História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation foi fundada em 16 de setembro de 1908, em Flint, Michigan, por William C. Durant, em um período de expansão da indústria automobilística. Desde o início, adotou-se uma estratégia de crescimento baseada na reunião de diferentes fabricantes sob uma mesma estrutura empresarial. Nesse processo, incorporou marcas como Buick e Oldsmobile, ampliando rapidamente sua presença no mercado. Nos anos seguintes, a empresa continuaria sua expansão por meio de novas aquisições, consolidando as bases do grande conglomerado automobilístico que viria a se tornar. A expansão da General Motors prosseguiu com a incorporação da Cadillac e o desenvolvimento da Pontiac, ampliando seu portfólio e sua presença no mercado norte-americano. As dificuldades decorrentes desse crescimento levaram ao afastamento de William C. Durant, que, em 1911, fundou com Louis Chevrolet a Chevrolet Motor Company of Michigan, posteriormente integrada. No mesmo período surgiu a GMC, voltada à produção de caminhões e veículos comerciais, estabelecendo as bases para a futura atuação no segmento de veículos militares. A partir de 1918, iniciou sua expansão internacional com a abertura de operações no Canadá, dando início à formação de uma estrutura empresarial que posteriormente se estenderia por diversos países. Em 1919, a General Motors ampliou sua atuação para além do setor automobilístico com a incorporação da Frigidaire, fabricante de equipamentos de refrigeração. Essa diversificação fortaleceu o conglomerado e ampliou sua capacidade industrial. Paralelamente, a experiência acumulada na produção de veículos comerciais, motores e componentes mecânicos aproximou a GM do setor de defesa norte-americano, preparando a empresa para atender, posteriormente, às crescentes demandas militares. A partir de meados da década de 1920, ampliou sua participação no setor militar, fornecendo caminhões às Forças Armadas dos Estados Unidos. Durante a década de 1930, seria iniciada um processo de modernização, impulsionado pela crescente importância da mobilidade operacional e pela necessidade de substituir uma frota diversificada e tecnicamente limitada por caminhões mais padronizados, robustos e eficientes. Tornava-se, portanto, necessária uma nova geração de caminhões militares, padronizados, robustos e com maior capacidade de carga e mobilidade fora de estrada, destinados ao transporte de tropas, munições, combustíveis e suprimentos. Nesse processo, modelos como os Chevrolet G-506 e G-621, além de caminhões Dodge e Ford, representaram uma importante etapa da modernização. Entretanto, as crescentes exigências operacionais demonstraram a necessidade de veículos ainda mais versáteis e capazes, especialmente para operações em terrenos difíceis. A solução seria encontrada no desenvolvimento de uma nova geração de caminhões dotados de tração 6x6, concebidos para operar tanto nas rodovias quanto em terrenos não pavimentados e áreas de difícil acesso.
Em meados da década de 1930, o agravamento das tensões internacionais, provocado pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, acendeu um claro sinal de alerta entre as autoridades dos Estados Unidos. Embora o Tratado de Versalhes, assinado em 1919, impusesse severas restrições à capacidade militar alemã, tornara-se evidente que o regime liderado por Adolf Hitler se encontrava profundamente empenhado num processo acelerado de rearmamento. Entre as prioridades desse esforço estava o desenvolvimento de uma força motomecanizada moderna, concebida para conferir elevada mobilidade às tropas terrestres conceito que viria a materializar-se na inovadora doutrina da “guerra relâmpago” (Blitzkrieg), apresentada ao mundo no início da Segunda Guerra Mundial. Estas transformações no cenário geopolítico reforçaram, no seio do comando militar norte-americano, a urgente necessidade de modernizar e fortalecer as suas próprias forças armadas. Nesse contexto, a motorização e mecanização do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) assumiram um papel central na estratégia de defesa. Assim, em julho de 1939, o governo dos Estados Unidos lançou