Chevrolet 3100/3116 Amazona (VTP)

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 1908 por William C. Durant, a General Motors tornou-se uma das maiores fabricantes de veículos do mundo. Durant criou a empresa com o objetivo de reunir diversas marcas automotivas sob uma única estrutura, fortalecendo sua competitividade e promovendo inovação e diversificação.  Consolidou-se na indústria automotiva por meio de uma estratégia de aquisições e diversificação. Em 1908, incorporou a Buick Motor Company, fortalecendo seu portfólio e reunindo experiência e conhecimento técnico. No mesmo ano, em 12 de novembro, a Oldsmobile Motor Vehicle Company, estabelecida em 1897, tornou-se a segunda marca do grupo, reforçando a posição da GM no cenário automotivo. Nos anos seguintes, a Oakland Motor Car Company, que mais tarde evoluiu para a Pontiac, e a Cadillac Automobile Company, adquirida em 1909 por US$ 5,5 milhões, enriqueceram o portfólio com veículos de luxo. Essas aquisições não apenas ampliaram a oferta de produtos, mas também refletiram o compromisso em atender às necessidades de diferentes públicos, desde consumidores comuns até os mais exigentes. Em 1911, após divergências com acionistas que o levaram a deixar a GM, Durant fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. Rapidamente conquistou o mercado com veículos acessíveis e confiáveis, e, em 1956, foi incorporada, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. No mesmo ano, foi criada a GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company, focada na produção de caminhonetes e caminhões leves. Esse segmento tornou-se um pilar estratégico, atendendo à crescente demanda por veículos comerciais robustos e versáteis. A visão  não se restringiu ao mercado automotivo. Em 1917, a empresa deu início à sua expansão global com operações comerciais no Canadá, marcando o começo de uma trajetória que alcançaria todos os continentes. Essa internacionalização foi impulsionada pela dedicação de equipes que adaptaram produtos e estratégias às realidades locais, conquistando a confiança de consumidores. Em 1919,  diversificou ainda mais suas atividades ao adquirir a Frigidaire Company, fabricante de refrigeradores, essa decisão, demonstrando a ambição de explorar novos horizontes e consolidando-se como uma empresa de alcance multifacetado. A GM adotou uma estratégia de expansão global, apoiada pela atuação de seus líderes e colaboradores, fortalecendo sua presença internacional e consolidando sua posição entre as maiores fabricantes de veículos do mundo. Essas expansões, refletem não apenas a ambição da empresa, mas também o esforço coletivo de milhares de pessoas que transformaram desafios em oportunidades, conectando comunidades e promovendo o progresso em diferentes continentes.

A partir de 1923, a empresa iniciou sua expansão internacional, chegando à Europa com a fábrica de Copenhague, na Dinamarca. Em 1925, ampliou sua presença para Argentina, França, Alemanha, Austrália, Japão e África do Sul, além de adquirir a britânica Vauxhall Motors. Em 1928,  deu um passo pioneiro ao entrar no mercado indiano, um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva.  Em 1929,  ampliou sua atuação internacional com a aquisição da Opel e diversificou seus produtos ao incorporar a Yellow Coach Company, fabricante de ônibus escolares. A montadora iniciou suas operações no Brasil em 1925,  produzindo inicialmente um furgão utilitário leve pelo sistema CKD, com componentes importados e montagem local. Esse processo apresentava características distintas como baixa agregação de componentes nacionais, apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram fabricadas no Brasil.  Os veículos podiam ser fornecidos completos ou como chassis nus com capô, permitindo personalização por encarroçadores terceirizados. Essa abordagem permitiu estabelecer uma presença inicial, adaptando-se às condições do mercado e pavimentando o caminho para um crescimento sustentável. Desde o início, a empresa identificou oportunidades no setor militar, fornecendo caminhões leves ao Exército Brasileiro. Baseados em chassis de modelos comerciais, eram configurados com carrocerias padronizadas para uso militar. O sucesso crescente no mercado brasileiro incentivou investimentos significativos, culminando na construção de uma moderna planta fabril em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo, concluída em outubro de 1929. Projetada para ampliar a capacidade produtiva, a fábrica reforçou o compromisso  com o desenvolvimento industrial do país. A partir de 1933,  iniciou um novo ciclo de crescimento, expandindo sua influência não apenas no Brasil, mas também em outros mercados sul-americanos. Novos aportes na infraestrutura  elevaram o índice de nacionalização, e em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela empresa possuíam carrocerias fabricadas localmente, com quase 90% de componentes básicos produzidos no Brasil. No portfólio a família de caminhões GMC Flatbed Truck ganhou destaque, atendendo às necessidades de transporte comercial e militar. Com o início da Segunda Guerra Mundial,  reorientou suas linhas de produção para apoiar o esforço de guerra, passando a fabricar reboques militares de duas rodas e componentes críticos para a matriz,  em 1943  passou a montar milhares de veículos militares  semidesmontados. Em 1945  retomou gradualmente a produção de automóveis, utilitários e caminhões, iniciando uma nova fase de expansão impulsionada pela recuperação econômica e pelo aumento da demanda por veículos no mercado nacional. 

