História e Desenvolvimento.
O início da década de 1950 marcou profundas transformações, as experiências acumuladas durante a Segunda Guerra Mundial e, sobretudo, os ensinamentos obtidos na Guerra da Coreia demonstraram de forma inequívoca a superioridade das aeronaves equipadas com motores a reação. Esse cenário impulsionou um processo de modernização das forças aéreas das potências ocidentais, que passaram a revisar suas doutrinas operacionais, reorganizar suas estruturas e investir em uma nova geração de aeronaves. Na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), a necessidade de modernização assumia contornos particularmente complexos. Embora o programa de construção de porta-aviões de grande porte estivesse em andamento, havia ainda uma numerosa frota das classes Essex e Midway, muitos dos quais apresentavam limitações quanto ao comprimento do convoo, capacidade das catapultas e resistência estrutural para operar os novos aviões a jato, cada vez maiores e mais pesados. Tornava-se, portanto, imprescindível desenvolver uma aeronave de ataque embarcada que combinasse elevado desempenho com dimensões compactas, baixo peso e reduzidos custos de aquisição e operação, permitindo sua utilização em praticamente toda a frota de porta-aviões então em serviço. Com esse objetivo em 1952 seria deflagrada uma concorrência destinada ao desenvolvimento de uma aeronave de ataque. O projeto deveria atender a um conjunto de requisitos bastante rigorosos para a época, incluindo raio de ação mínimo de 555 km, velocidade máxima de pelo menos 805 km/h, peso máximo de decolagem de 13.600 kg e capacidade para transportar até 1.908 kg de carga. Outro requisito considerado essencial era que a nova aeronave apresentasse baixo custo de produção e manutenção, permitindo substituir de forma gradual o A-1 Skyraider. Em janeiro de 1952, a Douglas Aircraft Company apresentou sua proposta que ao invés conceber uma aeronave maior para atender aos requisitos estabelecidos adotou-se uma abordagem inversa: buscou eliminar todo peso considerado desnecessário, reduzindo a estrutura ao mínimo indispensável sem comprometer a resistência. O resultado surpreendeu os avaliadores, possuindo um peso de apenas 5.440 kg aproximadamente metade do limite previsto nas especificações iniciais. Era capaz de atingir velocidades próximas de 950 km/h e transportar até 2.250 kg de carga útil. Uma das soluções mais inovadoras foi a adoção de uma asa de reduzida superfície alar, com apenas 8,38 m², eliminando o mecanismo de dobragem das asas, o que além de reduzir o peso, simplificaria a manutenção e os custos de produção. O primeiro protótipo, realizou seu voo inaugural em 22 de junho de 1954, confirmando plenamente as expectativas depositadas no projeto, revelando uma aeronave de excelentes características de pilotagem e elevada manobrabilidade. Neste momento seria autorizada a construção de 18 aeronaves pré-série para ensaios embarcados, recebendo a designação de YA4D-1.
Concluída com êxito a fase de avaliação, seria formalizado um contrato para a aquisição de 500 aeronaves, ao custo unitário de aproximadamente US$ 860 mil, permaneceu significativamente abaixo do teto de US$ 1 milhão estabelecido pela concorrência. A primeira versão de produção, designada A4D-1 (posteriormente redesignada A-4A) estava equipada com dois canhões Colt Mk 12 de 20 mm, cada um com capacidade para 100 disparos. Além disso, podia empregar uma ampla gama de armamentos, incluindo bombas de queda livre, foguetes não guiados, mísseis ar-terra e ar-ar, bem como armamentos nucleares táticos. As primeiras aeronaves foram destinadas aos esquadrões VA-72 e VMA-224, com a finalidade de facilitar a conversão operacional dos pilotos. Concluída essa etapa inicial, passaram a equipar diretamente os porta-aviões leves da frota, conferindo a esses navios uma capacidade de ataque antes inexistente, pois eram incapazes e operar os grande caças bombardeiros McDonnell Douglas F-4 Phantom II ou o Vought F-8 Crusader. Nos primeiros anos de operação, as missões concentraram-se na escolta e proteção de aeronaves antissubmarino (ASW) baseadas em porta-aviões da classe Essex. Tanto o A-4A quanto sua variante subsequente, o A-4B, não possuíam radar; por isso, dependiam de vetoração fornecida pelas unidades navais de superfície ou por aeronaves de alerta aéreo antecipado, como o Grumman E-1 Tracer AEW. O A-4B também introduziu um importante avanço operacional ao adotar o conceito de reabastecimento aéreo tático entre aeronaves ligeiras, sendo configurado como “tanker”, equipado com um buddy store um tanque externo com mangueira e cesta de reabastecimento. Seu batismo de fogo ocorreu no Sudeste Asiático, durante a Guerra do Vietnã, onde se destacou como o principal vetor de ataque leve da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) no início do conflito. Participou de intensas operações contra alvos no Vietnã do Norte, demonstrando notável robustez e precisão. Em 1.