Fundada no dia 6 de dezembro de 1928 na cidade de Los Angeles no estado da California, pelo empresário Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding corporativa, que tinha por intuito negociar no mercado loca, a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da controversa “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings neste momento. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, faria uso de sua notoriedade, passando a se preparar para atuar no desenvolvimento e produção de componentes e por consequente aeronaves. Neste momento a empresa passaria a ser dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiria o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. Neste mesmo ano a empresa decidiria mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk em Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor do que há já existente nos demais nichos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Deste novo direcionamento nasceriam diversos processos, entre eles se destacando os modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos destas novas aeronaves, realizariam seus primeiros voos em janeiro de 1935, sendo logo submetidos a diversos programas de ensaios em voo, que resultariam em sua homolgaçao em meados deste mesmo ano. Vale ainda a menção estas duas aeronaves estavam baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation e representariam os primeiros passos da companhia em se tornar no futuro, em um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas norte-americanas.
O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Este programa visava atendar uma consulta anterior realizada pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave na configuração monoplano voltada ao treinamento e formação de pilotos. Esta nova aeronave apresentava a configuração monoplano com trem de pouso fixo, dispondo de estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Logo em seguida seria firmado mais um contrato envolvendo agora quarenta células de uma nova versao, designada agora como BT-9A, que diferia da anterior por portar duas metralhadoras calibre .30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice. Estes dois lotes de aviões seriam divididos de imediato após sua incorporação, entre os principais centros de instrução da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima versão adotada foi o BT-9B com cento e dezessete células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com noventa e sete aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação. Seu emprego no processo de formação de pilotos, logo renderia ao modelo grande elogios por parte de instrutores e alunos, com este fato despertando o interesse do comando da aviação naval da Marinha Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com as negociações resultando no desenvolvimento de uma versão "navalizada". Seu protótipo alçaria voo em maio de 1936, e logo seria aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que receberiam a designação de North American NJ-1.
Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando com premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento. Com as vendas no mercado interno definidas a diretoria comercial da North American Aviation Corporation decidiu investir recursos para buscar clientes de exportação, forças áreas que nesta época estavam passando por processos de modernização e almejavam dispor de modernos vetores de treinamento, que, no entanto, não apresentassem altos custos de aquisição e operação, o que poderia abalar os já tão combalidos orçamentos militares destes países. O mercado alvo definido envolvia países presentes na América Latina, Europa, Ásia e Oceania, e com base neste direcionamento a partir de meados do ano de 1937 seria criada uma grande campanha de marketing para promover o modelo no exterior. Umas das principais ferramentas desta iniciativa era a realização de um grande número de apresentações e demonstrações das qualidades das novas aeronaves nos países anteriormente selecionados. Este planejamento passaria a ser realizado ao longo dos meses seguintes, focando inicialmente países da América Latina. O primeiro êxito seria obtido depois de uma investida na Argentina, resultando na celebração de um contrato com o governo daquele país, envolvendo o fornecimento de vinte e nove aeronaves da versão de exportação designada como NA-16-4P (NA-34), equipadas com o motor Curtiss-Wright R-975 Whirlwind que seriam destinados a Aviação Militar do Exército Argentino.
