A White Motor Company foi uma fabricante americana de automóveis, caminhões, ônibus e tratores agrícolas, operando de 1900 a 1980, com sua origem remontando ao ano de 1876, quando Thomas H. White fundou a White Sewing Machine Company em Cleveland, Ohio, inicialmente focada em máquinas de costura. Em 1899, seu filho Rollin H. White inventou uma caldeira d automotiva e, em 1900, patenteou um gerador de vapor. Isso levou à produção de veículos a vapor, com os primeiros 50 carros concluídos em outubro de 1900 e vendas públicas iniciadas em abril de 1901. Os modelos iniciais incluíam o White Steamer A (1900), B (1902), D (1904), E e F (1905), G (1906), K e L (1908). Um carro de corrida chamado "Whistling Billy" estabeleceu um recorde de velocidade de 73,75 mph (118,69 km/h) em 1905 no Morris Park Racecourse. Até 1918, foram produzidos 9.122 carros a vapor, superando concorrentes como o Stanley Steamer. Em 1905, o departamento automotivo se separou da empresa de costura devido ao crescimento e riscos de incêndio, tornando-se a White Motor Car Company em 1906 na Canal Street, em Cleveland. Em 1908, enfrentando a transição do mercado para motores de combustão interna, a White licenciou o design Delahaye para carros a gasolina, exibindo um chassi em um salão automotivo inglês. O último carro a vapor foi construído em janeiro de 1911, embora ainda aparecessem em catálogos até 1912. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a White forneceu caminhões pesados para forças aliadas, solidificando sua reputação no setor de caminhões. Após a guerra, em 1916, sob Walter C. White, a empresa abandonou a produção de carros para se concentrar exclusivamente em caminhões, capturando cerca de 10% do mercado americano. Modelos iniciais incluíam caminhões de 1,5 a 3 toneladas em 1910, um de cinco toneladas em 1912, e o chassi de ônibus YP-Type em 1917. Em 1918, a transmissão por corrente foi substituída por eixos e engrenagens de redução dupla. Em 1921, o chassi de ônibus Model 50 introduziu freios a ar em 1925. Em 1926, o Model 54 foi o primeiro chassi de ônibus de seis cilindros, com a variante 54-A em 1928 para 38 passageiros, incluindo uma versão híbrida gasolina-elétrica. A Grande Depressão afetou a empresa, levando a uma fusão temporária com a Studebaker em 1932. Em 1934, reorganizou-se independentemente como White Motor Corporation sob Robert Black, tornando-se líder em caminhões pesados e ônibus. Em 1932, adquiriu a Indiana Truck Corporation e cooperou com Studebaker-Pierce-Arrow. Nos anos 1930, introduziu a série 600 (até 16 toneladas GVM), K-Series com cabines sobre o motor e os primeiros 6x4. Em 1935, o chassi Model 706 venceu uma competição do National Park Service em Yosemite, levando à produção de 500 ônibus para parques nacionais. Em 1937, entrou no mercado de ônibus de trânsito com a série 700 (comprimentos de 30-35 pés), conquistando cada vez mais expressivas vendas no mercado norte-americano.
