulsor diesel Scania e pela redução da silhueta em relação ao M-3 Stuart original, representava uma evolução significativa quando comparada ao material anteriormente disponível. Durante os exercícios de campanha realizados no Sul do Brasil, particularmente nos extensos campos do Rio Grande do Sul, demonstrava boa velocidade de deslocamento, reduzido consumo de combustível em relação ao motor a gasolina do Stuart e maior autonomia, fatores considerados extremamente importantes para operações prolongadas. O canhão de baixa pressão de 90 mm também proporcionava um considerável aumento do poder de fogo frente ao armamento original de 37 mm, tornando o veículo adequado para apoio de fogo direto contra posições fortificadas, blindados leves e outros alvos terrestres. Em abril de 1979, a segunda série de produção foi distribuída ao 6º Regimento de Cavalaria Blindada (6º RCB), ampliando o número de unidades operadoras.
A partir desse momento, o emprego doutrinário passou a concentrar-se em atividades de instrução e preparo operacional das brigadas blindadas, participando regularmente de exercícios combinados envolvendo infantaria mecanizada, artilharia e engenharia. Nessas manobras, os X1 eram utilizados em ataques coordenados, reconhecimento em força, cobertura de movimentos e defesa móvel, permitindo que se perfeiçoasse procedimentos táticos específicos para carros de combate leves. A segunda e última série de produção, composta por 16 viaturas, foi concluída em abril de 1979. Desse total, 14 veículos foram entregues ao 6º Regimento de Cavalaria Blindada (6º RCB), enquanto Os 02 unidades remanescentes foram destinadas, respectivamente, à Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) e à Escola de Material Bélico (EsMB), onde passaram a ser empregadas em atividades de instrução, pesquisa e formação técnica. A partir desse momento, o emprego doutrinário passou a concentrar-se em atividades de instrução e preparo operacional das brigadas blindadas, participando regularmente de exercícios combinados envolvendo infantaria mecanizada, artilharia e engenharia. Nessas manobras, eram utilizados em ataques coordenados, reconhecimento em força, cobertura de movimentos e defesa móvel, permitindo que se aperfeiçoasse procedimentos táticos específicos para carros de combate leves. Durante os primeiros anos de serviço, apresentaram índices satisfatórios de disponibilidade, favorecidos por um conjunto motopropulsor robusto e de manutenção relativamente simples. As ocorrências mais frequentes restringiam-se, em sua maioria, a falhas mecânicas e elétricas de baixa complexidade, normalmente solucionadas pelas próprias equipes de manutenção das organizações. Porém nos anos subsequentes, começaram a ser registrados problemas de maior gravidade , que seriam posteriormente classificados como falhas crônicas de projeto. Entre as ocorrências mais recorrentes destacavam-se a ruptura da embreagem, considerada subdimensionada por utilizar apenas um disco de fricção; a quebra frequente das molas volutas da suspensão, derivadas das empregadas nos tratores de artilharia M-4 e em veículos nacionais semelhantes; e o trincamento do garfo da polia tensora, provocado pelo elevado peso da própria roda tensora, que submetia esse componente a esforços excessivos durante deslocamentos em alta velocidade sobre terrenos irregulares. Esse quadro foi agravado pela inexistência de uma documentação técnica completa e padronizada, especialmente dos manuais de operação, manutenção e catálogo de peças, que deveriam ter sido elaborados e fornecidos pelo fabricante durante a fase de entrega. A ausência desse material dificultou a padronização dos procedimentos de manutenção, comprometendo a eficiência logística e contribuindo para a redução progressiva dos índices de disponibilidade dos veículos. Embora a documentação disponível sobre essa fase seja relativamente escassa, os registros indicam que esses 16 carros constituíram o último lote na configuração de carro de combate . Paralelamente à conclusão da produção, prosseguiram os estudos voltados ao desenvolvimento de uma família de veículos especializados baseada na mesma plataforma, buscando maximizar o aproveitamento da estrutura já desenvolvida e ampliar suas possibilidades de emprego no campo de batalha. Nesse contexto, foram concebidos e construídos os protótipos do XLP-10, veículo lançador de pontes, do qual seriam produzidos quatro exemplares; do XLF-40, veículo lançador de foguetes, limitado a um único protótipo; e do XCS, veículo porta-morteiro, igualmente construído em apenas um exemplar. Paralelamente, o Centro Tecnológico do Exército e a Bernardini S/A desenvolveram estudos para outras variantes especializadas, incluindo um carro de engenharia equipado com lâmina buldôzer e um veículo destruidor de minas. Entretanto, essas versões permaneceram restritas ao estágio de projeto conceitual, não chegando à fase de construção de protótipos. Apesar desses esforços, as limitações estruturais inerentes à plataforma do Stuart convertido tornavam-se cada vez mais evidentes. Como consequência, em julho de 1978, a 4ª Subchefia do Estado-Maior do Exército recomendou oficialmente a interrupção da produção do CCL-MB-1 Pioneiro X1 e de todas as suas variantes derivadas. O relatório concluía que novos investimentos na configuração original já não se justificavam diante das perspectivas oferecidas pelo programa de aperfeiçoamento em andamento. O mesmo documento recomendava que os carros M-3 e M-3A1 Stuart ainda disponíveis para conversão passassem a ser transformados diretamente para o novo padrão X1A, então em fase final de ensaios, bem como para as futuras versões especializadas previstas para essa plataforma. Entre elas figuravam as variantes porta-morteiro, antiaérea, lança-pontes e lançadora de foguetes, consideradas mais adequadas às necessidades operacionais do Exército Brasileiro e capazes de incorporar as melhorias estruturais e mecânicas identificadas durante o desenvolvimento e a operação do Pioneiro X1. Essa decisão marcou uma mudança de rumo no programa de modernização dos blindados leves nacionais, encerrando a produção da configuração original e concentrando os esforços de engenharia no aperfeiçoamento da família X1A, que buscava corrigir as principais deficiências constatadas durante o emprego operacional do modelo MB-1 Pioneiro X1. Ao longo da década de 1980, a degradação da disponibilidade operacional da frota tornou-se cada vez mais evidente. Em fevereiro de 1983, 08 viaturas encontravam-se indisponíveis para emprego e, ao final daquele mesmo ano, apenas 02 dos 34 originalmente destinadas ao 4º Regimento de Cavalaria Blindada permaneciam em condições de uso, evidenciando o elevado índice de indisponibilidade da frota e a necessidade de adoção de medidas corretivas para prolongar sua vida útil. A situação começou a ser parcialmente revertida em junho de 1984, mediante a adoção de uma solução paliativa que consistiu na modificação do sistema de lubrificação da transmissão.
A medida previa o retorno ao emprego de óleo lubrificante, em substituição ao sistema anteriormente adotado, permitindo a recuperação e o retorno ao serviço de 23 viaturas. Paralelamente, estudou-se uma solução definitiva para o problema, prevendo-se inicialmente que a Bernardini S/A fabricasse 58 novos conjuntos de transmissão destinados a eliminar as principais deficiências mecânicas constatadas durante o emprego operacional. Entretanto, os elevados custos de desenvolvimento e produção inviabilizaram a implementação desse programa. Apesar da melhoria temporária nos índices de disponibilidade, outros problemas estruturais continuaram a manifestar-se. Além das recorrentes rachaduras nos braços oscilantes da suspensão, passaram a ser observadas trincas no casco, especialmente na região de fixação dos bogies. Essas falhas eram consequência direta do aumento de peso decorrente das modificações introduzidas durante a modernização e da limitada capacidade estrutural da carcaça original em suportar, por longos períodos, os esforços adicionais impostos ao conjunto durante operações em terrenos irregulares. Diante desse cenário, decidiu-se acelerar o processo de substituição da frota. A partir de 1988, os CCL-MB-1 Pioneiro X1 passaram a ser substituídos pelos M-41C Caxias, o último exemplar permaneceu em atividade até julho de 1994, quando foi desativado, concluindo um ciclo de 18 anos de emprego. Ao longo de sua vida operacional, participaram de centenas de exercícios de campanha, manobras de grande envergadura, demonstrações militares e programas de instrução destinados à formação de tripulações, comandantes de carro e equipes de manutenção. A experiência adquirida durante o desenvolvimento, a produção e seu emprego permitiu identificar limitações estruturais, mecânicas e ergonômicas que dificilmente seriam detectadas apenas durante os ensaios. As lições aprendidas serviram de base para o aperfeiçoamento, influenciando diretamente o desenvolvimento dos modelos X1A1/2, que incorporaram importantes modificações no casco, na suspensão e transmissão. Apesar das dificuldades enfrentadas ao longo de sua carreira, representou o primeiro programa de modernização em larga escala de um carro de combate sobre lagartas. Seu legado extrapolou o próprio veículo, consolidando conhecimentos de engenharia, manutenção e logística que serviriam de fundamento para os programas nacionais de blindados desenvolvidos nas décadas seguintes. A partir de 1988, iniciou-se a substituição gradual dos Pioneiro X1 pelos carros Bernardini M41C Caxias, mais adequados às necessidades operacionais da Cavalaria Blindada. O processo ocorreu de forma progressiva até julho de 1994, quando o último exemplar foi oficialmente retirado de serviço. Apesar de suas limitações técnicas, o CCL-MB-1 Pioneiro X1 cumpriu um papel relevante na evolução da força blindada brasileira, constituindo o primeiro carro de combate amplamente modernizado pela indústria nacional e servindo como importante laboratório tecnológico para os programas de blindados desenvolvidos posteriormente no Brasil.
A medida previa o retorno ao emprego de óleo lubrificante, em substituição ao sistema anteriormente adotado, permitindo a recuperação e o retorno ao serviço de 23 viaturas. Paralelamente, estudou-se uma solução definitiva para o problema, prevendo-se inicialmente que a Bernardini S/A fabricasse 58 novos conjuntos de transmissão destinados a eliminar as principais deficiências mecânicas constatadas durante o emprego operacional. Entretanto, os elevados custos de desenvolvimento e produção inviabilizaram a implementação desse programa. Apesar da melhoria temporária nos índices de disponibilidade, outros problemas estruturais continuaram a manifestar-se. Além das recorrentes rachaduras nos braços oscilantes da suspensão, passaram a ser observadas trincas no casco, especialmente na região de fixação dos bogies. Essas falhas eram consequência direta do aumento de peso decorrente das modificações introduzidas durante a modernização e da limitada capacidade estrutural da carcaça original em suportar, por longos períodos, os esforços adicionais impostos ao conjunto durante operações em terrenos irregulares. Diante desse cenário, decidiu-se acelerar o processo de substituição da frota. A partir de 1988, os CCL-MB-1 Pioneiro X1 passaram a ser substituídos pelos M-41C Caxias, o último exemplar permaneceu em atividade até julho de 1994, quando foi desativado, concluindo um ciclo de 18 anos de emprego. Ao longo de sua vida operacional, participaram de centenas de exercícios de campanha, manobras de grande envergadura, demonstrações militares e programas de instrução destinados à formação de tripulações, comandantes de carro e equipes de manutenção. A experiência adquirida durante o desenvolvimento, a produção e seu emprego permitiu identificar limitações estruturais, mecânicas e ergonômicas que dificilmente seriam detectadas apenas durante os ensaios. As lições aprendidas serviram de base para o aperfeiçoamento, influenciando diretamente o desenvolvimento dos modelos X1A1/2, que incorporaram importantes modificações no casco, na suspensão e transmissão. Apesar das dificuldades enfrentadas ao longo de sua carreira, representou o primeiro programa de modernização em larga escala de um carro de combate sobre lagartas. Seu legado extrapolou o próprio veículo, consolidando conhecimentos de engenharia, manutenção e logística que serviriam de fundamento para os programas nacionais de blindados desenvolvidos nas décadas seguintes. A partir de 1988, iniciou-se a substituição gradual dos Pioneiro X1 pelos carros Bernardini M41C Caxias, mais adequados às necessidades operacionais da Cavalaria Blindada. O processo ocorreu de forma progressiva até julho de 1994, quando o último exemplar foi oficialmente retirado de serviço. Apesar de suas limitações técnicas, o CCL-MB-1 Pioneiro X1 cumpriu um papel relevante na evolução da força blindada brasileira, constituindo o primeiro carro de combate amplamente modernizado pela indústria nacional e servindo como importante laboratório tecnológico para os programas de blindados desenvolvidos posteriormente no Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Bernardini CCL-MB-1 Pioneiro X1 “EB11-232” utilizamos como ponto de partida kit da Academy na escala 1/35, desenvolvendo em scracth todo o chassi, canhão e torre. Fizemos uso de fotos de referência e desenhos, buscando a maior proximidade possível com o veículo real. Empregamos decais confeccionados Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todos os carros de combate leve (CCL) X-1 , X-1A1 e X-1A2 operados pelo Exército Brasileiro até 1983, sendo que após este ano alguns carros de combate receberam o padrão de camuflagem tático em dois tons adotado pelos Engesa EE-9 Cascavel e Bernardini M-41C Caxias, mantendo este esquema até a sua desativação em julho do ano de 1994.
Bibliografia :
- O Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.
- M3 Stuart Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- CCL X1 Pioneiro - CCL X1 Pioneiro - Tank Encyclopedia (tanks-encyclopedia.com)