Durante a década de 1950, o processo de industrialização do Brasil ganhou novo impulso com a adoção de políticas governamentais voltadas à nacionalização da produção e ao fortalecimento da indústria automotiva instalada no país. Nesse contexto, a montadora ampliou sua oferta de veículos com modelos como o caminhão leve Opel Blitz II e a picape Chevrolet 3100, integrante da família  Advance-Design. A produção brasileira ainda dependia de componentes importados, dificultando a consolidação da indústria automotiva nacional. A partir de 1953, o governo federal intensificou as medidas de nacionalização, restringindo a importação de componentes e veículos completos. Em 1956, a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) marcou uma nova etapa na implantação da indústria automobilística brasileira. Com incentivos fiscais e financeiros o governo estimulou investimentos e o aumento gradual do índice de nacionalização dos veículos. Em julho de 1958, a montadora iniciou a produção brasileira da picape 3100, com seu lançamento representando  um  marco para a indústria nacional, por se tratar da primeira picape da marca produzida no Brasil com elevado grau de nacionalização.  Embora pertencesse tecnicamente à família 3100/3104, a versão brasileira apresentava características próprias e não era uma simples reprodução do modelo norte-americano. A cabine tinha suas origens na arquitetura Advance-Design, enquanto diversos elementos incorporavam características da série Task Force, apresentada nos Estados Unidos a partir de 1955. Incorporava componentes estruturais e mecânicos adaptados à produção nacional, além de dianteira e detalhes de acabamento próprios, enquanto avançava a substituição de peças importadas por componentes fabricados no país. Um dos elementos marcantes da picape era o emblema da Chevrolet com o mapa do Brasil, reforçando sua identidade nacional. Embora tecnicamente pertencente à família 3100, a denominação “Brasil” tornou-se popular e praticamente sinônimo do modelo. Lançada em 1958, utilizava inicialmente o motor Thriftmaster 235, de seis cilindros e 3,9 litros, importado dos Estados Unidos. Posteriormente, recebeu o Jobmaster 261, de 4,3 litros, produzido no Brasil.  Apesar do visual moderno para o final dos anos 1950,  mantinha sua vocação essencialmente utilitária. Sua construção seguia o padrão das picapes norte-americanas, com chassi separado, eixos rígidos, molas semielípticas, tração traseira, freios a tambor, direção mecânica e câmbio manual de três marchas. Foi justamente essa combinação entre resistência mecânica, capacidade de carga, simplicidade construtiva e identidade nacional que ajudaria a transformar a 3100 em um dos veículos mais representativos da primeira fase da indústria automobilística brasileira.

A família de picapes Chevrolet Brasil seria oferecida no mercado brasileiro em três configurações distintas. A versão 3104 correspondia à configuração convencional, equipada com caçamba traseira metálica e capacidade de carga de aproximadamente 735 kg. A 3103, por sua vez, era fornecida sem a caçamba metálica, permitindo ao comprador instalar uma carroceria de acordo com suas necessidades, como caçamba de madeira ou compartimento fechado. Já a 3112 destinava-se principalmente aos encarroçadores independentes, sendo entregue parcialmente preparada para receber diferentes tipos de carroceria e aplicações específicas. No mercado nacional,  alcançaria expressivos resultados comerciais, estabelecendo uma concorrência direta com a Ford F-100, lançada no Brasil em 1957. O sucesso da adaptação de um projeto originalmente desenvolvido nos Estados Unidos às condições brasileiras demonstrou que havia espaço para novas derivações da plataforma, inclusive para um veículo situado em uma posição intermediária entre a tradicional picape e o automóvel de passageiros. No final dos anos 1950, as condições das estradas brasileiras, muitas ainda não pavimentadas, aumentavam a demanda por veículos mais resistentes. Paralelamente, crescia a procura por modelos versáteis, adequados tanto ao uso urbano quanto rural. Famílias, produtores rurais, comerciantes, empresas e órgãos públicos buscavam um veículo capaz de transportar pessoas e cargas. Essa demanda favoreceu o desenvolvimento de um utilitário versátil, adaptável a funções como transporte de funcionários, ambulância, viatura policial e veículo de serviço. A solução encontrada pela montadora para o atendimento desta demanda foi relativamente simples e, ao mesmo tempo, bastante racional, assim o projeto da Chevrolet Amazona, partiria do uso da estrutura da picape 3100, substituindo a caçamba traseira por uma carroceria fechada, concebida para transportar passageiros e carga. Embora o conceito guardasse relação com o Chevrolet Suburban, modelo de SUV já existente no mercado norte-americano, a concepção para a versão  brasileira apresentaria características próprias. A base mecânica mantinha as características da 3100, com chassi tipo escada, eixos rígidos e suspensão por feixes de molas semielípticas, priorizando resistência, simplicidade e facilidade de manutenção. Essas soluções eram especialmente adequadas às precárias condições das estradas brasileiras, permitindo transportar passageiros e cargas e enfrentar terrenos irregulares com robustez. Para desenvolver e produzir a nova carroceria, a General Motors do Brasil estabeleceu uma parceria com a Brasinca S/A, empresa brasileira especializada em estamparia, ferramentaria e fabricação de carrocerias, que se tornaria uma importante fornecedora da montadora nos anos seguintes, sendo envolvida em diversos projetos de renome. 

O resultado desse trabalho foi uma carroceria de grandes dimensões para os padrões nacionais da época, concebida para oferecer uma capacidade de transporte incomum para um veículo derivado de uma picape. Seu interior podia acomodar três fileiras de bancos, permitindo transportar nominalmente até oito passageiros. Essa característica, por si só, conferia ao novo utilitário uma versatilidade excepcional para o mercado brasileiro do período. A configuração interna também podia ser modificada de acordo com a necessidade do usuário. Os bancos traseiros podiam ser removidos, liberando espaço no compartimento interno e transformando-o em uma área destinada ao transporte de cargas. Nessa configuração, a capacidade de carga alcançava aproximadamente 650 kg. Essas características ajudam a compreender a verdadeira natureza do veículo. Embora pudesse transportar uma família inteira e apresentar uma carroceria fechada semelhante à de um automóvel, a Chevrolet Amazona 3116 não havia sido concebida como um simples veículo familiar. Sua origem estava diretamente ligada à plataforma de um utilitário de trabalho, e seu projeto procurava ampliar justamente essa vocação. A Amazona representava, portanto, uma nova proposta dentro da linha Chevrolet no Brasil: um veículo multifuncional, capaz de transportar passageiros durante uma viagem, carregar mercadorias no uso comercial ou rural e, com adaptações, atender a aplicações especializadas. Essa combinação de robustez, capacidade de carga e transporte de passageiros antecipava uma categoria de veículos que ganharia importância crescente no mercado brasileiro nas décadas seguintes. Uma das características mais marcantes da Amazona era sua configuração de portas.  O acesso aos bancos traseiros era feito por uma terceira porta lateral, localizada de um dos lados da carroceria. Essa solução tinha uma função eminentemente prática. Em vez de desenvolver uma carroceria quatro-portas mais complexa,  manteve-se uma estrutura relativamente simples e acrescentou uma porta lateral para permitir o acesso aos bancos posteriores. Seria lançada no mercado no final de 1959, colocando a Chevrolet em confronto direto com uma categoria que começava a ganhar importância no mercado brasileiro. A Willys Rural já havia demonstrado que existia demanda por veículos capazes de combinar características de automóvel, utilitário e veículo para uso rural. A Chevrolet respondeu com um produto maior, mais pesado e com capacidade para oito pessoas, reforçando a imagem de veículo robusto e multifuncional.  Entre o início da produção, em dezembro de 1959, e sua retirada de linha em 1963, foram fabricadas aproximadamente 2.626 unidades, número que hoje explica a relativa raridade do modelo e sua importância entre os veículos históricos da indústria automobilística brasileira.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da década de 1950, o Exército Brasileiro possuía uma expressiva frota de mais de 1.500 utilitários militares 4x4, formada principalmente por modelos da família Dodge, como os WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57. Incorporados sobretudo entre 1942 e 1945, esses veículos desempenharam papel fundamental na modernização da Força Terrestre durante e após a Segunda Guerra Mundial. Obtidos por meio do programa norte-americano de assistência militar, os utilitários Dodge ampliaram significativamente a mobilidade do Exército Brasileiro. Versáteis e robustos, eram empregados no transporte de tropas, missões de comando, evacuação médica, ambulâncias e tração de peças de artilharia leve. Sua simplicidade de manutenção e capacidade de adaptação às exigências militares fizeram deles componentes essenciais da frota motorizada brasileira por muitos anos. A partir de meados da década de 1950, porém, o envelhecimento da frota começou a comprometer sua disponibilidade operacional. Embora muitos veículos ainda permanecessem em condições satisfatórias, a manutenção de modelos projetados para um ciclo de serviço mais curto tornava-se progressivamente complexa e onerosa. Um dos principais problemas estava na crescente dificuldade de obter peças de reposição. Como a montadora norte-americana havia encerrado a produção da série WC em 1946, a oferta de componentes originais diminuiu progressivamente. Com isso, as unidades de manutenção passaram a recorrer cada vez mais à recuperação, adaptação e reaproveitamento de peças, tornando a manutenção da frota mais complexa e trabalhosa. Com o passar dos anos, a redução da disponibilidade dos utilitários comprometia progressivamente a capacidade de transporte e mobilidade das unidades, tornando-se uma preocupação crescente para a logística e a manutenção da Força Terrestre. O problema, porém, não se restringia ao Exército. A Força Aérea Brasileira (FAB) e a Marinha do Brasil também operavam numerosos veículos Dodge de vários modelos ainda remanescentes da Segunda Guerra Mundial e enfrentavam dificuldades semelhantes para mantê-los em serviço. Assim, o envelhecimento da frota deixou de ser uma questão isolada e passou a representar um desafio logístico comum. Diante desse cenário, os comandos militares buscaram alternativas para manter a mobilidade operacional, optando pela substituição gradual dos veículos antigos por modelos mais modernos, visando à renovação e padronização da frota. Uma das primeiras alternativas consideradas foi a aquisição dos sucessores da família WC, como os Dodge M-37, M-43 e M-615. Desenvolvidos para substituir os antigos utilitários da série WC, esses modelos apresentavam uma solução tecnicamente adequada às necessidades das Forças Armadas brasileiras.

O principal obstáculo, contudo, era o custo, pois a  substituição de cerca de 1.300 viaturas dos modelos WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57 exigiria recursos superiores ao orçamento disponível para o Ministério do Exército. A Força Aérea Brasileira (FAB) e a Marinha do Brasil também enfrentavam restrições financeiras semelhantes, tornando inviável uma renovação imediata e ampla da frota. A renovação completa, portanto, era inviável naquele momento. Tornava-se necessário buscar alternativas que permitissem prolongar a vida útil dos veículos existentes e, paralelamente, incorporar soluções de menor custo para atender às necessidades mais urgentes. Nesse contexto, duas alternativas passaram a ser consideradas: a repotenciação dos veículos Dodge existentes, prolongando sua vida útil, e a incorporação de veículos civis militarizados produzidos pela indústria automobilística brasileira, que começava a se consolidar e ampliar sua capacidade de fabricação. O Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, estudou a substituição dos motores Dodge T-214 a gasolina por propulsores diesel nacionais. A medida permitiria reduzir o consumo, aumentar a autonomia e prolongar a vida útil dos veículos, modernizando parte da frota com menor custo. Apesar de seu potencial, o programa de repotenciação permaneceu restrito à fase experimental, devido às dificuldades de adaptação dos motores e aos desafios de padronização, manutenção e logística. A experiência, contudo, reforçou a busca por soluções mais econômicas e abriu espaço para o emprego militar de veículos produzidos pela crescente indústria automobilística brasileira. Seria justamente essa alternativa que, nos anos seguintes, começaria a ganhar importância e contribuiria para aproximar as Forças Armadas dos fabricantes instalados no país. Nesse momento, a Willys-Overland do Brasil (WOB) destacava-se como uma das principais montadoras do país, já reconhecida pela qualidade e confiabilidade de seus veículos. A empresa também possuía forte presença junto ao Exército Brasileiro, ao fornecer centenas de jipes militarizados de ¼ de tonelada, como os CJ-2A, CJ-3 e CJ-5, que gradualmente substituíram os modelos recebidos na década de 1940. A General Motors também começava a conquistar espaço neste nicho mercado passando a fornecer caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500 para as Forças Armadas. Neste momento a  Chevrolet Brasil 3100, lançada em 1958, enquadrava-se perfeitamente nessa nova realidade. Construída sobre chassi separado, com eixos rígidos, suspensão por feixes de molas semielípticas e motor de seis cilindros, a picape reunia características de robustez e simplicidade que também despertavam interesse para aplicações de serviço e apoio. Sua capacidade de carga, de aproximadamente 735 kg, ampliava ainda mais as possibilidades de emprego.

Paralelamente ao lançamento da perua Rural Willys, o mercado brasileiro começava a oferecer novas alternativas para a renovação da frota de utilitários empregada pelas Forças Armadas. O modelo despertou o interesse dos militares, que passaram a enxergá-lo como uma opção viável e economicamente interessante para complementar e, gradualmente, substituir parte da já envelhecida frota de utilitários norte-americanos, como os Dodge WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57. Esses veículos, amplamente utilizados desde a Segunda Guerra Mundial, desempenhavam funções variadas, incluindo transporte de pessoal, serviços administrativos e atendimento médico. Pouco tempo depois, a General Motors do Brasil apresentava ao mercado a Chevrolet Amazona, modelo que rapidamente despertou a atenção de órgãos públicos e instituições que necessitavam de veículos robustos, versáteis e de manutenção relativamente simples, passando assim  a concorrer diretamente com a Rural Willys. A Chevrolet Amazona passou a ser empregada em diferentes atividades institucionais, entre elas serviços policiais e de atendimento médico, demonstrando a capacidade de adaptação do projeto às mais diversas necessidades. Entre as aplicações mais singulares da  Chevrolet Amazona esteve sua transformação em ambulância rodoferroviária. Nesse caso, o veículo conservava sua mecânica original, mas recebia um sistema adicional que permitia sua operação tanto em vias rodoviárias quanto sobre trilhos ferroviários. Os dispositivos ferroviários eram acionados hidraulicamente e possibilitavam que a ambulância fosse posicionada sobre os trilhos sempre que necessário. Uma vez baixados os adaptadores ferroviários, o conjunto permitia o deslocamento do veículo pela linha férrea, proporcionando uma solução particularmente interessante para o atendimento médico em regiões servidas por ferrovias. Um dos exemplos mais expressivos dessa aplicação ocorreu na Estrada de Ferro do Amapá (EFA), onde a ICOMI — Indústria e Comércio de Minérios S.A.  empregou extensivamente esse tipo de veículo até o final da década de 1970. A ferrovia era responsável pelo transporte do minério de manganês das áreas de mineração até o porto de Santana, e a utilização de uma ambulância capaz de operar tanto em estradas quanto sobre os trilhos representava uma importante vantagem operacional, especialmente diante das características geográficas e da infraestrutura disponível na região. O bom desempenho comercial e a versatilidade demonstrada pela Chevrolet Amazona também despertaram o interesse do Exército Brasileiro. Para os militares, o modelo apresentava características que poderiam complementar adequadamente os recém-incorporados utilitários Rural Willys, sobretudo em funções que não exigissem necessariamente tração nas quatro rodas.

Havia ainda outro fator de grande importância a favor da Chevrolet Amazona, pois tratava-se de um veículo produzido nacionalmente, em escala industrial, utilizando uma base mecânica estreitamente relacionada àquela empregada em outros modelos da montadora norte-americana fabricados no Brasil, especialmente picapes e caminhões. A existência de uma cadeia nacional de produção e fornecimento de componentes representava uma vantagem significativa para o Exército Brasileiro, pois facilitava os trabalhos de manutenção, simplificava o abastecimento de peças de reposição e reduzia a dependência de componentes importados. Dentro dessa perspectiva, a incorporação de veículos produzidos no país, como a Rural Willys e a Chevrolet Amazona, permitiria ao Exército Brasileiro racionalizar o emprego de sua frota e destinar cada categoria de veículo às funções para as quais apresentava melhores características operacionais. Enquanto os utilitários dotados de tração 4×4 poderiam ser prioritariamente empregados em missões de transporte tático, reconhecimento, operações em terrenos acidentados e demais atividades que exigissem elevada mobilidade fora de estrada, veículos de configuração convencional, como a Amazona, poderiam assumir uma ampla variedade de tarefas de apoio. Foi nesse contexto que, em 1962, seria celebrado um primeiro contrato para o fornecimento de um lote de Chevrolet Amazona ao Exército Brasileiro. Incorporado à frota militar, o modelo receberia a designação de Viatura de Transporte de Pessoal até 1½ tonelada (VTP), passando a integrar a estrutura de transporte de diferentes organizações militares. Em serviço, essas viaturas encontrariam emprego sobretudo em atividades de natureza administrativa e logística. Eram utilizadas no transporte de oficiais e praças, no deslocamento de equipes administrativas e técnicas, como veículos de ligação entre organizações militares e no apoio às atividades cotidianas das unidades. Também podiam ser empregadas no transporte de pequenas equipes especializadas, na movimentação de materiais e equipamentos leves, no apoio logístico dentro das instalações militares e em deslocamentos por áreas urbanas e rodovias. Sua configuração relativamente simples e sua facilidade de operação também permitiam que fossem eventualmente adaptadas para missões específicas, ampliando ainda mais sua utilidade. A experiência obtida com a Chevrolet Amazona como viatura de transporte abriria caminho para sua utilização em funções mais especializadas. Entre elas estavam as versões destinadas ao atendimento médico, derivadas do Chevrolet 3105 Corisco, cuja configuração de carroceria oferecia condições particularmente favoráveis para a conversão versões especializadas do tipo ambulância.

Nesse contexto, a adaptação desses veículos para o emprego como ambulâncias refletia a preocupação do Exército Brasileiro em ampliar e aprimorar os recursos de assistência médica disponíveis às suas organizações militares. O interior era completamente reorganizado para atender às necessidades do serviço, com a remoção dos bancos traseiros para a instalação de uma maca e dos equipamentos destinados ao atendimento e ao transporte de pacientes. Os acessos também eram modificados para privilegiar a parte traseira, facilitando o embarque, o desembarque e a movimentação dos feridos ou enfermos. Outro detalhe característico era a instalação de uma divisória envidraçada entre a cabine de condução e o compartimento médico. Essa solução permitia manter os dois ambientes separados, preservando a comunicação entre o motorista e os profissionais responsáveis pelo atendimento. Após sua incorporação, essas ambulâncias eram distribuídas aos hospitais militares, onde passavam a operar em conjunto com os veículos adaptados a partir da Willys Overland Rural. A utilização de diferentes modelos para essa finalidade demonstrava a busca por soluções práticas e adequadas às necessidades logísticas e sanitárias do Exército Brasileiro, em uma época na qual a adaptação de veículos de uso civil constituía uma alternativa importante para ampliar a capacidade de transporte e atendimento médico das Forças Armadas. Em 1963 a montadora assinaria um contrato com o Ministério da Marinha para aquisição de 10 viaturas no modelo básico de transporte, passando a ser distribuídas as bases da Capitania dos Portos nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Ceará, Pernambuco, Pará, Paraná e Rio Grande do Sul, onde passaram a ser empregadas em tarefas administrativas.  Registros ainda apontam sua operação pela Força Aérea Brasileira (FAB), envolvendo um pequeno lote incorporado em 1964 , com pelo menos duas configuradas como Ambulância.  Em 1964 a montadora lançaria no mercado o modelo C-1416 , batizado como Chevrolet Veraneio, que apresentava uma grande evolução em termos de desempenho e conforto em relação a Amazona. Posteriormente entre os anos de 1966 e 1968, este novo modelo passaria a ser incorporado em grande pelas três Forças Armadas, iniciando assim o ciclo de desativação da família anterior.  No Exército Brasileiro, estima-se que estas viaturas se mantiveram em operação até meados da década de 1970, quando foram totalmente substituídas pelas novas Chevrolet Veraneio. Registra-se ainda a operação de 01 viatura, que permaneceu em serviço até o inicio da década de 1980, junto ao Sociedade Acadêmica do Curso de Formação de Oficiais (SACFO), da Brigada Militar do Rio Grande do Sul. Estima-se que fora recebida como doação do Exército Brasileiro, sendo utilizada para serviço administrativo ou compromissos sociais.

Em escala.

Para representarmos a Chevrolet Amazona C-3116 Viatura de Transporte de Pessoal até 1½ tonelada (VTP), empregada pelo Exército Brasileiro, optamos por um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio em parceria com a editora Planeta DeAgostini para a coleção Carros Inesquecíveis do Brasil.  Para finalizar, aplicamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 35/01 "Exército Brasileiro" .

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem tático de em dois tons. As viaturas em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) e  Marinha do Brasil fizeram uso de outros esquemas de pintura e marcações.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Chevrolet Transporte e Comércio – Editora Salvat 2019

- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br

- Manual Técnico - Exército Brasileiro 1976