Neste mesmo período o Exército dos Estados Unidos (US Army) se encontrava em um processo de motomecanização , como parte dos esforços para mecanizar as unidades de cavalaria e substituir cavalos em missões de exploração. O primeiro expoente deste processo seria o modelo M-1 Scout Car, baseado no chassi comercial do caminhão White Model 12x4 de 1,5 tonelada, adaptado para fins militares. Os testes ocorreram em 1934, focando em mobilidade, proteção leve e capacidade de montagem de armas. O M-1 apresentava tração 4X4, com blindagem leve para proteção contrafogo de infantaria e estilhaços. Projetado para reconhecimento, acomodava uma tripulação de 2 a 4 (motorista, comandante e atiradores O design era improvisado, priorizando componentes comerciais para reduzir custos e melhorar a confiabilidade. Seriam adquiridos 76 carros, sendo empregados principalmente para testes e treinamento inicial, neste contexto seriam observadas oportunidade melhoria sobre o veículo, levando o comando militar a abrir uma concorrência para o desenvolvimento de uma versão aprimorada. Neste contexto a Corbitt Motor Truck Company se sagraria vencedora com seu projeto T-9, apresentando um motor mais potente o Lycoming "Corbitt Eight" MODGFC V8 a gasolina, 94 hp, acomodando uma tripulação de 5 a 7 homens, em comparação aos 4 do White M-1 Scout Car. Sua produção foi limitada devido a restrições orçamentárias e capacidade industrial da Corbitt, neste momento seria determinada a transferência dos direitos do projeto para a White Motors Co. Assim a equipe de engenharia se debruçaria sobre o M-2, avaliando possíveis adaptações e melhorias. Neste momento a fim de agilizar a produção, seria decidido adotar o chassi comercial de caminhão White de 1,5 tonelada levemente militarizado. Esta nova versão seria concebida envolvendo o emprego do maior número possível de componentes automotivos comerciais já em produção, concebendo assim ao veículo um menor custo de aquisição, operação e manutenção. Melhorias incluíram um casco mais robusto, motor Lycoming "Corbitt Eight" MODGFC V8 a gasolina, 94 hp (70 kW) a 3.500 rpm, 5 litros (posteriormente alterado para o Hercules JXD) e transmissão manual de quatro velocidades. O corpo blindado (Frente 13 mm; Laterais e traseira 6,4 mm) seria fabricado pela Diebold Lock & Safe Company e também apresentava avanços quando comparado ao sistema de blindagem originalmente empregado no M-2. Seu design priorizava simplicidade e baixo custo, corrigindo limitações do M-2, como montagens fixas para as armas, passando a adotar um sistema de trilho (do tipo Tourelle) para as três metralhadoras, sendo duas M1917A1 calibre .30 e uma M2 HB calibre .50. 
Nascia assim o M-2A1, sendo apresentado ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro de 1937, gerando expectativas positivas de operação por parte dos oficiais avaliadores. Este movimento culminaria na celebração de um contrato para a construção de um pequeno lote de carros para serem avaliados em um estruturado programa de testes de campo. Neste momento o modelo teve sua designação alterada para M-3, seguir seriam celebradas mais encomendas totalizando sua produção e aproximadamente 100 veículos, entregues até o início do ano de 1938, sendo distribuídos a 7ª Brigada de Cavalaria, baseada no Forte de Santa Marta no estado do Texas. Este grupamento militar seria escolhido para inicialmente concentrar todos os veículos deste modelo, visando assim estabelecer a doutrina operacional e o consequente processo de aceitação final, a fim de se liberar a distribuição destes utilitários blindados a mais unidades militares mecanizadas. Durante este processo seriam identificadas uma variada gama de modificações e melhorias, que após apresentadas a equipe de engenharia da White Motor Company, culminariam na nova versão designada como M-3A1. Este blindado apresentava com casco alargado, acomodando 8 homens (incluindo motorista, comandante e 6 passageiros, tendo removida a porta traseira. Receberia ainda um sistema de rolo anti-atolamento frontal (unditching roller) montado na frente do para-choque para auxiliar na transposição de terrenos íngremes. Adotaria ainda o motor Hercules JXD de 6 cilindros a gasolina, 95 hp (70 kW), empregado em uma variada gama de veiculos militares, contribuindo para uma maior padronização dos meios mecanizados das forças armadas norte-americanas. Este motor operando em conjunto com uma caixa de mudanças de 4 marchas a frente e uma a ré, permitia uma velocidade máxima de 97 km/h em estrada, com uma autonomia de até 320 km. Seu peso total seria de 4.000 kg (vazio); 4.500 kg (carregado), com comprimento 5 metros; largura 2 metros; altura 1,9 metros. Sua blindagem fixada por parafusos consistia na frente e para-brisa 11 mm e laterais e traseira em 6,4 mm. Esta nova versão seria submetida novamente a testes campos, recebendo sua consequente homologação operacional, resultando em novo contrato para a aquisição de 800 carros, com seu cronograma de entrega as unidades do exército sendo estabelecido entre fevereiro e junho do ano de 1940. Em seguida um primeiro contrato seria celebrado com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com os primeiros 80 M-3A1 Scout Cars sendo entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) em agosto do mesmo ano.
Nascia assim o M-2A1, sendo apresentado ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro de 1937, gerando expectativas positivas de operação por parte dos oficiais avaliadores. Este movimento culminaria na celebração de um contrato para a construção de um pequeno lote de carros para serem avaliados em um estruturado programa de testes de campo. Neste momento o modelo teve sua designação alterada para M-3, seguir seriam celebradas mais encomendas totalizando sua produção e aproximadamente 100 veículos, entregues até o início do ano de 1938, sendo distribuídos a 7ª Brigada de Cavalaria, baseada no Forte de Santa Marta no estado do Texas. Este grupamento militar seria escolhido para inicialmente concentrar todos os veículos deste modelo, visando assim estabelecer a doutrina operacional e o consequente processo de aceitação final, a fim de se liberar a distribuição destes utilitários blindados a mais unidades militares mecanizadas. Durante este processo seriam identificadas uma variada gama de modificações e melhorias, que após apresentadas a equipe de engenharia da White Motor Company, culminariam na nova versão designada como M-3A1. Este blindado apresentava com casco alargado, acomodando 8 homens (incluindo motorista, comandante e 6 passageiros, tendo removida a porta traseira. Receberia ainda um sistema de rolo anti-atolamento frontal (unditching roller) montado na frente do para-choque para auxiliar na transposição de terrenos íngremes. Adotaria ainda o motor Hercules JXD de 6 cilindros a gasolina, 95 hp (70 kW), empregado em uma variada gama de veiculos militares, contribuindo para uma maior padronização dos meios mecanizados das forças armadas norte-americanas. Este motor operando em conjunto com uma caixa de mudanças de 4 marchas a frente e uma a ré, permitia uma velocidade máxima de 97 km/h em estrada, com uma autonomia de até 320 km. Seu peso total seria de 4.000 kg (vazio); 4.500 kg (carregado), com comprimento 5 metros; largura 2 metros; altura 1,9 metros. Sua blindagem fixada por parafusos consistia na frente e para-brisa 11 mm e laterais e traseira em 6,4 mm. Esta nova versão seria submetida novamente a testes campos, recebendo sua consequente homologação operacional, resultando em novo contrato para a aquisição de 800 carros, com seu cronograma de entrega as unidades do exército sendo estabelecido entre fevereiro e junho do ano de 1940. Em seguida um primeiro contrato seria celebrado com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com os primeiros 80 M-3A1 Scout Cars sendo entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) em agosto do mesmo ano. No início de 1940, o governo dos Estados Unidos forneceu 50 unidades do M-3A1 Scout Car às Forças Armadas das Filipinas, incluindo os Philippine Scouts do 26º Regimento de Cavalaria, como parte do esforço de modernização da defesa colonial. Esses veículos foram enviados para as Filipinas antes da eclosão do conflito com o Japão, preparando as forças locais para possíveis hostilidades. O M-3A1 Scout Car entrou em combate pela primeira vez durante a invasão japonesa das Filipinas, que começou em 8 de dezembro de 1941, logo após o ataque a Pearl Harbor. As forças japonesas, sob o comando do general Masaharu Homma, lançaram uma campanha para capturar as ilhas, enfrentando as forças americanas e filipinas sob o general Douglas MacArthur. O 26º Regimento de Cavalaria (Philippine Scouts), equipado com M3A1s, foi uma das unidades que utilizaram o veículo. Seriam empregados em papéis tradicionais de cavalaria, como reconhecimento, triagem (screening) e proteção de flancos contra as forças japonesas. Eles patrulhavam estradas e áreas abertas, buscando identificar posições inimigas e relatar movimentos via rádio. O veículo também foi usado como transporte para comandantes e em algumas ações de apoio com suas metralhadoras. O M3A1 provou ser rápido (até 80 km/h em estrada) e confiável em terrenos pavimentados, sendo popular entre as tripulações por sua robustez mecânica. No entanto, suas limitações foram rapidamente expostas. Uma grande preocupação se referia a falta de proteção superior, o topo aberto deixava a tripulação vulnerável a ataques aéreos japoneses e fogo de artilharia, que eram frequentes na campanha. Em terrenos tropicais acidentados, como selvas e áreas lamacentas, os pneus 8.25-20 (posteriormente 9.00-20) do M-3A1 tinham dificuldade de tração, frequentemente atolando, o que limitava sua utilidade em operações fora de estrada. Durante a campanha, os M-3A1s sofreram perdas significativas devido a ataques aéreos e emboscadas. As forças filipino-americanas foram forçadas a recuar para a península de Bataan e, eventualmente, renderam-se em abril de 1942. Muitos M-3A1s foram destruídos ou capturados pelos japoneses, encerrando seu uso nas Filipinas. Após as Filipinas, o M-3A1 foi empregado em outros teatros, como a Campanha do Norte da África (1942-1943) e a invasão da Sicília (1943), onde foi usado por unidades de cavalaria dos EUA para reconhecimento, triagem e como veículo de comando blindado. Apesar de sua confiabilidade, ele foi considerado inadequado para o papel de reconhecimento devido às mesmas limitações observadas nas Filipinas: falta de proteção superior e mobilidade off-road insuficiente. 