Neste mesmo momento em seu país de origem, mais contratos seriam firmados nao só com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), mas principalmente com a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com estas aeronaves passando a ser entregues as unidades de treinamento no início do ano de 1938. Em meados do ano seguinte novas apresentações seriam feitas na América Latina, com a aeronave despertando o interesse de vários países, sendo neste momento celebrados contratos com os governos brasileiro e venezuelano, aumentando assim a presença deste fabricante nesta importante região. Porém o maior contrato de comercialização seria obtido na Oceania, sendo celebrado um acordo para produção sob licença pela empresa australiana Commonwealth Aircraft Corporation em Melbourne. Seria acordada a montagem de setecentas aeronaves da versão de treinamento avançado, estando equipadas com os motores radiais Pratt & Whitney R-1340 Wasp com 600 hp de potência para uso junto aos esquadrões de treinamento da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Estes aviões entrariam em serviço ativo a partir do final do ano de 1939, se mantendo em operação até o final da década seguinte. Neste escopo de produção sob licença, mais um contrato representativo seria firmado, agora com o governo sueco, sendo destinado a equipar as unidades de treinamento da Força Aérea Sueca (Flygvapnet). Este acordo envolveria a montagem cento e trinta e oito aeronaves, que receberiam a designação local de SK14 e SK14A, que seriam montadas nas instalações da SAAB Svenska Aeroplan AB. Curiosamente estes aviões a pedido dos militares suecos, poderiam ser equipados tanto com os motores norte-americanos Curtiss-Wright Wright R-975 Whirlwind com 450 hp de potência, quanto com motores italianos Piaggio P VII C de 435 hp de potência, criando assim um válvula de escape na dependência de motores para suas aeronaves, principalmente devido as tensões políticas que se intensificavam na Europa naquele conturbado período.
Em serviço junto as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), o North American BT-9 começaria a apresentar um preocupante índice de problemas com stall/spin e velocidade de estol, resultando em algumas ocorrências graves. Tentativas de correção seriam feitas, gerando versões modificadas no desing das asas, chegando no desenvolvimento do modelo BT-14 o qual seria construídas duzentas e cinquenta e uma células. Porém os resultados obtidos seriam paliativos, não atendendo as demandas de segurança necessárias para aeronaves de treinamento. Este cenário levaria a necessidade de desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento desta categoria, o que culminaria no programa "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico). Ao todo até fins do ano de 1939 seriam produzidas pela North American Corporation um total de duzentas e trinta e nove células, distribuídas entre as versões BT-9, BT-9A, BT-9B, BT-9C, BT-9D e NJ-1. Já as aeronaves montadas sob licença na Austrália e Suécia ou destinadas à exportação totalizariam a cifra de mil e trezentas células. Junto as forças armadas norte-americanas, tando o BT-9 quanto o BT-14 passariam a ser substituídos a partir de 1940 pelo novo North American BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate). Além de seu país de origem, aeronaves desta família seriam operadas pelas forças armadas da Argentina, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Seu substituto natural em quase todas estas nações, seriam as versões iniciais dos North American NA-72 e T-6 Texan, mesmo assim grande parte desta frota se manteria em operação pelo menos até o início da década de 1950.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O programa de formação de aviadores navais no Brasil, tem seu início no dia 23 de agosto de 1916 com o estabelecimento da Escola de Aviação Naval (EAvN), com suas instalações localizadas na Ilha do Rijo (na Baía de Guanabara). Os primeiros dez anos seriam representados pelo desafio de se estruturar sua doutrina e meios operacionais, resultando a duras penas em um grande aprendizado com seu processo de formação sendo suportado pelo emprego de uma variada gama de aeronaves biplanos como os ingleses Avro 504K. Apesar de atender aos parâmetros mínimos operacionais, o Comando da Aviação da Marinha do Brasil já passava a vislumbrar a necessidade de modernização de sua frota de aeronaves de treinamento, que resultaria de imediato em 1932 na aquisição de aeronaves mais modernas como os De Havilland DH-60T Moth Trainer. No entanto em meados desta década o rápido evoluir da tecnologia aeronáutica mundial relegaria a obsolescência grande parte da frota de aeronaves militares brasileiras, criando a consciência da implementação de um novo ciclo de modernização e reequipamento de seus meios aéreos. Neste importante contexto grande parte destes esforços estavam destinados as etapas de treinamento e formação de seus novos pilotos militares, com novas soluções com cunho estratégico sendo implementadas. Na aérea de treinamento básico destacava-se a celebração de um contrato junto a empresa alemã Focke Wulf Gmbh, para a aquisição e fabricação sob licença de treinadores básicos FW-44 Stieglitz (Pintasilgo), este pioneiro programa além de atender as necessidades básicas do processo de formação de aviadores navais, começaria a desenvolver os alicerces básicos para a futura montagem em larga escala de aeronaves militares no país. Restava então preencher a lacuna do estágio de treinamento avançado, levando então no início do ano de 1937 a abertura de uma concorrência internacional para a seleção e escolha de uma nova aeronave. Diversas propostas de fabricantes alemães, norte-americanos e britânicos seriam apresentadas, se destacando aeronaves como o Waco D, Seversky X-BT, Curtiss 19R, Avro 626 e North American NA-16P-4P e NA-16AP. Análises seriam feitas pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que de imediato descartaria grande parte dos concorrentes, tendo em vista sua configuração do tipo biplano, que não atendiam neste momento os anseios da Aviação Naval.