um concurso para o desenvolvimento de um novo caminhão militar 6x6, dotado de tração integral e especificações rigorosas: uma plataforma de carga com aproximadamente 3,7 metros e capacidade para transportar até 2.268 kg. Diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors. Todos os projetos foram submetidos a uma análise criteriosa por parte de uma equipa técnica do United States Army Ordnance Corps. Ao final desta avaliação, apenas os modelos propostos pela Ford Motors e pela General Motors foram considerados verdadeiramente promissores, sobretudo devido ao histórico consistente de ambas na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. A concorrência terminou em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O projeto laureado baseava-se no GMC ACKWX 353 6x6, desenvolvido originalmente em 1939 para o Exército Francês (Armée de Terre). No entanto, a nova versão diferia substancialmente do modelo inicial, incorporando a cabine utilizada no caminhão comercial Chevrolet G-506, bem como uma série de melhorias estruturais e mecânicas destinadas a atender plenamente aos requisitos estabelecidos pelo Exército dos Estados Unidos. Com o avanço da guerra na Europa, a importância da logística militar tornou-se cada vez mais evidente. A capacidade de reabastecer rapidamente a frente de combate com soldados, munições e combustível revelou-se decisiva para o sucesso das operações, e a mobilidade proporcionada por veículos como o novo caminhão 6x6 demonstrou ser um fator determinante nas rápidas e sucessivas vitórias alemãs nos primeiros anos do conflito.
Essa nova percepção sobre a urgência da modernização militar acelerou decisivamente as negociações, sendo firmado o primeiro contrato de produção, atribuindo ao novo caminhão a designação GMC CCKW. A sigla refletia a lógica militar norte-americana da época: C indicava o ano-modelo de 1941, C referia-se à cabine simples, K designava a tração integral e W simbolizava a presença de eixos traseiros duplos. Uma vez em operação, o veículo demonstrou desempenho excecional, superando as expectativas iniciais. O sucesso levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o volume encomendado para dezenas de milhares de unidades. A fabricação em larga escala iniciou-se na unidade da Yellow Truck and Coach Division, em Pontiac, no estado do Michigan. Com o aumento da procura, esta produção foi gradualmente estendida às fábricas da General Motors Company e da Pontiac Motors, situadas na cidade de Saint Louis, no Missouri. As primeiras versões do CCKW utilizavam a cabine comercia do tipo l A1, originalmente empregada no Chevrolet G-506. Contudo, no final de 1943, foi introduzido um novo modelo de cabine, mais simples e funcional, concebido para atender às exigências da guerra. A nova cabine, recoberta por lona e sem portas, recebeu a designação GMC CCKW 352B2. A sua adoção visava, sobretudo, reduzir o consumo de materiais estratégicos, como o aço, e acelerar o processo de montagem, permitindo aumentar significativamente a capacidade produtiva num período marcado por crescente pressão logística. Além disso, o novo design reduzia a altura total do caminhão, facilitando o seu transporte em navios de carga. Como benefício adicional, esta configuração permitiu instalar uma metralhadora Browning calibre .50, montada num suporte giratório sobre o banco do passageiro, destinada à autodefesa da tripulação. Do ponto de vista mecânico, os modelos desta família estavam equipados com o robusto motor GMC 270, de 16 válvulas, capaz de desenvolver 91 cv a 2.750 rpm, acoplado a uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. O sistema de suspensão Timken, empregado inicialmente nos três eixos, garantia excelente mobilidade em terrenos difíceis; posteriormente, a linha de produção adotaria o sistema General Motors “Banjo”, igualmente eficiente. Os caminhões eram produzidos essencialmente em duas versões, diferenciadas pela distância entre eixos: o CCKW 352, de configuração curta com 3,68 metros, e o CCKW 353, mais longo, com 4,17 metros. Ambos utilizavam pneus na medida 7.50-20 e contavam com travões hidráulicos assistidos a vácuo. Algumas variantes