Em 1943, as forças armadas norte-americanas já haviam substituídos o M-3A1 Scout Car pelo M-8 Greyhound, relegando-o a funções secundárias, como escolta de comboios e segurança na retaguarda. Um "pequeno número" de M-3A1 foi empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) na Campanha da Normandia durante a invasão da França em 1944, principalmente em unidades de cavalaria e engenharia para transporte de oficiais e equipamentos de comunicação. Os M-3A1 Scout Car seriam cedidos a Grã-Bretanha nos termos do Leand Lease Act, totalizando 6.987 veículos, onde receberiam a designação de "Truck, 15cwt, 4x4, Armoured Personnel". Seriam empregados como veículo de comando, ambulância e transporte de artilharia em todos os teatros exceto a Birmânia. Na Normandia, ele foi empregado pela 79ª Divisão Blindada (especializada em veículos anfíbios e de engenharia) e regimentos de reconhecimento para transportar postos de comando e observadores de artilharia. As Forças Francesas Livres se tornariam o terceiro maior operador do modelo, com a 2ª Divisão Blindada, desembarcando seus M-3A1 em Utah Beach em 1º de agosto de 1944. Seriam operados ainda durante a liberação de Paris, um destes transportou o general Leclerc e o general alemão von Choltitz (comandante de Paris) para negociações de rendição. Seriam ainda operados pelos Regimentos Blindados de Fuzileiros - RBFM (Régiment Blindé de Fusiliers Marins) em patrulhas e missões de reconhecimento. A 1ª Divisão Blindada Polonesa, sobre o comando do general Maczek, usou M-3A1s para transportar comandos durante a Batalha de Falaise (agosto 1944), servindo em papéis de apoio, como escolta e comunicação. A Brigada Piron (forças belgas livres) empregou M-3A1s para patrulhas e transporte de oficiais na Normandia e na liberação da Bélgica, integrados à 1ª Divisão Blindada Britânica. O Exército Nacionalista Chinês o empregou a partir de 1942 na Guerra Sino-Japonesa e Guerra Civil Chinesa. Por fim a União Soviética, recebeu 3.034 unidades via Lend-Lease, dispostos nas versões M-3A1E com motor a diesel e M-3A1E3 com canhão de 37 mm. Seriam empregados como transportador de pessoal, veículo de comando e trator para canhões ZIS-3 de 76 mm até 1947. Após o término do conflito, uma grande quantidade deste modelo, que foram retirados do serviço ativo das forças armadas norte-americanas, seriam exportados para a Austrália, Chile, Colômbia, República Dominicana (que operaria o modelo até o início da década de 1990), Líbano, Laos, Israel, México, Katanga, Noruega, Filipinas, Polônia, Vietnã do Sul, Iugoslávia e Venezuela. Os White M-3A1 Scout Car seriam empregados ainda em batalhas reais durante a Guerra da Coréia (1950 - 1953) e conflitos regionais como Guerra Árabe Israelense em 1948 (com versões modernizadas localmente), Primeira Guerra da Indochina e finalmente na guerra da Argélia (1954-1962).
Em 1943, as forças armadas norte-americanas já haviam substituídos o M-3A1 Scout Car pelo M-8 Greyhound, relegando-o a funções secundárias, como escolta de comboios e segurança na retaguarda. Um "pequeno número" de M-3A1 foi empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) na Campanha da Normandia durante a invasão da França em 1944, principalmente em unidades de cavalaria e engenharia para transporte de oficiais e equipamentos de comunicação. Os M-3A1 Scout Car seriam cedidos a Grã-Bretanha nos termos do Leand Lease Act, totalizando 6.987 veículos, onde receberiam a designação de "Truck, 15cwt, 4x4, Armoured Personnel". Seriam empregados como veículo de comando, ambulância e transporte de artilharia em todos os teatros exceto a Birmânia. Na Normandia, ele foi empregado pela 79ª Divisão Blindada (especializada em veículos anfíbios e de engenharia) e regimentos de reconhecimento para transportar postos de comando e observadores de artilharia. As Forças Francesas Livres se tornariam o terceiro maior operador do modelo, com a 2ª Divisão Blindada, desembarcando seus M-3A1 em Utah Beach em 1º de agosto de 1944. Seriam operados ainda durante a liberação de Paris, um destes transportou o general Leclerc e o general alemão von Choltitz (comandante de Paris) para negociações de rendição. Seriam ainda operados pelos Regimentos Blindados de Fuzileiros - RBFM (Régiment Blindé de Fusiliers Marins) em patrulhas e missões de reconhecimento. A 1ª Divisão Blindada Polonesa, sobre o comando do general Maczek, usou M-3A1s para transportar comandos durante a Batalha de Falaise (agosto 1944), servindo em papéis de apoio, como escolta e comunicação. A Brigada Piron (forças belgas livres) empregou M-3A1s para patrulhas e transporte de oficiais na Normandia e na liberação da Bélgica, integrados à 1ª Divisão Blindada Britânica. O Exército Nacionalista Chinês o empregou a partir de 1942 na Guerra Sino-Japonesa e Guerra Civil Chinesa. Por fim a União Soviética, recebeu 3.034 unidades via Lend-Lease, dispostos nas versões M-3A1E com motor a diesel e M-3A1E3 com canhão de 37 mm. Seriam empregados como transportador de pessoal, veículo de comando e trator para canhões ZIS-3 de 76 mm até 1947. Após o término do conflito, uma grande quantidade deste modelo, que foram retirados do serviço ativo das forças armadas norte-americanas, seriam exportados para a Austrália, Chile, Colômbia, República Dominicana (que operaria o modelo até o início da década de 1990), Líbano, Laos, Israel, México, Katanga, Noruega, Filipinas, Polônia, Vietnã do Sul, Iugoslávia e Venezuela. Os White M-3A1 Scout Car seriam empregados ainda em batalhas reais durante a Guerra da Coréia (1950 - 1953) e conflitos regionais como Guerra Árabe Israelense em 1948 (com versões modernizadas localmente), Primeira Guerra da Indochina e finalmente na guerra da Argélia (1954-1962).Emprego no Exército Brasileiro.
No início da guerra, o governo dos Estados Unidos sob o presidente Franklin D. Roosevelt, via o continente americano como uma potencial zona de conflito, especialmente após a queda da França em junho de 1940. Com a capitulação francesa, a Alemanha nazista ganhou acesso potencial a colônias ultramarinas, como as Ilhas Canárias (Espanha, aliada informal) e Dakar (no Senegal francês, que se tornou base de Vichy). Esses pontos poderiam servir como trampolins para ataques submarinos ou invasões aéreas no Atlântico Sul, ameaçando as rotas marítimas vitais para os EUA. O Brasil, com sua extensa costa atlântica (mais de 7.000 km), foi identificado como o ponto de entrada mais vulnerável para uma incursão europeia. Sua proximidade com a África Ocidental (apenas cerca de 2.800 km de Recife a Dakar) facilitaria o estabelecimento de bases avançadas. Documentos do Departamento de Estado dos EUA e relatórios da inteligência britânica (como os do MI6) estimavam que a Alemanha poderia usar o Brasil para projetar poder no Atlântico Sul, interrompendo o comércio hemisférico. Além disso, os planos alemães de expansão (Lebensraum) incluíam ambições coloniais na África, e o Brasil poderia ser um "degrau" para isso. s conquistas japonesas no Sudeste Asiático (como a Malásia e as Índias Orientais Holandesas em 1941-1942) cortaram o suprimento de borracha natural para os Aliados, tornando o Brasil — o maior produtor mundial de látex (cerca de 40% da oferta global na época) — indispensável. O comércio brasileiro de borracha viajava por rotas marítimas vulneráveis a submarinos japoneses no Pacífico Sul, e ataques poderiam paralisar a produção industrial americana de pneus, aviões e veículos militares. Essas ameaças foram discutidas em conferências como a da Casa Branca (agosto de 1940), onde Roosevelt enfatizou a defesa hemisférica, levando à criação de patrulhas aéreas conjuntas. O litoral nordestino, especialmente Recife (Pernambuco), emergiu como o elo crítico entre os continentes americano e africano. Com a distância mínima entre Fortaleza (CE) e Dakar (cerca de 2.500 km), a região poderia servir como "ponte logística" para o envio de tropas e suprimentos aos teatros europeu e norte-africano. Sob o presidente Getúlio Vargas (1930-1945), o Brasil abandonou sua neutralidade inicial, passando a celebrar acordos com o governo norte-americano, com destaque a assinatura do programa de Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), concedendo ao país uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões hoje), expandida para US$ 200 milhões até 1945. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Além do fornecimento de material militar moderno de diversos tipos (aeronaves, navios, armas leves, obuseiros, caminhões, utilitários carros de combate e etc), fazia-se necessário atualizar a doutrina operacional brasileira, ainda fundamentada nos preceitos franceses aplicados pela Missão Militar Francesa (1920 - 1940).
Desta maneira seria criado o Comando Militar do Nordeste (CMNE), com assessores americanos, culminando no início de atividades de treinamento e formação das Forças Armadas Brasileiras. Neste contexto junto ao comando do Exército Brasileiro, além da clarificação da necessidade modernização doutrinária, pairava no ar a importante demanda para o estabelecimento de de uma real capacidade de mobilidade do tipo motomecanizada, tendo em vista que neste momento a força terrestre apresentava ainda predominância de característica hipomóvel, algo inadmissível para um país com dimensões continentais. Neste momento a frota de veículos de porte médio com tração integral 4X4, restringia-se a poucas unidades do carro alemão Vidal & Sohn Tempo G-1200, que já apresentavam grandes limitações de disponibilidade operacional, sendo consideradas também obsoletos. Ciente desta e de outras carências na Força Terrestre, com base nos valores liberados ao país, requisitou-se emergencialmente uma extensa lista de equipamentos, incluindo caminhões, blindados de transporte de pessoal, carros de combate leve (CCL) e médios (CCM). Todavia, nem todos os pedidos foram atendidos devido às próprias exigências internas norte-americanas, precisando fortalecer seus arsenais, e também pela existência de aliados em situação mais prioritária de abastecimento em função do desenrolar do conflito. Porém, a urgência era tamanha que, antes mesmo do ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro de 1941, o governo brasileiro, resolveu em junho do mesmo ano, não aguardar o cronograma determinado nos termos da concessão via Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Assim fora do escopo do programa de ajuda militar, seriam adquiridos um lote de 167 caminhões militares, 10 carros de combate leve M-3 Stuart e 10 blindados sobre rodas M-3A1 Scout Car, ao custo total de US$ 1 milhão (equivalente a cerca de US$ 20 milhões hoje). Conforme relatado pela embaixada brasileira nos Estados Unidos, o empenho pessoal do presidente Getúlio Vargas, possibilitou que estes veículos chegassem ao Brasil a tempo de participar como atração principal no desfile de 7 de Setembro daquele ano, no Rio de Janeiro. Desta maneira os M-3A1 Scout Car iniciariam a sua carreira no Exército Brasileiro, sendo inicialmente destinados ao Centro de Instrução de Motorização e Mecanização (CIMM), localizado na Vila Militar na cidade do Rio de Janeiro. Esta unidade logo se transformaria no Escola de Moto-Mecanização (EsMM), que teria por missão preparar as tripulações e mecânicos para a conversão das unidades blindadas que iriam se formar mediante o recebimento destes veículos programadas para o início do ano de 1942. Os primeiros M-3A1 em serviço representariam um veículo de categoria até então inédita no país, trazendo uma nova experiência operacional, com seu desempenho em estrada rendendo grandes elogios por parte de seus usuários.