º de maio de 1967, um A-4C do esquadrão VA-76, operando a partir do porta-aviões USS Bon Homme Richard, abateu um caça MiG-17 norte-vietnamita com um foguete Zuni não guiado, representando o único abate ar-ar registrado pelo aquele tipo de aeronave naquele teatro de operações. A partir do final da década de 1960, o A-4A/B Skyhawk começou gradualmente a ser substituído nas unidades de ataque da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) pelo Vought A-7 Corsair II, dotado de maior autonomia, aviônicos modernos e maior capacidade de carga. Entretanto, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) manteve o A-4 em serviço por mais tempo, reconhecendo suas qualidades de simplicidade, confiabilidade e facilidade de manutenção. Notavelmente, um A-4E Skyhawk foi responsável por lançar as últimas bombas norte-americanas da Guerra do Vietnã, consolidando sua importância histórica como um dos mais emblemáticos aviões de ataque embarcado do século XX.
O excelente desempenho demonstrado rapidamente despertou o interesse de diversas nações aliadas d. Sua combinação de dimensões compactas, elevada capacidade de carga e baixo custo operacional fazia da aeronave uma solução atraente para marinhas que ainda operavam porta-aviões de pequeno e médio porte. Nesse contexto, surgiram os primeiros contratos com a Argentina e Austrália, ambas operadoras de porta-aviões leves de origem britânica, entretanto, entre todos os operadores internacionais, nenhum estabeleceria uma relação tão estreita com o A-4 quanto Israel, país que se transformaria no maior usuário estrangeiro da aeronave. Sua incorporação ocorreu após o embargo francês de armas em 1967, que obrigou o pais a substituir a França pelos Estados Unidos como seu principal fornecedor militar. Nesse contexto, o A-4 Skyhawk tornou-se a primeira aeronave de combate entregue à Força Aérea Israelense (IAF) logo após a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967. Em serviço, a aeronave recebeu a designação Ayit ("Águia", em hebraico) e rapidamente conquistou a confiança de seus pilotos e equipes de manutenção. Um fator positivo era seu custo de aquisição, estimado em aproximadamente um quarto do valor de um F-4 Phantom II, permitindo a formação de uma numerosa força de ataque sem comprometer significativamente o orçamento de defesa israelense, levando a incorporação de mais de 200 aeronaves. Durante a Guerra do Yom Kippur, em outubro de 1973, realizaram o maior número de missões de ataque ao solo entre todas as aeronaves israelenses, no entanto a intensidade das operações, expôs a aeronave a um ambiente de combate extremamente hostil. A densa rede de mísseis superfície-ar e de artilharia antiaérea, combinada com a atuação de caças MiG-17 e MiG-21 das forças árabes, resultou em perdas significativas. Ao término do conflito, dezenas de A-4 haviam sido destruídos ou danificados, evidenciando tanto a elevada intensidade das operações quanto a vulnerabilidade inerente às missões de ataque em baixa altitude diante de sistemas modernos de defesa aérea. A necessidade de recompor rapidamente a frota, levou a "Operação Nickel Grass", uma gigantesca ponte aérea logística destinada a fornecer armamentos, munições, peças de reposição e aeronaves de combate, se destacando dezenas de A-4 oriundos dos estoques norte-americanos, assegurando a continuidade das operações até o encerramento do conflito. Desta experiencia operacional nasceria o A-4H, apresentando melhorias e customizações para o atendimento das demandas israelenses, visualmente, era facilmente identificável pela proeminente carenagem dorsal popularmente conhecida como "corcova" (humpback) destinada a acomodar novos sistemas eletrônicos, e pela adoção de um tubo de escape alongado, destinando a reduzir a assinatura térmica e consequentemente, diminuir sua vulnerabilidade aos mísseis de guiagem infravermelha , uma ameaça que se tornara cada vez mais presente nos campos de batalha do Oriente Médio. Ao todo, cerca de 90 exemplares desta versão foram entregues à Força Aérea de Israel (IAF).