de transporte recebiam, ainda, um guincho hidráulico frontal, capaz de rebocar cargas ou veículos com peso até 4.500 kg, ampliando sua versatilidade no campo de batalha. O batismo de fogo dos caminhões GMC CCKW ocorreu durante a Operação Torch, desembarcando em Marrocos e Argélia em novembro de 1942, quando integrou pela primeira vez uma ofensiva militar de grande dimensão.Convém destacar que, em razão do rigoroso racionamento de metais imposto ao longo do conflito, o fabricante foi compelido a substituir temporariamente as tradicionais carrocerias de aço por estruturas construídas em madeira. A medida visava aliviar a pressão exercida sobre a cadeia de suprimentos de materiais estratégicos essenciais ao esforço de guerra. Em 1943, os primeiros lotes produzidos nessa configuração alternativa chegaram às unidades militares. Contudo, a utilização prática em campo revelou sérias limitações de resistência, levando ao abandono dessa solução e ao retorno definitivo das carrocerias em aço tratado. Em operação, a família de caminhões General Motors CCKW 352/353 consolidou-se como o principal pilar da capacidade de transporte mecanizado das forças aliadas durante o conflito. A robustez e confiabilidade de sua plataforma possibilitaram o desenvolvimento de uma notável variedade de versões especializadas, entre as quais se destacavam: transporte de tropas e cargas, basculantes, cisternas (2.800 litros), oficinas armamentistas, carros-comando, ambulâncias, centros cirúrgicos móveis, oficinas de reparos gerais, postos de rádio, viaturas de descontaminação química, unidades odontológicas, tanques de combustível (2.600 litros), plataformas antiaéreas, motores para semi-reboques, purificadores de água, compressores de ar, centros de reprodução de mapas, unidades para gás, plataformas elevatórias, postos telefônicos, viaturas para transporte de balsas, veículos de socorro e guindastes, além de versões dedicadas à manipulação química. Graças ao desempenho exemplar no front, o caminhão conquistou grande estima entre os integrantes do Exército dos Estados Unidos, que o apelidaram carinhosamente de “Jimmy” ou “Deuce and a Half” (“Dois e Meio”), em referência à sua capacidade de carga. Além de seu papel crucial na Operação Overlord a invasão da Normandia em 1944, os GMC CCKW tornaram-se peças fundamentais na célebre operação Red Ball Express, um gigantesco sistema de comboios que manteve o fluxo ininterrupto de suprimentos às tropas aliadas que avançavam rapidamente pelo território europeu após o desembarque nas praias francesas. A eficiência dessa rede logística deveu-se, em grande medida, ao elevado grau de padronização e comunalidade de componentes da indústria automotiva norte-americana, que já haviam sido amplamente testados em aplicações civis antes da guerra. Essa combinação de simplicidade mecânica, confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, aliada ao uso de peças de linha disponíveis em escala industrial, permitiu alcançar níveis de produção sem precedentes. Entre 1940 e 1945, nada menos que 562.750 caminhões em diversas versões e configurações foram fabricados, muitos deles enviados como kits para montagem diretamente em campo, nos mais variados teatros de operações. Diante desse cenário, é plenamente justificável afirmar que os caminhões CCKW 352/353 constituíram uma das principais plataformas logísticas que permitiram sustentar o esforço de guerra.
Sua plataforma permitiu o desenvolvimento de variantes especializadas entre elas os modelos do tipo cisterna para água e combustível. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma do CCKW 353 cabine comercial. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. Ainda no contexto do conflito, a família de caminhões CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act . Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países aliados, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de 80 nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelos novos caminhões REO M-34 e M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) em meados da década de 1960. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990.
Sua plataforma permitiu o desenvolvimento de variantes especializadas entre elas os modelos do tipo cisterna para água e combustível. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma do CCKW 353 cabine comercial. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. Ainda no contexto do conflito, a família de caminhões CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act . Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países aliados, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de 80 nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelos novos caminhões REO M-34 e M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) em meados da década de 1960. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos da América passou a acompanhar com atenção crescente e preocupação quanto a possibilidade de uma incursão das potências do Eixo no continente americano. Tal apreensão tornou-se substancialmente mais concreta após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que alterou de forma decisiva o equilíbrio geopolítico no Atlântico. Com a derrota francesa, abriu-se a perspectiva de que a Alemanha pudesse utilizar posições estratégicas como as Ilhas Canárias, Dacar e outras possessões coloniais francesas como bases avançadas para operações navais e aéreas no Atlântico Sul, criando um cenário plausível para ameaças diretas ao hemisfério ocidental. Nesse quadro estratégico, o Brasil emergia simultaneamente como o ponto mais sensível e mais valioso da defesa continental. Sua proximidade geográfica com a costa africana, então incluída nos planos de expansão alemães, fazia do território brasileiro uma potencial porta de entrada para uma ofensiva militar transatlântica. Paralelamente, as rápidas conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram severamente o acesso aliado às tradicionais fontes de látex, elevando o Brasil à condição de principal fornecedor dessa matéria-prima estratégica. O látex, transformado em borracha, era insumo indispensável para a fabricação de pneus, vedações, mangueiras e uma infinidade de componentes essenciais ao esforço industrial e militar aliado. A importância do Brasil não se limitava, contudo, ao fornecimento de recursos estratégicos. O litoral brasileiro, em especial a região Nordeste, assumiu relevância geopolítica inédita durante o conflito. A cidade de Recife, situada no ponto mais estreito entre os continentes americano e africano, destacava-se como local ideal para a instalação de bases aéreas e navais, além de constituir uma ponte logística natural entre as Américas e os teatros de operações europeu e norte-africano. Essa rota tornava-se fundamental para o deslocamento contínuo de tropas, aeronaves, equipamentos e suprimentos, sustentando o esforço de guerra aliado em múltiplas frentes. Diante dessa conjuntura, intensificou-se de maneira rápida e consistente a aproximação diplomática, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Diversos acordos e iniciativas bilaterais foram estabelecidos, destacando-se a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), programa norte-americano de assistência militar destinado a fortalecer as nações aliadas. O acordo assegurou uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões destinada à modernização das forças armadas, por meio da aquisição de armamentos modernos. Esses recursos mostraram-se essenciais para que o país pudesse defender suas extensas rotas marítimas, cada vez mais ameaçadas pela intensificação da guerra submarina alemã. Tal ameaça tornava-se ainda mais crítica à medida que o país ampliava seu comércio exterior com os Estados Unidos, passando a exportar volumes crescentes de matérias-primas estratégicas indispensáveis à indústria de guerra.
Durante as décadas de 1920 e 1930, o Exército Brasileiro enfrentava falta de recursos, modernização e infraestrutura, dependendo principalmente de tropas a pé, animais, carroças e ferrovias. O uso de veículos automotores era reduzido e concentrado em poucas unidades. A partir da década de 1930, , começaram esforços de modernização, mas até 1940, ainda possuía baixa motorização. Sua frota era pequena, diversificada e pouco padronizada, o que dificultava a manutenção e aumentava os custos. Pelo programa de Lend-Lease, seriam recebidos pelo menos 4.000 caminhões, envolvendo 1.445 caminhões CCKW 6x6, disponíveis em diversas versões, como transporte de carga, oficinas, reparação de armas, artilharia, instrumentos, solda, veículos, máquinas e equipamentos elétricos. Ainda em 1942 seriam recebidas as primeiras viaturas, e rapidamente seriam ministrados treinamento de motoristas e mecânicos, passando a ser distribuídos as unidades operacionais dispostas em todo território nacional. No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não divisionários. Para seu comando seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria , quatro grupos de artilharia; um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de comunicações, totalizando aproximadamente 25.000 homens. O primeiro escalão desembarcou em Nápoles em julho de 1944 e, após sua chegada, passou por um processo de recebimento de armamentos, equipamentos e veículos. O material foi obtido dos estoques de recompletamento norte-americanos existente na região de Tarquinia. Estima-se que aproximadamente 950 caminhões de 2½ toneladas tenham sido disponibilizados aos contingentes brasileiros, predominantemente nas configurações GMC CCKW-352 A1 e B2, com cabines abertas e fechadas. A utilização desses veículos começou ainda durante o período de concentração e treinamento. A movimentação das unidades brasileiras entre os diferentes acampamentos e áreas de preparação dependia de uma combinação de transporte ferroviário e rodoviário. A dimensão dessa frota demonstra a importância atribuída ao transporte rodoviário dentro da organização. Em determinado momento do deslocamento inicial, por exemplo, um comboio de aproximadamente 60 caminhões de 2½ toneladas foi empregado para transportar tropas até Tarquinia, evidenciando desde cedo a importância dos caminhões na movimentação do contingente brasileiro.