Seu pacote de armas de autodefesa composto por duas metralhadoras Browning M1917A1 calibre .30 e uma M2 HB calibre .50, que podiam ser disparadas de qualquer lado do veículo, fazendo uso de um sistema de trilhos existente ao redor do veículo, impressionavam os oficiais brasileiros. Neste momento estes blindados sobre rodas seriam empregados em tarefas de transporte de tropas, cargas e missões de reconhecimento, contribuindo profundamente no processo de construção de uma nova doutrina operacional que estava sendo ministradas por militares norte-americanos. Seguindo o cronograma previsto no acordo de Lend-Lease Act, entre os meses de agosto e novembro de 1942 seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro, os primeiros 41 M-3A1 Scout Car "novos de fábrica" distribuídos em dois lotes. Seriam também alocados junto Escola de Moto-Mecanização (EsMM), onde ocorreria o treinamento e formação de condutores e mecânicos. Com a finalização deste processo, os M-3A1 seria alocados unidades de artilharia leve do campo, para compor as baterias de canhões anti-carro auto rebocados. Desta maneira passariam a responsáveis por tracionar os recém recebidos canhões norte-americanos M-3 e M-3A1 de 37 mm, atuando também nestes mesmos grupamentos em atividades de movimentação e transporte das respectivas guarnições dos canhões e munição. Até o início do ano de 1994 seriam recebidos mais 43 carros M-3A1 Scout Car, o que permitiu estender a operação a outras unidades operativas baseadas na região sudeste do país. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), que seria logo a seguir seria enviada ao Teatro Europeu de operações. Este corpo expedicionário seria estruturado como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), sob o comando do General de Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) incluía, além da divisão principal, diversos órgãos não-divisionários essenciais para sua operação. A composição da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contemplava quatro grupos de artilharia, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, uma companhia de comunicações e um esquadrão de reconhecimento. Composta por cerca de 25.000 soldados a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria moldada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades, devendo assim ser equipada com uma significativa frota de veículos de transporte de pessoal e carga. Neste contexto o 1° Esquadrão de Reconhecimento Motorizado deveria fazer uso de blindados sobre rodas e meia lagartas no teatro de operações da Europa, assim eventualmente seus motoristas em sua fase de treinamento ainda no Brasil, fariam uso dos M-3A1 Scout Car no Rio de Janeiro.
Apesar de não terem sido empregados na campanha italiana, no Brasil estes blindados sobre rodas seriam extensivamente empregados em exercícios operacionais, se mantendo em prontidão para possível emprego real em combate. Logo após o término do conflito em agosto de 1945, mais 39 carros seriam recebidos compondo o contrato total compromissado anteriormente. Naquele mesmo período, o Ministério da Guerra, responsável pela administração das forças armadas, implementou um amplo programa de reorganização do Exército Brasileiro. Esse programa visava adequar a estrutura militar às novas demandas estratégicas do pós-guerra, promovendo, entre outras medidas, a padronização e redesignação de equipamentos e veículos. Nesse processo, o White M-3A1 Scout Car foi oficialmente classificado como Carro Blindado de Transporte de Tropas (CBTT), refletindo sua função principal de transportar militares em operações táticas e de apoio. A capacidade excepcional do M-3A1 de operar em terrenos adversos e superar obstáculos naturais tornou-o um ativo valioso para as missões de apoio logístico e operações em ambientes desafiadores. Equipado com tração nas quatro rodas e uma blindagem leve, o veículo oferecia mobilidade e proteção adequadas para as unidades de cavalaria mecanizada, que foram estrategicamente distribuídas por diversas regiões do território nacional. A disponibilidade relativamente elevada desses veículos permitiu sua integração em larga escala nas forças armadas, especialmente em unidades destinadas a operações de reconhecimento e transporte de tropas. Nas duas décadas seguintes, os White M-3A1 Scout Car foram intensamente utilizados em exercícios operacionais de grande envergadura, consolidando sua relevância no cenário militar brasileiro. Um marco notável de seu emprego foi a participação na manobra da Divisão Blindada, realizada em 1968 no interior do estado do Rio de Janeiro. Este blindados seriam operados pelo Exército Brasileiro durante sua participação na Força de Emergência das Nações Unidas - Suez (UNEF SUEZ), neste contexto M-3A1 norte-americanos foram comodatos a ONU (Organização das Nações Unidas) O Brasil participaria deste esforço, com vários contingentes de soldados brasileiros sendo enviados ao Oriente Médio para atuar como mediadores no conflito existente entre o Estado de Israel, o Egito, e seus vizinhos árabes a partir do ano de 1956 pela dominância de regiões do Canal de Suez. Estes veículos foram disponibilizados ao Exército Brasileiro a partir de 4 de fevereiro de 1957, sendo empregados em um amplo espectro missões envolvendo transporte, patrulha de fronteira, suporte a tarefas de limpeza de campos minados no deserto subjacente e de demarcação entre as forças árabes e israelenses. Neste contexto o White Motors M-3A1 Scout Car se tornaria um dos principais meios de transporte blindado leve dos efetivos multinacionais ali dispostos. Com o término da força tarefa e o retorno do último contingente de soldados brasileiros em 1967, estes carros seriam devolvidos ao comando da UNEF - SUEZ.