O excelente desempenho demonstrado rapidamente despertou o interesse de diversas nações aliadas d. Sua combinação de dimensões compactas, elevada capacidade de carga e baixo custo operacional fazia da aeronave uma solução atraente para marinhas que ainda operavam porta-aviões de pequeno e médio porte. Nesse contexto, surgiram os primeiros contratos com a Argentina e Austrália, ambas operadoras de porta-aviões leves de origem britânica, entretanto, entre todos os operadores internacionais, nenhum estabeleceria uma relação tão estreita com o A-4 quanto Israel, país que se transformaria no maior usuário estrangeiro da aeronave. Sua incorporação ocorreu após o embargo francês de armas em 1967, que obrigou o pais a substituir a França pelos Estados Unidos como seu principal fornecedor militar. Nesse contexto, o A-4 Skyhawk tornou-se a primeira aeronave de combate entregue à Força Aérea Israelense (IAF) logo após a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967. Em serviço, a aeronave recebeu a designação Ayit ("Águia", em hebraico) e rapidamente conquistou a confiança de seus pilotos e equipes de manutenção. Um fator positivo era seu custo de aquisição, estimado em aproximadamente um quarto do valor de um F-4 Phantom II, permitindo a formação de uma numerosa força de ataque sem comprometer significativamente o orçamento de defesa israelense, levando a incorporação de mais de 200 aeronaves. Durante a Guerra do Yom Kippur, em outubro de 1973, realizaram o maior número de missões de ataque ao solo entre todas as aeronaves israelenses, no entanto a intensidade das operações, expôs a aeronave a um ambiente de combate extremamente hostil. A densa rede de mísseis superfície-ar e de artilharia antiaérea, combinada com a atuação de caças MiG-17 e MiG-21 das forças árabes, resultou em perdas significativas. Ao término do conflito, dezenas de A-4 haviam sido destruídos ou danificados, evidenciando tanto a elevada intensidade das operações quanto a vulnerabilidade inerente às missões de ataque em baixa altitude diante de sistemas modernos de defesa aérea. A necessidade de recompor rapidamente a frota, levou a "Operação Nickel Grass", uma gigantesca ponte aérea logística destinada a fornecer armamentos, munições, peças de reposição e aeronaves de combate, se destacando dezenas de A-4 oriundos dos estoques norte-americanos, assegurando a continuidade das operações até o encerramento do conflito. Desta experiencia operacional nasceria o A-4H, apresentando melhorias e customizações para o atendimento das demandas israelenses, visualmente, era facilmente identificável pela proeminente carenagem dorsal popularmente conhecida como "corcova" (humpback) destinada a acomodar novos sistemas eletrônicos, e pela adoção de um tubo de escape alongado, destinando a reduzir a assinatura térmica e consequentemente, diminuir sua vulnerabilidade aos mísseis de guiagem infravermelha , uma ameaça que se tornara cada vez mais presente nos campos de batalha do Oriente Médio. Ao todo, cerca de 90 exemplares desta versão foram entregues à Força Aérea de Israel (IAF). Embora o Douglas A-4 Skyhawk tenha alcançado grande projeção internacional e desempenhado um papel notável na Força Aérea de Israel (IAF), o primeiro país a adquiri-lo no exterior foi a Argentina. Em 1965, o governo argentino firmou um contrato para a compra de 25 aeronaves usadas da versão A-4B, que antes de serem entregues foram recondicionadas pelo fabricante recebendo a designação de A-4P. Cinco anos depois seria assinado um segundo acordo envolvendo a incorporação de mais 25 células recondicionadas. Em 1976, um terceiro contrato assegurou a aquisição de mais 25 aeronaves da versão A-4C, destinadas a substituir os F-86 Sabre nas missões de interceptação. Essa variante destacou-se por ser a primeira, no inventário argentino, habilitada a operar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, representando um salto qualitativo relevante em termos de capacidade de combate aéreo. Paralelamente em 1971 a Marinha Argentina , por sua vez, buscava substituir seus já obsoletos Grumman F9F Panther e F9F Cougar que operavam embarcados no porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo V-2 (ex-HMS Venerable), com o A-4Q se encaixando perfeitamente nas necessidades, levando a compra de 16 células. Apesar das restrições e embargos impostos pelo governo dos Estados Unidos ao regime militar argentino a partir do final da década de 1970, os A-4 Skyhawks tanto da força área quanto da aviaçao naval desempenharam um papel decisivo durante o conflito das Malvinas (Falklands), travado entre abril e junho de 1982. Ao todo, 48 aeronaves das versões A-4P, A-4C e A-4Q foram empregadas em ousadas missões de ataque contra a frota britânica posicionada nas águas do Atlântico Sul. Esses ataques resultaram no afundamento do destróier Tipo 42 HMS Coventry e das fragatas Tipo 21 HMS Antelope e HMS Ardent, além de impor danos severos a outros navios britânicos. Entretanto, o elevado risco inerente às missões de baixa altitude contra alvos