Uma parcela menor, porém indispensável, da numerosa frota de caminhões GMC CCKW empregada pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) no teatro italiano de operações era composta por veículos adaptados como caminhões-cisterna. Essas viaturas desempenhavam funções essenciais no transporte e distribuição de combustíveis, incluindo gasolina destinada aos veículos terrestres e combustível de aviação, além do transporte de água potável recurso particularmente importante para a manutenção das tropas em campanha. Entre as configurações empregadas encontravam-se os CCKW-353 C2 D1, de cabine aberta, e os CCKW-353 C2 D2, dotados de cabine fechada. No Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), esses veículos eram utilizados no abastecimento móvel das unidades, acompanhando o deslocamento das colunas e permitindo o reabastecimento de caminhões, jipes, veículos blindados e demais equipamentos diretamente nas áreas de operações. Essa versão havia sido introduzida no serviço ativo na Europa por ocasião da invasão da França, em junho de 1944. A elevada concentração de meios de transporte destinados à Operação Overlord possivelmente limitou a disponibilidade desse modelo para cessão a outras forças aliadas, o que explicaria sua raridade no contexto da Campanha da Itália. Sua mobilidade era especialmente importante em um cenário como o da Campanha da Itália, caracterizado por constantes deslocamentos, estradas precárias e uma infraestrutura logística frequentemente submetida aos efeitos dos combates. A mesma filosofia de emprego foi adotada pelas forças brasileiras. Os caminhões-cisterna GMC CCKW-353 disponibilizados ao Exército Brasileiro foram empregados como parte da estrutura logística responsável por manter o fluxo de combustível e outros recursos essenciais até as unidades avançadas. Sua capacidade de acompanhar o avanço das tropas reduzia a dependência de instalações fixas e permitia maior flexibilidade ao sistema de abastecimento. Na estrutura aérea brasileira, veículos dessa mesma família também assumiram uma função particularmente importante. Os caminhões-cisterna foram empregados pela Força Aérea Brasileira (FAB) no apoio às operações do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) e da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO). Nos aeródromos e pistas avançadas utilizados na Itália, esses veículos realizavam o abastecimento das aeronaves, permitindo que os aviões fossem rapidamente preparados para novas missões. Em um ambiente operacional no qual os campos de aviação podiam ser improvisados e deslocados conforme a evolução do front, a mobilidade dos caminhões-tanque era fundamental para assegurar a continuidade das operações aéreas. No teatro de operações italiano, os GMC CCKW-353 foram empregados em configurações de cisterna apresentavam, segundo os registros disponíveis, duas capacidades básicas para o transporte de líquidos.
Entre os GMC CCKW-353 empregados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) como caminhões-cisterna de combustível, havia diferentes configurações de capacidade. Uma delas utilizava um tanque com aproximadamente 1.420 litros, enquanto a versão de maior capacidade empregava um reservatório de cerca de 2.840 litros. Essa diversidade permitia adaptar o emprego dos veículos às necessidades das unidades e às características das operações logísticas. Os modelos de maior capacidade eram particularmente úteis no transporte de volumes expressivos de combustível entre os pontos de suprimento e as unidades avançadas, enquanto os de menor capacidade ofereciam maior flexibilidade em deslocamentos mais curtos ou em situações de menor demanda. Em ambos os casos, sua principal vantagem estava na possibilidade de levar o combustível diretamente às áreas onde era necessário, reduzindo a dependência de instalações fixas de abastecimento. A documentação fotográfica disponível confirma de forma consistente a utilização de diferentes configurações de GMC CCKW-353 como caminhões-cisterna de combustível pelo Exército Brasileiro durante a Campanha da Itália. Esses registros demonstram a diversidade dos meios logísticos empregados pela FEB e evidenciam que o CCKW desempenhava funções muito mais amplas do que o simples transporte de tropas e cargas. Quando se trata, porém, de veículos especificamente destinados ao transporte de água potável, a documentação é consideravelmente mais limitada. Não são conhecidos registros fotográficos suficientemente claros que permitam confirmar, de maneira inequívoca, a utilização pela FEB de uma configuração específica do CCKW-353 dedicada a essa finalidade. Existem, entretanto, referências não oficiais à presença de pelo menos um GMC CCKW-353 configurado como caminhão-cisterna de água, com capacidade aproximada de 2.840 litros, associado às forças brasileiras. Essa diferença documental deve ser considerada na reconstrução histórica da frota empregada pelo Exército Brasileiro no teatro de operações italiano. Enquanto a utilização dos CCKW-353 como cisternas de combustível encontra sólido respaldo na documentação iconográfica, a existência de exemplares especificamente destinados ao transporte de água deve ser apresentada com a devida cautela quando baseada apenas em fontes secundárias ou referências que não possam ser confrontadas com documentação primária. O abastecimento de água potável das tropas brasileiras, entretanto, estava estruturado sobre outros meios logísticos claramente documentados. Durante a Campanha da Itália, a FEB empregou quatorze reboques-cisterna G-527, cada um com capacidade de 250 galões, tracionados por caminhões de carga. Esses equipamentos desempenhavam uma função essencial no sistema de abastecimento, permitindo transportar água até as unidades e acompanhar o deslocamento das tropas pelas diferentes posições ocupadas durante a campanha.
Em um teatro de operações como o italiano, onde as unidades frequentemente se encontravam afastadas das estruturas permanentes de abastecimento e sujeitas às condições impostas pelo terreno e pelo ritmo das operações, a disponibilidade de água potável era uma questão diretamente relacionada à saúde e à capacidade de combate. Assim, os reboques G-527, juntamente com os demais meios empregados no sistema de suprimento, constituíam uma parte fundamental da estrutura logística que sustentava as operações. Dessa maneira, os GMC CCKW-353 cisterna e os reboques G-527 integravam diferentes segmentos de uma mesma cadeia logística. Enquanto os primeiros eram empregados comprovadamente no transporte de combustível e, possivelmente, também de água, os G-527 constituíam um meio documentado de distribuição de água potável. Ambos contribuíam para manter as tropas brasileiras abastecidas e em condições de acompanhar o ritmo das operações aliadas na Itália. .Após o encerramento das hostilidades, em maio de 1945, os caminhões-cisterna de combustível e Agua GMC CCKW-353, assim como o restante dos veículos, armamentos e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e à Força Aérea Brasileira (FAB), foram concentrados sob a responsabilidade do Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), sediado na cidade de Roma. Nessa organização, procedia-se à triagem do material aliado empregado na Campanha da Itália, sendo os veículos que se encontravam em melhor estado de conservação selecionados para armazenamento e posterior envio ao Brasil por via marítima. Nesse contexto, não há registros documentais que confirmem a inclusão do enigmático CCKW-353 B2 configurado como cisterna de água entre as centenas de viaturas despachadas de volta ao território brasileiro. Sua ausência nos inventários oficiais sugere que esse exemplar, caso tenha efetivamente servido junto à Força Expedicionária Brasileira (FEB), não retornou ao país ou foi incorporado a outros estoques aliados no pós-guerra. Ainda em 1945, e sob os auspícios do programa Lend-Lease, chegaram ao porto do Rio de Janeiro mais 40 caminhões dessas versões específicas, que se somaram à frota já em serviço no Brasil desde 1942. Esses veículos contribuíram para reforçar a capacidade logística das Forças Armadas em um período de reorganização e adaptação ao novo cenário estratégico do pós-guerra. Em meados da década seguinte, pelo menos mais trinta caminhões-cisterna de combustível foram cedidos às Forças Armadas Brasileiras, agora nos termos igualmente vantajosos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Há indícios de que parte desses veículos tenha sido posteriormente convertida para a função de cisterna de água, atendendo às necessidades operacionais internas e prolongando a vida útil dessa robusta e versátil família de caminhões, que se tornaria um dos pilares da logística militar brasileira ao longo das décadas seguintes.