No final da década de 1960, o Exército Brasileiro enfrentava desafios significativos em relação à manutenção de sua frota de veículos blindados, particularmente os meia-lagarta e os White M-3A1 Scout Car. Os elevados custos de manutenção, aliados à escassez crônica de peças de reposição — especialmente componentes do grupo motriz a gasolina, cuja produção havia sido descontinuada há mais de duas décadas —, reduziram drasticamente o número de unidades operacionais. Essa situação comprometeu gravemente a capacidade de mobilidade da Força Terrestre, um pilar essencial para a prontidão operacional em um país de dimensões continentais como o Brasil. Diante desse cenário, o Exército Brasileiro reconheceu a necessidade urgente de uma solução que restaurasse a capacidade de mobilidade de suas unidades mecanizadas. Assim, foi iniciado um estudo detalhado de alternativas, liderado pelos especialistas do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo. O objetivo principal era claro: repotencializar a frota de veículos meia-lagarta, buscando o maior grau possível de nacionalização dos componentes, de modo a reduzir a dependência de importações e garantir a sustentabilidade operacional a curto e médio prazo. Apesar de certa resistência inicial no âmbito do Exército, devido a dúvidas sobre a viabilidade técnica de um projeto de repotencialização tão ambicioso, a decisão foi tomada para avançar com a iniciativa. Um veículo meia-lagarta M-2, pertencente ao lote original, foi selecionado como protótipo para os testes iniciais. O foco principal do projeto era substituir o motor original a gasolina, já obsoleto, por um motor a diesel de fabricação nacional, capaz de oferecer maior confiabilidade e eficiência. Após avaliações técnicas, a escolha recaiu sobre o motor Perkins 6357, um modelo de seis cilindros com 142 cavalos de potência, produzido pela Perkins S/A, uma empresa com sólida reputação no mercado brasileiro. Os trabalhos de repotencialização foram conduzidos com celeridade e precisão pela equipe do PqRMM/2, em colaboração com técnicos da Perkins S/A. Em agosto de 1972, o primeiro protótipo repotencializado foi entregue à Diretoria de Motomecanização (DMM) para uma série de testes de campo exaustivos, que avaliaram o desempenho do veículo em diversas condições operacionais. O sucesso desses testes culminou na homologação do protótipo, um marco significativo que autorizou a implementação do programa de modernização em todos os veículos meia-lagarta ainda em serviço no Exército Brasileiro. A modernização não apenas restaurou a operacionalidade da frota, mas também estendeu a vida útil desses veículos até meados da década de 1980.
Em Escala.
Para representarmos o Carro Blindado de Transporte de Tropas (CBTT) White Motors M-3A1 Scout Car , a serviço do Exército Brasileiro, durante sua participação na Crise do Canal de Suez (1957 - 1967), fizemos uso do excelente kit da Zvezda na escala 1/35. Modelo este que apresenta bom nível de detalhamento e facilidade de montagem. Empregamos ainda, decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set especial "UNEF- SUEZ".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado em todos os veículos participantes das Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), principalmente durante a operacionalização da missão internacional UNEF - SUEZ (United Nation Emergencial Forces). Em uso normal no país, estes veículos empregariam durante toda a sua carreira no Exército Brasileiro o padrão tático de pintura em verde oliva. 
Bibliografia :
- M-3A1 Scout Car O primeiro 4X4 no EB - Expedito Carlos S. Bastos http://www.ecsbdefesa.com.br/defesa/arq/Art%2096.htm
- Blindados No Brasil - Volume I - Expedito Carlos S. Bastos
- M3 Scout Car - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/M3_Scout_Car
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br/
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br/