fortemente defendidos resultou em pesadas perdas: 22 aeronaves foram abatidas por caças BAE Sea Harrier FRS.1 da Marinha Real Britânica (Royal Navy), por Harrier GR.3 da Força Aérea Real (RAF), ou por defesas antiaéreas britânicas instaladas nas ilhas após o desembarque das tropas. Com o término do conflito, as células remanescentes dos Skyhawk argentinos passaram por um amplo processo de modernização por meio do Programa Halcón, permanecendo em serviço até 1999. Nesse ano, foram finalmente substituídas por 36 aeronaves modernizadas da variante OA/A-4AR Fightinghawk, produzidas a partir de células estocadas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Além da Argentina, outras nações que operavam porta-aviões de pequeno porte de origem britânica oriundos da década de 1940, como Austrália e Nova Zelândia também adotaram versões do Douglas A-4 Skyhawk em seus grupos aéreos embarcados durante as décadas de 1970 e 1980, reforçando a reputação internacional do modelo como um dos mais versáteis jatos de ataque já produzidos.
A evolução da família atingiu seu ponto culminante com as variantes A-4M e TA-4M, versões projetadas especificamente para atender às necessidades da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e, sobretudo, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Beneficiando-se de mais de duas décadas de experiência operacional acumulada em diversos teatros de operações, essas aeronaves incorporaram um amplo conjunto de aperfeiçoamentos estruturais e tecnológicos, elevando significativamente seu desempenho e capacidade de sobrevivência em combate. Entre as principais melhorias destacavam-se a adoção do motor turbojato Pratt & Whitney J52-P-408, de maior empuxo, aviônicos modernizados, sistemas de navegação e pontaria mais precisos, cabine aprimorada, maior capacidade de transporte de armamentos e equipamentos eletrônicos atualizados para guerra eletrônica e autoproteção. O encerramento da produção ocorreu em circunstâncias igualmente significativas. O último contrato de fabricação foi destinado à Força Aérea do Kuwait (Al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), contemplando 30 aeronaves A-4KU e 06 biplaces TA-4KU. Desenvolvidas a partir da experiência adquirida com o A-4M, incorporavam diversos de seus aperfeiçoamentos técnicos e representavam a versão de exportação mais sofisticada já produzida do Skyhawk. Poucos anos depois, esses aviões participariam ativamente da Guerra do Golfo de 1991, realizando missões de ataque ao solo contra as forças iraquianas durante a Operação Desert Storm.Ao longo de aproximadamente 25 anos foram produzidos 3.515 aeronaves, empregadas pelos Estados Unidos, Argentina, Austrália, Brasil, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia, Nova Zelândia e Singapura . O encerramento da linha de montagem, entretanto, esteve longe de representar o fim da trajetória operacional da aeronave, pois diversos operadores implementaram programas de modernização em suas frotas. Nos Estados Unidos, as últimas aeronaves permaneceram em serviço por muitos anos após o encerramento da produção. Empregadas em missões de conversão operacional, treinamento avançado de combate (Dissimilar Air Combat Training), apoio à formação de pilotos navais e, principalmente, na função de aeronaves "agressoras". As excepcionais qualidades de voo do Skyhawk entre elas sua elevada manobrabilidade, excelente relação empuxo-peso, reduzidas dimensões, baixo custo operacional e pequena assinatura radar garantiram à aeronave uma longevidade rara entre os aviões de sua geração. Essas características despertaram o interesse de empresas privadas especializadas em apoio aéreo contratado (Contracted Air Support) e treinamento militar, que passaram a adquirir exemplares excedentes para prestação de serviços às forças armadas. Entre as principais operadoras destacaram-se a Draken International e a Top Aces , além de outras empresas especializadas em treinamento avançado. Dotados de aviônicos modernizados e adaptados aos requisitos contemporâneos, continuam desempenhando missões de treinamento de combate aéreo dissimilar.Emprego na Marinha do Brasil
A trajetória que culminaria na incorporação do Douglas A-4 Skyhawk pela Marinha do Brasil teve origem em profundas mudanças institucionais ocorridas ainda durante a década de 1960. Em 26 de janeiro de 1965, a promulgação do Decreto-Lei nº 55.627 representou um dos momentos mais significativos da história da Aviação Naval brasileira ao determinar que a Marinha do Brasil deixasse de operar aeronaves de asa fixa. Em decorrência dessa medida, todos os seus meios aéreos, instalações, equipamentos e pessoal especializado foram transferidos para o então Ministério da Aeronáutica (MAer), encerrando uma tradição iniciada ainda na década de 1910. Essa reorganização suprimiu uma importante capacidade operacional da Esquadra, tornando a Marinha dependente da Aeronáutica para o emprego de aeronaves embarcadas de patrulha, ataque e guerra antissubmarino (ASW). Durante mais de três décadas, a Aviação Naval permaneceu restrita à operação de helicópteros, que desempenharam com reconhecida eficiência missões de esclarecimento, transporte, busca e salvamento e guerra antissubmarino. Entretanto, a ausência de aeronaves de asa fixa limitava significativamente a capacidade de projeção de poder da Esquadra e restringia o emprego pleno de seus navios-aeródromo. Essa limitação tornou-se ainda mais evidente na segunda metade da década de 1990. Naquele período, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou a desativação de seus últimos Grumman S-2E Tracker (P-16), aeronaves que durante muitos anos haviam assegurado a capacidade de guerra antissubmarino operando a partir do Navio-Aeródromo A-11 Minas Gerais em estreita cooperação com a Marinha. Com sua retirada de serviço, extinguiu-se definitivamente a capacidade nacional de operar aeronaves de asa fixa embarcadas, criando uma lacuna operacional que passou a preocupar o Alto-Comando Naval. Diante desse novo cenário, intensificaram-se os esforços políticos e institucionais para restabelecer uma capacidade considerada estratégica para a Marinha do Brasil. Após longas negociações entre as partes interessadas, o impasse foi finalmente solucionado em 8 de abril de 1998, quando o Decreto Presidencial nº 2.538 restituiu à Marinha o direito de operar aeronaves de asa fixa. A nova regulamentação estabelecia, entretanto, que essas aeronaves deveriam ser prioritariamente empregadas a partir de navios-aeródromo pertencentes à Esquadra, preservando a divisão de responsabilidades entre as Forças Armadas. A recuperação dessa atribuição representou um marco histórico para a Aviação Naval, mas trouxe consigo um desafio igualmente complexo: a necessidade de reconstruir praticamente do zero uma capacidade que permanecera inativa por mais de trinta anos. Além da formação de pilotos e equipes de manutenção, seria necessário selecionar uma aeronave compatível com as limitações técnicas do então Navio-Aeródromo A-11 Minas Gerais.
Apesar das sucessivas modernizações realizadas ao longo de sua carreira, o Minas Gerais continuava sendo um navio concebido segundo conceitos da década de 1940. Seu convoo relativamente curto, as limitações de suas catapultas a vapor e a resistência estrutural do convés restringiam a operação de aeronaves modernas de maior porte e peso. Essas características reduziram significativamente o universo de aeronaves capazes de operar com segurança a partir do navio. Inicialmente, seria demonstrado interesse na aquisição do Dassault-Breguet Super Étendard, entretanto, o elevado custo de aquisição das aeronaves e do pacote logístico associado ultrapassava significativamente os recursos financeiros disponíveis, inviabilizando a compra de um número mínimo de exemplares que justificasse a criação de uma nova estrutura operacional. Diante dessas limitações orçamentárias, a atenção voltou-se para a família A-4 Skyhawk que apresentava plena adequação a porta-aviões leves e médios, cujas características eram bastante semelhantes às do Minas Gerais. Com esse objetivo, a Marinha do Brasil iniciou consultas a diversos governos em busca de aeronaves disponíveis no mercado de segunda mão. A oportunidade mais favorável surgiu por intermédio da The Boeing Company, que ofereceu um lote de aeronaves A-4KU e TA-4KU em excelente estado de conservação. Essas aeronaves haviam sido originalmente produzidas para o Kuwait e posteriormente devolvidas ao fabricante com parte de pagamento para a aquisição de um lote de caças bombardeiros F/A-18C/D Hornet. As negociações evoluíram, culminando na assinatura de um contrato avaliado em US$ 70 milhões, envolvendo 20 aeronaves monoplaces e 03 biplaces, além de um amplo pacote composto por motores sobressalentes, peças de reposição e um lote de armamentos, incluindo mísseis ar-ar Raytheon AIM-9L Sidewinder. Fabricadas entre 1977 e 1979, as aeronaves disponibilizadas apresentavam uma média de apenas 1.700 horas de voo, índice considerado extremamente baixo, essa condição refletia o excelente estado de conservação e indicava uma ampla vida útil remanescente. Do ponto de vista econômico, tratava-se de uma oportunidade particularmente vantajosa, pois permitia incorporar aeronaves modernas, plenamente operacionais por uma fração do custo que seria necessário para a aquisição de um novo sistema de armas. Uma comitiva formada por engenheiros aeronáuticos, especialistas em manutenção, pilotos de provad da empresa contratada Kay & Associated Inc., parceria com oficiais brasileiros foi enviada ao Kuwait a fim de proceder uma criteriosa avaliação técnica, envolvendo exames estruturais completos; checagem dos sistemas hidráulicos, elétricos e aviônico; avaliação dos motores Pratt & Whitney J52 e vistorias de componentes removíveis (assentos ejetores, radares, equipamentos de navegação e sistemas de oxigênio). Seria avaliada também a disponibilidade de sobressalentes, incluindo motores, asas, superfícies móveis e uma extensa gama de peças menores, que seriam essenciais para o suporte logístico.