Em um teatro de operações como o italiano, onde as unidades frequentemente se encontravam afastadas das estruturas permanentes de abastecimento e sujeitas às condições impostas pelo terreno e pelo ritmo das operações, a disponibilidade de água potável era uma questão diretamente relacionada à saúde e à capacidade de combate. Assim, os reboques G-527, juntamente com os demais meios empregados no sistema de suprimento, constituíam uma parte fundamental da estrutura logística que sustentava as operações. Dessa maneira, os GMC CCKW-353 cisterna e os reboques G-527 integravam diferentes segmentos de uma mesma cadeia logística. Enquanto os primeiros eram empregados comprovadamente no transporte de combustível e, possivelmente, também de água, os G-527 constituíam um meio documentado de distribuição de água potável. Ambos contribuíam para manter as tropas brasileiras abastecidas e em condições de acompanhar o ritmo das operações aliadas na Itália. .Após o encerramento das hostilidades, em maio de 1945, os caminhões-cisterna de combustível e Agua GMC CCKW-353, assim como o restante dos veículos, armamentos e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e à Força Aérea Brasileira (FAB), foram concentrados sob a responsabilidade do Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), sediado na cidade de Roma. Nessa organização, procedia-se à triagem do material aliado empregado na Campanha da Itália, sendo os veículos que se encontravam em melhor estado de conservação selecionados para armazenamento e posterior envio ao Brasil por via marítima. Nesse contexto, não há registros documentais que confirmem a inclusão do enigmático CCKW-353 B2 configurado como cisterna de água entre as centenas de viaturas despachadas de volta ao território brasileiro. Sua ausência nos inventários oficiais sugere que esse exemplar, caso tenha efetivamente servido junto à Força Expedicionária Brasileira (FEB), não retornou ao país ou foi incorporado a outros estoques aliados no pós-guerra. Ainda em 1945, e sob os auspícios do programa Lend-Lease, chegaram ao porto do Rio de Janeiro mais 40 caminhões dessas versões específicas, que se somaram à frota já em serviço no Brasil desde 1942. Esses veículos contribuíram para reforçar a capacidade logística das Forças Armadas em um período de reorganização e adaptação ao novo cenário estratégico do pós-guerra. Em meados da década seguinte, pelo menos mais trinta caminhões-cisterna de combustível foram cedidos às Forças Armadas Brasileiras, agora nos termos igualmente vantajosos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Há indícios de que parte desses veículos tenha sido posteriormente convertida para a função de cisterna de água, atendendo às necessidades operacionais internas e prolongando a vida útil dessa robusta e versátil família de caminhões, que se tornaria um dos pilares da logística militar brasileira ao longo das décadas seguintes.Em Escala.
Para representarmos o caminhão GMC CCKW 353 B2 cisterna de água, empregado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha da Itália (1944 - 1945), fizemos uso do excelente kit na escala 1/25 produzido pela Italeri . Para finalizar o conjunto usamos decais originais do modelo e do set "FEB Na Segunda Guerra Mundial", impressos pela Decals e Books presentes em set especial presente como complemento do livro "FEB Na Segunda Guerra Mundial". 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos os veículos pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (U.S Army) empregado durante a campanha na Europa na Segunda Guerra Mundial. Todos os veículos cedidos ao Exército Brasileiro ostentavam este padrão, sendo substituídas apenas as marcações e identificações nacionais, no entanto existem registros fotográficos que mostram veículos brasileiros com identificações de número serial norte-americanas. Como não existe registro fotográfico do GMC CCKW 353 B2 Cisterna Água na Força Expedicionária Brasileira (FEB), optamos por manter a marcação serial original do veículo. 
Bibliografia :
- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf
- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW
- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books