O programa de formação de aviadores navais no Brasil, tem seu início no dia 23 de agosto de 1916 com o estabelecimento da Escola de Aviação Naval (EAvN), com suas instalações localizadas na Ilha do Rijo (na Baía de Guanabara). Os primeiros dez anos seriam representados pelo desafio de se estruturar sua doutrina e meios operacionais, resultando a duras penas em um grande aprendizado com seu processo de formação sendo suportado pelo emprego de uma variada gama de aeronaves biplanos como os ingleses Avro 504K. Apesar de atender aos parâmetros mínimos operacionais, o Comando da Aviação da Marinha do Brasil já passava a vislumbrar a necessidade de modernização de sua frota de aeronaves de treinamento, que resultaria de imediato em 1932 na aquisição de aeronaves mais modernas como os De Havilland DH-60T Moth Trainer. No entanto em meados desta década o rápido evoluir da tecnologia aeronáutica mundial relegaria a obsolescência grande parte da frota de aeronaves militares brasileiras, criando a consciência da implementação de um novo ciclo de modernização e reequipamento de seus meios aéreos. Neste importante contexto grande parte destes esforços estavam destinados as etapas de treinamento e formação de seus novos pilotos militares, com novas soluções com cunho estratégico sendo implementadas. Na aérea de treinamento básico destacava-se a celebração de um contrato junto a empresa alemã Focke Wulf Gmbh, para a aquisição e fabricação sob licença de treinadores básicos FW-44 Stieglitz (Pintasilgo), este pioneiro programa além de atender as necessidades básicas do processo de formação de aviadores navais, começaria a desenvolver os alicerces básicos para a futura montagem em larga escala de aeronaves militares no país. Restava então preencher a lacuna do estágio de treinamento avançado, levando então no início do ano de 1937 a abertura de uma concorrência internacional para a seleção e escolha de uma nova aeronave. Diversas propostas de fabricantes alemães, norte-americanos e britânicos seriam apresentadas, se destacando aeronaves como o Waco D, Seversky X-BT, Curtiss 19R, Avro 626 e North American NA-16P-4P e NA-16AP. Análises seriam feitas pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que de imediato descartaria grande parte dos concorrentes, tendo em vista sua configuração do tipo biplano, que não atendiam neste momento os anseios da Aviação Naval.