Concluído o processo de seleção, as aeronaves foram parcialmente desmontadas e preparadas para o transporte marítimo até o Brasil. O lote desembarcou no porto do Rio de Janeiro em 5 de setembro de 1998. Paralelamente, seria estruturava toda a organização necessária para o renascimento da aviação, levando em 2 de outubro do mesmo ano a ativação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro. A formação dos primeiros pilotos e equipes de manutenção foi organizada em duas etapas complementares. Inicialmente, os oficiais aviadores receberam a formação básica junto a Força Aérea Brasileira (FAB), e em seguida, deslocaram-se para os Estados Unidos, onde realizaram treinamento especializado na Naval Air Station Kingsville, um dos principais centros de formação da aviação embarcada da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Neste estágio participaram do programa de qualificação para operações embarcadas, incluindo procedimentos de aproximação, emprego de armamentos, situações de emergência e, principalmente, pousos em porta-aviões (Carrier Qualification). fazendo uso de aeronaves T-45 Goshawk. Ao longo do ano de 1999, o Nael A-11 Minas Gerais passaria por uma série de adaptações destinadas a viabilizar a operação dos novos caças, sendo revisados os cabos de parada, recalibrado o sistema óptico de auxílio ao pouso (Fresnel Lens Optical Landing System – FLOLS) e inspecionada a catapulta a vapor BS-4. O primeiro voo de um AF-1 em solo brasileiro ocorreria em 26 de março de 2000 , sendo conduzido por um piloto de provas da Kay & Associated Inc. e dois após o Capitão-Tenente Alvarenga realizou o seu vôo solo, tornando-se o primeiro piloto da marinha a voar um AF-1A. Entre 11 e 14 de setembro de 2000, foram realizadas as primeiras operações embarcadas. Estas consistiram basicamente na execução de toques e arremetidas no convôo. Foram empregadas 05 aeronaves (N-1004, N-1006, N-1007, N-1008 e N1012) que executaram mais de 90 passes nesses dias. O dia 13 de janeiro de 2001 tornou-se uma data histórica, pois ao largo do Farol de Cabo Frio, o AF-1 de matrícula N-1006 realizou o primeiro pouso enganchado a bordo NAeL Minas Gerais sendo conduzido por oficial norte-americado. Três dias depois, ocorreria o primeiro lançamento de uma aeronave a jato a partir da catapulta do Navio Aeródromo. Embora o binômio formado pelo A-4KU Skyhawk e pelo A-11 Minas Gerais tenha sido considerado operacional tornava-se evidente que o veterano porta-aviões já se encontrava próximo do limite de sua vida útil. Com mais de meio século de serviço, apresentava restrições estruturais, limitações em seu sistema propulsor, restringindo o pleno aproveitamento das capacidades do novo vetor. Desde o inicio era consenso no Alto-Comando da Marinha que o veterano navio desempenharia apenas o papel de plataforma de transição, sendo necessária sua substituição em curto prazo para permitir o pleno desenvolvimento da aviação embarcada.Para o atendimento desta demanda, ainda no ano de 2000, seria iniciadas negociações entre o governo brasileiro e o Frances, visando a possível aquisição de um dos porta aviões da classe Clemenceau que recentemente haviam sido desativados da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale). Este processo culminaria em novembro de 2000, na assinatura do contrato de aquisição do porta-aviões Foch, pelo valor aproximado de 300 milhões de francos franceses, equivalentes a cerca de US$ 12 milhões. O montante incluía os trabalhos finais de revitalização executados no Arsenal de Brest, bem como a conclusão do programa de remoção dos materiais contendo amianto, iniciado pela Marinha Francesa alguns anos antes da transferência. Em 15 de novembro de 2000, realizou-se, em Brest, a cerimônia oficial de transferência do navio, recebendo a designação Navio-Aeródromo A-12 São Paulo, tornando-se o novo navio-capitânia da Esquadra. Em fevereiro do ano seguinte seria iniciado o programa de qualificação das tripulações e adaptação às características operacionais do novo navio-aeródromo. Em maio foi realizada a comissão CATRAPO I, durante a qual ocorreram os primeiros procedimentos de toque e arremetida no convoo do São Paulo. O primeiro pouso embarcado foi realizado em 30 de julho de 2001, seguido, em 1º de agosto, pelo primeiro lançamento utilizando a catapulta de vante e, em 3 de agosto, pelo primeiro lançamento através da catapulta lateral. Ao longo dessa comissão foram executados 21 pousos e