Chevrolet Engesa C-60 e D-60

História e Desenvolvimento
A origem da empresa que viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido, exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a GENERAL MOTORS CORPORATION, na cidade de Flint, estado americano do Michigan. Em Ainda em 1911, a empresa criaria a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a General Motors Corp. havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, com este novo segmento que logo nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa ainda estudaria oportunidades de expansão em outros mercados, mas somente em 1918 estes planos se tornariam reais com o estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Esse seria o ponto de partida para que a empresa conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha. Neste mesmo ano a empresas iniciaria suas atividades no Brasil, ao arrendar um prédio industrial, na cidade de São Paulo. Em setembro a montadora e entregaria seu primeiro veículo montado no país, no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo estes importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente. Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi básico e capô para encarroçamento por terceiros. Durante os anos que se seguiram, a montadora começou a conquistar cada vez mais o mercado consumidor nacional, se tornando inclusive um dos principais fornecedores de caminhões leves “militarizados” para o Exército Brasileiro. Ao final do ano de 1927 a General Motors do Brasil iniciou a construção de uma fábrica própria no município de São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo, sendo inaugurada no ano de 1929.

O impacto global da crise gerada pela quebra da Bolsa de Valores de Nova Iorque neste mesmo ano, logo chegaria ao país, afetando profundamente as vendas da General Motors do Brasil, que não lograria vendas acima de 2.000 veículos anuais, podendo comprometer a médio prazo a viabilidade da operação da empresa. Curiosamente três anos depois estas linhas de produção operariam exclusivamente em prol dos esforços do Governo do Estado de São Paulo durante a Revolução Constitucionalista de 1932. No ano seguinte a empresa decidiu investir esforços na gradual nacionalização de componentes, atingindo no ano de 1940, 75% chegavam ao mercado com carrocerias fabricadas nacionalmente. Durante a década de 1950 novos modelos de caminhões leves como o Opel Blitz II Comercial passaram a ser oferecidos ao mercado nacional. Este cenário sofreria alteração quando em 1953, por decisão do governo federal institui-se uma limitação percentual de importação de componentes para a indústria automobilística, autorizando ainda somente a aquisição de peças que não tivessem similares produzidos localmente, este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados. No esteio desta decisão seria criado em 1956 o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, programa federal que visava conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Neste mesmo ano a General Motors do Brasil teria seu plano de fabricação nacional de caminhões aprovado por este programa. Em junho de 1957 os caminhões Chevrolet já contavam com cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais; naquele ano foram fabricadas 5.370 unidades do modelo 6503, para seis toneladas. O próximo passo seria o desenvolvimento de uma linha de veículos de transporte e utilitários com o maior índice de nacionalização já visto no mercado automotivo, este projeto abrangeria três veículos distintos, um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape. Atendendo ao cronograma original chegaria ao mercado inicialmente em março do ano de 1958 o caminhão médio denominado comercialmente como Chevrolet 6500 Brasil. Em termos de nacionalização o modelo 22% era manufaturado pela própria General Motors do Brasil, incluindo neste pacote, cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capo, para-lamas, molas, vidros e banco. O restante dos componentes era produzido por um grupo de fornecedores terceirizados com peças feita a partir de matéria prima nacional.
O sucesso foi enorme, e o caminhão Chevrolet 6500 Brasil foi muito utilizado para o transporte de diversos produtos, sendo empregado desde as versões até carga seca até basculantes, curiosamente seria o principal modelo utilizado por feirantes e empresas de serviços de frete em geral. O ano de 1958 seria marcado ainda pelo lançamento da picape Chevrolet Brasil 3100 e pela introdução do motor nacional Chevrolet Brasil 261 (4278cc), 6 cilindros em linha, virabrequim apoiado em quatro mancais, com potência de 142 cv, fabricado em São José dos Campos, São Paulo. Ano após os volumes de venda aumentavam e a montadora aplicava sensíveis melhorias em todos os modelos, aumentando ainda mais o nível de nacionalização, entre estes movimentos podemos citar em 1960 a adição do novo cambio Clark nacional que substituiu o anterior norte americano e diferencial Tinken nacional. Já entre os anos de 1962 a 1964 o modelo ganharia o carburador nacional DFV 226 substituindo o importado Rochester "barriquinha", adição de chassis reforçado, nova frente de 4 faróis; teto redesenhado avançando sobre o para-brisas, vigia duplo na traseira da cabine, tanque de gasolina externo, fechaduras, limpadores descansando a direita e quebra sol novos, além de passar a oferecer como opcional câmbio Fuller 5 marchas seco com tomada de força para equipamentos e reduzida a vácuo. Apesar destas melhorias ficava claro a necessidade de lançamento de uma nova família de caminhões que pudesse rivalizar com os novos modelos lançados pela concorrência, pois a outrora divisão de caminhões da General Motors do Brasil, passaria a se tornar uma preocupação para a empresa. Ainda que a marca Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1963, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. 

A resposta ao mercado viria em 1964 com o lançamento de uma nova família de caminhões médios Chevrolet C-60 sendo comercializados nas versões de tração 4X2 e 6X6, apesar de contar com o mesmo chassi e conjunto mecânico do seu antecessor o veterano Chevrolet 6500 Brasil, este seria o primeiro caminhão médio, projetado, desenvolvido e totalmente ferramentado no Brasil. Ora, o perfil de motorização no mercado comercial de caminhões no país vinha se transformando rapidamente nos últimos anos, pois nesta época mais de ¾ da frota nacional já era movida a diesel, e a General Motors do Brasil apesar de lançar alguns poucos modelos nesta configuração ainda era ofuscada perante o mercado por não dispor de uma tecnologia mais moderna neste tipo de motor, empregando somente motores Perkins, que eram baseados em conjuntos desenvolvidos em fins da década de 1940. Entre as alternativas para a correção deste processo, a direção da empresa decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel. No início da década de 1970, o intensificar da crise internacional do petróleo, e a criação de subsídios governamentais ao diesel, levaria a um novo impulsionamento deste segmento. Seguindo esta tendência a General Motors do Brasil decidiu descontinuar a produção de motores a gasolina para veículos de carga (com uma grande parte da frota nacional sendo modificada para a versão a diesel). Esta decisão levaria ao lançamento dos novos caminhões a diesel Chevrolet D-60 e D-70 (denominados assim em função da capacidade de carga), que passaram a ser oferecidos com novos motores Detroit e também com os Perkins que continuaram em linha. Esta nova linha receberia a primeira reestilização, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade com os modelos recebendo dois novos faróis do tipo “sealed-beans”.Com o lançamento do diesel Detroit, as vendas dos caminhões Chevrolet momentaneamente se recuperaram, atingindo a marca histórica de quase 23.700 unidades. Os problemas técnicos apresentados pelo novo motor, entretanto, apesar do esforço da empresa em corrigi-los, trouxeram danos irreparáveis à credibilidade da marca, que já no ano seguinte produziria pouco mais de 11.300 caminhões (média que cairia para cerca de 4.300 unidades anuais na década de 80 e, nos anos 90, para pouco mais de 2.000).
Em 1985, pela primeira vez desde que a GM entrou no negócio de automóveis, as grandes novidades do ano aconteceriam na linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a total renovação, havia muito tempo aguardada, da tradicionalíssima cabine projetada em 1964. Todas as versões foram desenhadas no Brasil e ganharam nova nomenclatura, indicativa do peso bruto total, os caminhões leves A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993) para quatro toneladas, os médios 11000 e 13000 (antigos C-60 e 70, para 7 e 9 t) e os médio-pesados 19000 (C-80 – um 11000 com truque traseiro de fábrica, para 15 t), 21000 e 22000 (D-90 “normal” e o 6×4 canavieiro). Infelizmente as vendas não se recuperariam ao longo dos anos, e levariam a direção da empresa comunicou formalmente os planos da corporação com relação ao negócio dos caminhões, onde a presença da marca não parava de cair: criação de uma unidade independente de negócios; importação de caminhões norte-americanos e japoneses com intenção de futura nacionalização; e comercialização dos produtos sob a bandeira GMC. Assim, melancolicamente, em último lugar no segmento de caminhões, a ex-líder Chevrolet retirava-se definitivamente do mercado.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante a Segunda Guerra Mundial o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas, este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentária do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira focava a adoção de caminhes comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude).

O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões GMC e Studebaker levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo se daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando  uma robustez estrutural que poderia atender  em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O caminhão comercial FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, apresentando assim as condições propicias para o emprego militar. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves, que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes tipos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para a General Motors do Brasil. Neste contexto a montadora já estava comercializando com relativo sucesso no mercado civil seu novo caminhão médio Chevrolet Brasil 6500, passando então a oferecer ao Exército Brasileiro duas versões de seu produto.
Ao longo dos anos seguintes estes caminhões prestariam excelentes serviços as Forças Armadas Brasileiras, o grande uso desta frota geraria desgastes operacionais de grande monta, levando principalmente o Exército Brasileiro adquirir anualmente uma grande quantidade deste tipo de veículo para reposiçao e de frota, contribuindo assim a partir do ano de 1964 na incorporação da nova linha de caminhões Chevrolet C-60 com tração 4X2 e 6X6, que viriam gradativamente a substituir os mais “cansados” Chevrolet Brasil 6500 em uso desde o final da década de 1950. A família dos Chevrolet C-60 adquiridos pelo Exército Brasileiro receberam a designação extra oficial de “Comercial” e foram entregues inicialmente com carrocerias na versão carga seca, cisterna de água, basculante, frigorifico, posto de comando, cisterna de combustível e oficina. Posteriormente seriam incorporadas versões de bombeiro. Posteriormente versões dos caminhões Chevrolet C-60 e D-60 (com motorização a diesel) equipados com carrocerias especificas passariam a ser encomendadas não só pelo Exército Brasileiro, mas também pela Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira. O excelente desempenho desta família de caminhões em seu emprego militar apresentaria um grande potencial de evolução técnico, levando o comando do Exército Brasileiro a solicitar a empresa paulista Engesa S/A estudos visando uma militarização mais complexa destes caminhões fazendo uso do patenteado sistema de “Tração Total” da empresa, que era composto com uma caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), podendo ser configurado com tração 4X4, 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos. O sistema de “Tração Total Engesa” dotava-os caminhões comerciais modificados, com um comportamento fora-de-estrada proporcionando um desempenho inédito desconhecido no país em veículos da categoria, por exemplo uma Ford F-100 equipada com este sistema passava a apresentar capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85% de elevação.

Este programa levaria a abertura de uma concorrência para o fornecimento de uma grande quantidade de caminhões militares com tração total Engesa, sendo apresentados protótipos de veículos produzidos pela Ford Motors do Brasil, Chrysler do Brasil e General Motors do Brasil. Estes veículos com tração 6X6 foram extensivamente testados durante o ano de 1966, com a decisão de compra pendendo para os modelos produzidos pela General Motors e Ford. O novo Chevrolet C-60 com tração integral diferia dos modelos com tração 4X4 já em uso no Exército Brasileiro por contar uma carroceria em metal do tipo militar mais longa e reforçada e adoção de dois eixos traseiros equipados com patenteado sistema de boogies da Engesa, com o projeto de "Tração Total" sendo oficialmente classificado em 1967 como de “De Interesse para a Segurança Nacional “. Este caminhão estava ainda equipado com um motor nacional a gasolina que desenvolvia 151 hp a 3.800 rpm, gerando uma capacidade de operar em terrenos irregulares podendo transportar até 5.000 kg de carga em estrada ou ainda tracionar peça de artilharia do mesmo peso. Os primeiros caminhões Chevrolet Engesa C-60 6X6 começaram a ser entregues as unidades operacionais do Exército Brasileiro a partir de maio deste ano. Já as versões a diesel com motor Perkins 3567 de seis cilindros passaram a ser fornecidas ao Exército Brasileiro e demais forças armadas, a partir de 1970 recebendo a designação de Chevrolet D-60 6X6 (com veículos na versão de tração 4X4 sendo também encomendados). O excelente resultado em operação junto ao Exército Brasileiro, levaria no ano de 1969 a Marinha do Brasil a adotar o modelo para o emprego junto ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) com um contrato de aquisição de 120 caminhões sendo formalizado. Estes novos caminhões trariam grande aumento na capacidade operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra (FEE) se tornando o principal meio de transporte terrestre durante os inúmeros exercícios de desembarque anfíbio da Marinha do Brasil durante as décadas de 1970 e 1980, operando a partir dos Navios de Desembarque de Carros de Combate, Navios de Desembarque Doca e Embarcação Desembarque de Carga Geral.
Na sequência a partir de 1976, um pequeno lote de caminhões Chevrolet Engesa D-60 seriam adquiridos também pela Força Aérea Brasileira, para o emprego junto aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BIA). Durante a década de 1980, os excelentes resultados operacionais dos caminhões tração total Chevrolet Engesa C-60/D-60, renderiam novos contratos de aquisição por parte das três Forças Armadas Brasileiras, porém neste mesmo período as versões militarizadas dos novos caminhões Mercedes Benz MB-1111, MB-1113, MB-1114 e MB L-1200/L1300/L-1500, começaram a ganhar um significativo espaço principalmente junto as fileiras do Exército Brasileiro. O superior desempenho em campo desta nova família de veículos militares de transporte com tração normal e tração integral da Mercedes Benz equipados com sistema da Engesa, levaria principalmente o comando da Força Terrestre a decidir que a partir daquele momento que todos os novos processos de renovação ou ampliação de frota deveriam ser supridos com caminhões militares produzidos pela montadora alemã. Assim a partir de fins da década de 1980 um grande numero de caminhões Chevrolet Engesa C-60/D-60, passaram a ser desativados das unidades operacionais do Exército Brasileiro, já os veículos desta mesma família em uso pela Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira se mantiveram em operação pelo menos até o final da década de 1990.

Em Escala.
Para representarmos o Chevrolet Engesa D-60 6X6 pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), fizemos uso do modelo artesanal em metal e madeira produzido sob encomenda pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no antigo set " Forças Armadas do Brasil".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático empregado nos veículos leves e médios de transporte do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Chevrolet C-60 , editora Altaya

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Lexicar Brasil – Chevrolet www.lexicar.com.br

- Revista Carga Pesada – Edição 125