Descartadas as aeronaves de concepção mais antiga, o processo se estenderia por mais seis meses, porém os concorrentes finais que pertenciam ao portifólio da North American Aviation Corporation e por serem de concepção mais moderna, apresentavam um custo unitário de aquisição superior ao orçamento originalmente destinado a esta concorrência. Neste objetivo seriam conduzidas novas negociações comerciais com seus representantes visando assim viabilizar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves. Este processo se estenderia pelos próximos seis meses, culminando assim em uma proposta ajustada para a venda de um lote de aeronaves do modelo NA-16P-4P, que atendia plenamente as características exigidas pela Aviação Naval. Esta versão oferecida em muito se assemelhava ao modelo North American BT-9C empregado pela Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), e apresentava algumas facetas semelhantes aos North American NA-45 encomendados pela Força Aérea Venezuelana e pelo Exército Argentino. O contrato seria oficialmente assinado entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e North American Aviation Corporation, no Rio de Janeiro no dia 2 de dezembro de 1938. Este termo previa a aquisição de doze aeronaves novas de fábrica, da versão de exportação agora designada pelo fabricante como NA-46, incluindo ainda um pacote completo de suporte abrangendo grande lote de peças de reposição, pacote de treinamento para operação e manutenção, além de todo o ferramental. O primeiro lote destas aeronaves seria transportado por via naval, sendo recebido no porto do Rio de Janeiro no terceiro trimestre de 1939, com estas aeronaves apresentando os números de série de produção de 46-972 á 46-977. Uma segunda remessa com as células restantes de serial 46-1991 a 46-1996 seria desembarcada no Brasil em meados do mês de abril do ano seguinte. Estas aeronaves estavam equipadas com o motor a pistão radial Wright Whirlwind R-975-E3 de 400 hp, que rendia ao modelo uma performance inferior as versões em uso nas forças armadas norte-americanas. De acordo com as especificações originais da concorrência estas aeronaves deveriam estar aptas a serem empregadas em missões de ataque a solo, e estavam equipadas com armamento orgânico composto por duas metralhadoras Browning calibre .30, sendo uma instalada na asa direita e a outra no capo. Podiam ainda carregar até quatro bombas de queda livre de 50 kg e dispunham ainda da opção receber uma metralhadora móvel adicional na parte traseira da cabine.
Estas aeronaves após serem incorporadas receberiam a designação militar de “V1 NA”, passando a portar as matrículas da Aviação Naval de "V1 NA-192 a V 1N A-203", neste momento seriam ministrados treinamentos básicos de operação e manutenção destas aeronaves por parte de representantes do fabricante. As primeiras seis aeronaves seriam distribuídas a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), iniciando assim as operações de treinamento e instrução. Já as demais células após serem incorporadas se destinariam a 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2º EAM) com sede na Base de Aviação Naval do Galeão (RJ). Estas duas unidades teriam por missão aprimorar os conhecimentos aeronáuticos dos aviadores recém-formados na Escola de Aviação Naval (EAvN), que até este momento tinham tido contato apenas com aeronaves biplanos. Atendendo as diretrizes elaboradas pelo Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), seria dado início a um intensivo programa de adestramento, que incluía atividades como instrução de navegação, tiro aéreo, comunicações e bombardeio, entre outros trabalhos. A chegada do segundo lote de aeronaves no mês de abril de 1940 completaria a dotação, permitindo assim o lançamento irrestrito do programa de instrução formulado por aquela unidade aérea. Contudo, a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) no dia 20 de janeiro de 1941, um evento que já estava sendo aguardado desde meados do ano anterior, anularia o esforço em curso dos poucos integrantes da 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM). A transferência das aeronaves e todo o pessoal envolvido para este novo ramo militar, se daria imediatamente, encerrando assim sua carreira na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Neste momento a frota da recém criada Força Aérea Brasileira era composta por mais de quatrocentas aeronaves, e os North American NA-46 se enquadravam no percentual de apenas 25% dos modelos a disposição, que realmente possuíam algum valor estratégico, tendo em vista que a maioria deste já se encontravam em estado crítico de obsolescência. Este contexto resultaria no fato de que a 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), seria uma das raras unidades da Aviação Naval que não seria afetada por mudanças organizacionais ou de material, se