decolagens, fundamentais para a validação dos Boletins de Lançamento e Recolhimento (BLR) e para a certificação operacional do novo conjunto navio-aeronave. A seguir os aviadores navais passariam a ser qualificados em operações de reabastecimento em voo, iniciando este processo em exercícios conjuntos com reabastecedores KC-130H da Força Aérea Brasileira (FAB) e posteriormente entre os próprios AF-1A, fazendo uso do sistema de kits "Buddy-buddy". Ainda em dezembro de 2001, dois AF-1A partiram da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia rumo à Base Aérea de Natal, onde realizaram os primeiros disparos reais de mísseis AIM-9H Sidewinder em território nacional. Os mísseis, submetidos a processos de revisão, revalidação e modernização por três importantes empresas brasileiras do setor de defesa Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel S/A tiveram desempenho irrepreensível, com 100% de sucesso nos lançamentos. Esse resultado permitiu que o VF-1 fosse oficialmente homologado para operações plenas, não apenas no âmbito embarcado, mas também no emprego de armamentos ar-ar guiados por infravermelho. A seguir os aviadores navais passariam a ser qualificados em operações de reabastecimento em voo. À época, o planejamento previa manter até 15 aeronaves operacionais para compor o Grupo Aéreo Embarcado. Em alguns períodos, chegou-se a contabilizar cerca de 20 células em condições de voo, um número expressivo para uma frota adquirida de segunda mão e que exigia significativo esforço de manutenção.
Nos anos que se seguiram, o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) desenvolveu intensa atividade operacional, consolidando a doutrina da aviação de caça embarcada. As aeronaves participaram regularmente de exercícios navais nacionais e multinacionais, operações conjuntas com a Força Aérea Brasileira (FAB) e adestramentos combinados com unidades de superfície e de fuzileiros navais, contribuindo para o aperfeiçoamento da capacidade de projeção do Poder Naval brasileiro. Entretanto, à medida que os anos avançavam, a disponibilidade da frota passou a sofrer um gradual processo de redução. As restrições orçamentárias limitaram a aquisição de peças de reposição, reduziram os recursos destinados à manutenção e comprometeram o ritmo das inspeções programadas. Como consequência, um número cada vez menor de aeronaves permanecia em condições de voo, afetando diretamente a quantidade de horas voadas pelos pilotos e reduzindo a frequência das comissões embarcadas realizadas a bordo do A-12 São Paulo. A diminuição da atividade aérea representava um desafio particularmente sensível para uma aviação cuja proficiência dependia da prática constante. Como forma de minimizar os efeitos desse cenário, destacou-se o emprego intensivo dos três AF-1B, utilizados prioritariamente nas atividades de conversão operacional, instrução avançada e manutenção da proficiência dos aviadores navais. A configuração biposta permitia que instrutor e aluno compartilhassem a mesma missão de voo, ampliando o aproveitamento das limitadas horas disponíveis e reduzindo os custos associados ao treinamento. Após mais de uma década de operação, o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav) concluiu que a preservação da capacidade de combate d dependeria da implementação de um amplo programa de modernização. Além da necessidade de atualização tecnológica, as células remanescentes acumulavam anos de intenso emprego operacional, especialmente em operações embarcadas, ambiente caracterizado por elevados níveis de esforço estrutural, corrosão e desgaste mecânico. Tornava-se, assim, indispensável promover uma revitalização que permitisse prolongar sua vida útil. Nesse contexto, em 14 de abril de 2009, seria firmado um contrato com a Embraer S.A. para a modernização inicial de 12 aeronaves, com este projeto representando uma iniciativa estratégica destinada a assegurar a continuidade operacional da Aviação Naval. A modernização transformaria profundamente a aeronave , incorporando sistemas eletrônicos de última geração, novos sensores, radar multimodo, computador de missão, cabine digital (glass cockpit) e modernas capacidades de navegação e emprego de armamentos. Essas modificações permitiriam que a aeronave permanecesse operacional por muitos anos, tornando o AF-1B/C Skyhawk Modernizado um dos programas de atualização mais abrangentes já realizados em uma aeronave de combate na América Latina.
Nos anos que se seguiram, o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) desenvolveu intensa atividade operacional, consolidando a doutrina da aviação de caça embarcada. As aeronaves participaram regularmente de exercícios navais nacionais e multinacionais, operações conjuntas com a Força Aérea Brasileira (FAB) e adestramentos combinados com unidades de superfície e de fuzileiros navais, contribuindo para o aperfeiçoamento da capacidade de projeção do Poder Naval brasileiro. Entretanto, à medida que os anos avançavam, a disponibilidade da frota passou a sofrer um gradual processo de redução. As restrições orçamentárias limitaram a aquisição de peças de reposição, reduziram os recursos destinados à manutenção e comprometeram o ritmo das inspeções programadas. Como consequência, um número cada vez menor de aeronaves permanecia em condições de voo, afetando diretamente a quantidade de horas voadas pelos pilotos e reduzindo a frequência das comissões embarcadas realizadas a bordo do A-12 São Paulo. A diminuição da atividade aérea representava um desafio particularmente sensível para uma aviação cuja proficiência dependia da prática constante. Como forma de minimizar os efeitos desse cenário, destacou-se o emprego intensivo dos três AF-1B, utilizados prioritariamente nas atividades de conversão operacional, instrução avançada e manutenção da proficiência dos aviadores navais. A configuração biposta permitia que instrutor e aluno compartilhassem a mesma missão de voo, ampliando o aproveitamento das limitadas horas disponíveis e reduzindo os custos associados ao treinamento. Após mais de uma década de operação, o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav) concluiu que a preservação da capacidade de combate d dependeria da implementação de um amplo programa de modernização. Além da necessidade de atualização tecnológica, as células remanescentes acumulavam anos de intenso emprego operacional, especialmente em operações embarcadas, ambiente caracterizado por elevados níveis de esforço estrutural, corrosão e desgaste mecânico. Tornava-se, assim, indispensável promover uma revitalização que permitisse prolongar sua vida útil. Nesse contexto, em 14 de abril de 2009, seria firmado um contrato com a Embraer S.A. para a modernização inicial de 12 aeronaves, com este projeto representando uma iniciativa estratégica destinada a assegurar a continuidade operacional da Aviação Naval. A modernização transformaria profundamente a aeronave , incorporando sistemas eletrônicos de última geração, novos sensores, radar multimodo, computador de missão, cabine digital (glass cockpit) e modernas capacidades de navegação e emprego de armamentos. Essas modificações permitiriam que a aeronave permanecesse operacional por muitos anos, tornando o AF-1B/C Skyhawk Modernizado um dos programas de atualização mais abrangentes já realizados em uma aeronave de combate na América Latina.Para representarmos o McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk AF-1A "MB 1005" optamos pelo kit da Hobbycraft na escala 1/48, modelo este que apresenta bom nível de detalhamento, incluindo amplo leque de configuração de cargas externas semelhantes as adotadas em sua operação no Brasil. Vale salientar que recentemente a Hasegawa lançou uma edição especial e limitada com os A-4KU da Marinha do Brasil Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais, presentes no Set 48/44, mesclados com decais originais do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos McDonnell Douglas A4-KU e TA-4KU recebidos pela Marinha do Brasil, somente o AF-1 1001 recebeu um padrão de pintura diferenciado na cor cinza FS-26187, aplicado para a cerimônia de apresentação das aeronaves no dia 2 de outubro de 1998 durante as comemorações do 82º Aniversário da Aviação Naval. Já as aeronaves modernizaras apresentam um padrão de pintura de baixa visibilidade com as marcações em low wiz.
Bibliografia :
- Revista Força Aérea Número 13 - Luciano Melo Ribeiro
- Revista Força Aérea Número 21 - Eduardo Baruffi Valente
- Asas Sobre o Mares - Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
- Poder Naval - www.naval.com.br , Alexandre Galante