mantendo intacta, não só em termos de missão, mas também de identidade. Ainda durante seu processo de integração junto a estrutura da Força Aérea Brasileira, a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), infelizmente sofreria a sua primeira perda total de material e pessoal, em um acidente em 13 de maio de 1941 próximo a cidade de Adamantina no estado de São Paulo. Não obstante esta fatídica ocorrência, a unidade seguiria rotineiramente desenvolvendo seus trabalhos, no entanto já despontava no horizonte uma importante tarefa para aquela unidade e seus North American NA-46. Neste momento a ameaça da guerra na Europa já começava a se aproximar de nosso país, com o Governo Federal começando a considerar seu possível envolvimento no conflito como uma resposta direta em caso de agressão, fazendo se necessário então reforçar suas forças armadas. A participação da arma área neste conflito cada vez mais ganhava importância, com o comando da Força Aérea Brasileira percebendo a necessidade de reforçar substancialmente seu quadro de pilotos, tendo em vista que seu quadro de oficiais aviadores neste período era de apenas trezentos e oitenta e nove militares. Diversos esforços seriam iniciados com um deles entre os meses de junho e agosto de 1942 culminando no estabelecimento de Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), se destacando o centro pertencente a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Por determinação do comando este grupamento seria equipado com as onze células remanescentes dos North American NA-46, recebendo a missão de transformar pilotos civis em aviadores militares aumentando assim o nível pilotos disponíveis para emprego imediato. O programa estabelecido previa que o estágio de instrução básica fosse realizado nos Focke Wulf FW-44J, com o próximo passo sendo dado na instrução com os North American NA-46, para posteriormente ser declarado aspirante a oficial aviador. No entanto o recebimento em grande volume dos novos treinadores Fairchild PT-19 a partir de 1942, promoveria uma reorganização da sistemática de treinamento, com a estágio básico ficando centralizado na Base Aérea do Galeão, resultando na transferência dos NA-46 para a II Grupamento do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Paralelamente a este processo estas células receberiam as novas matrículas que atediam ao padrão da Aeronáutica, passando a ser designados como BT-9.
Durante todo o conflito, apesar do recebimento de centenas de modernas aeronaves de treinamentos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os BT-9 seguiram intensamente em sua atividade junto ao II Grupamento do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Após o término do conflito seu nível de emprego seria reduzido, e em maio de 1947 seriam examinados por uma comissão técnica da Base Aérea do Galeão, neste processo cinco células seriam declaradas improprias para operação, pois além de serem consideradas como obsoletas e estavam em péssimo estado, o que tornava desaconselhável e antieconômico qualquer esforço destinado à sua recuperação. Assim desta maneira estas cinco aeronaves seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica, sendo desmontadas para servirem como fonte de peças de reposição, sendo posteriormente sucateadas. No início do ano seguinte mais dois acidentes reduziriam a frota da aeronave, sendo que somente duas células estavam disponíveis para voo neste período, sendo ainda restritamente operadas em tarefas administrativas. Em julho de 1949 um boletim interno classificou o modelo como obsoleto para tarefas de instrução, definindo que as duas últimas aeronaves operacionais matriculadas como BT-9 1039 e 1040 deveriam ser transferidas ao Destacamento da Base Aérea de Santos (DBAST) para servir como aeronaves administrativas. Em maio de 1952 a última aeronave em condições de voo seria revisada e transferida para a Base Aérea do Galeão, para servir como aeronave orgânica. Finalmente em agosto de 1953, seria emitida a ordem para que o último North American BT-9, fosse recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF) para alienação e venda como sucata. Em Escala.
Para representarmos North American NA-16P-4P "V1NA-192 1-V-1" pertencente a Aviação Naval da Marinha do Brasil, empregamos a única opção disponível no mercado, um antigo kit em Vac Form da Beechnut Models na escala 1/72. Este modelo necessita de grande trabalho de correção de peças para a montagem, inclusive pela necessidade de se fazer uma grande parte das peças e scratch. Como não existe um set de decais específico para a versão brasileira, empregamos decais diversos oriundos da FCM Decals.
Bibliografia:
- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
- North American BT-9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_BT-9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr