Fokker Instructor S.11 e S.12 na FAB

História e Desenvolvimento.

A historia desta icônica empresa aeronáutica tem inicio no inicio da década de 1910, quando o estudante de engenharia Alemanha, Anthony Fokker cursava a universidade na Alemanha, e com os conhecimentos absorvidos desenvolveria sua primeira aeronave experimental o Spin (Spider). Aproveitando as melhores oportunidades na Alemanha, mudou-se para Berlim, onde, em 1912, fundou sua primeira empresa, Fokker Aeroplanbau, posteriormente mudando-se para o subúrbio de Görries, a sudoeste de Schwerin onde a empresa atual foi fundada, como Fokker Aviatik GmbH, em 12 de fevereiro de 1912. Inicialmente a empresa se dedicou ao desenvolvimento de aeronaves civis para treinamento e pratica desportiva. Anthony Fokker logrou exito em comercializar uma quantidade considerável de aeronaves Fokker Spin para o governo alemão, o que lhe renderia os recursos necessários a montagem de uma fabrica na Alemanha destinada exclusivamente a atender as demandas do exército alemão na Primeira Guerra Mundial. A primeira aeronave desenvolvida exclusivamente para os alemães foi  o Fokker M.5, que era pouco mais do que uma cópia do Morane-Saulnier G, construída com tubo de aço em vez de madeira para a fuselagem, e com pequenas alterações no contorno do leme e do material rodante e uma nova seção de aerofólio. Versões arnadas deste modelo passariam a contar com um sistema  de sincronização semelhante ao patenteado por Franz Schneider. Equipado com uma versão desenvolvida desse equipamento, o M.5 se tornou o Fokker Eindecker, que devido ao seu armamento revolucionário, se tornou uma das aeronaves mais temidas na frente ocidental, sua introdução levando a um período de superioridade aérea alemã conhecido como Fokker Scourge, que terminou apenas com a introdução de novas aeronaves, como o Nieuport 11 e o Airco DH.2.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os engenheiros da Fokker estavam trabalhando no Fokker-Leimberger, uma metralhadora Gatling de 12 canos e poder externo na rodada de 7,92 × 57 mm, que poderia ser capaz de disparar mais de 7200 tiros por minuto. Apesar da visão e pioneirismo o avançar  da Primeira Guerra Mundial levaria o governo alemão a assumir as operações da empresa, mantendo no entanto seu fundador como projetista chefe, esta decisão levaria a uma parceira “forçada” entre a Fokker (por sua experiência em produção de aeronaves) e a Junkers (por seu pioneirismo em metal) técnicas de construção da estrutura da aeronave e conceitos avançados de projeto) visando assim o melhor das duas empresas o que levaria a criação da Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ou Jfa, em 20 de outubro de 1917. No entanto esta parceria se mostrou problemática, levando a sua dissolução, porém conceitos oriundos desta rapida união seriam aproveitados nos novos modelos, fato este que resultaria uma semelhança visual entre as aeronaves desses dois fabricantes durante o próxima década. Alguns dos tipos notáveis produzidos por Fokker durante a segunda metade da guerra, todos projetados principalmente por Herr Platz, incluíram o biplano Fokker D.VI, o triplano Fokker Dr.I ou Dreidecker (lembrado como um monte do Barão Vermelho), o Fokker Biplano D.VII (a única aeronave já mencionada diretamente em um tratado: todos os D.VII foram escolhidos para entrega aos aliados nos termos do acordo de armistício) e o monoplano de guarda-sol Fokker D.VIII. Com o final do conflito e a assinatura do Tratado de Versailles que proibia a Alemanha de fabricar aeronaves e motores para o emprego militar, Anthony Fokker voltou a seu pais onde fundou a Nederlandse Vliegtuigenfabriek, e passou a fabricar aviões comerciais. 
Na década de 1920, a Fokker entrou em seus anos de glória, tornando-se o maior fabricante de aeronaves do mundo no final da década de 1920. Seu maior sucesso foi o avião de passageiros trimotor F.VIIa / 3m de 1925, usado por 54 companhias aéreas em todo o mundo e conquistou 40% do mercado americano em 1936. Ele dividiu o mercado europeu com as aeronaves de metal Junkers, mas dominou o mercado. Mercado americano até a chegada do Ford Trimotor, que copiou as características aerodinâmicas dos conceitos estruturais Fokker F.VII e Junkers. Em 1923, Anthony Fokker se mudou para os Estados Unidos, onde, em 1927, estabeleceu uma filial americana de sua empresa, a Atlantic Aircraft Corporation, que foi renomeada como Fokker Aircraft Corporation of America. Com o falecimento de seu fundador em 1939 vítima de meningite, a empresa passaria novamente para o controle alemão durante a Segunda Guerra Mundial, e seria encarregada da produção em larga escala de aeronaves de treinamento básico como os Bucker Bu-181 Best Man e também responsável pela produção de importantes componentes para os Junkers Ju-52/3M.No período pós-guerra a empresa começou a se reerguer, inicialmente elucidando esforços para o desenvolvimento do mercado de aeronaves leves de treinamento, tendo como objetivo a necessidade de várias forças áreas europeias na substituição dos já obsoletos De Havilland DH-82 Tiger Moth nas missões de treinamento primário. O conceito baseava em uma aeronave monoplana asa baixa com assentos de piloto e instrutor dispostos lado a lado, estrutura metálica, trem de pouso fixo e cabine fechada, representando um grande avanço sobre a maioria dos aviões de treinamento primário daquela época. O primeiro protótipo designado pela Fokker como S.11 Instructor, alçou voo em 18 de dezembro de 1947 iniciando assim um etapa de ensaios em voo que demandariam melhorias no projeto.

A versão final de produção iniciou em 1947 uma campanha de demonstração para potenciais compradores, entre estes a própria Real Força Aérea Holandesa (NLAF), que assinou o primeiro contrato militar do modelo prevendo a aquisição de 39 células para substituição dos Bucker Bu-181. O próximo cliente da Fokker seria a recém-criada Força Aérea de Israel (Hel HaAvir) que adquiriu inicialmente 41 exemplares. A renascida Aeronautica Militare Italiana (AMI) também estava em busca de uma nova aeronave de treinamento primário, elegendo o Fokker S.11 como seu modelo padrão, resultando em um contrato de produção sob licença pela empresa Macchi, atingindo a entrega de 150 aeronaves.  Ao contabilizarmos as células produzidas pela empresa holandesa e sob licença o total de aeronaves entregues atingiu a cifra de 358 aviões até o ano e 1958. Em 1948 as linhas de produção da Fokker estavam engajadas na produção do S.11 Instructor , quando a equipe de projetistas da N.J Konklijke Nederlandshe Vliegtuigen Fabriek Fokker iniciaram estudos para o desenvolvimento de uma versão triciclo da aeronave, agregando uma bequilha, porém inicialmente a proposta não foi aceita pela diretoria da empresa em face do foco no S.11. Porém em 1949, foi dado o aval para o desenvolvimento desta nova versão que recebeu a designação de S.12 que era rigorosamente idêntico ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. 
O primeiro protótipo alçou voo em meados de 1950 tendo em seu comando o experiente piloto de testes Gerben Sondermann. Apesar das expectativas positivas o S.12 não teve o mesmo êxito do modelo original não sendo incorporado pela Real Força Aérea Holandesa (NLAF) oque evidentemente desestimulou as exportações da aeronave para os paises que ja operava a versão anterior. Quase a totalidade das células produzidas foram desativadas no início da década de 1970, sendo que atualmente, muitas aeronaves ainda são mantidas em condições de voo por entusiastas ou museus.

Emprego no Brasil.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a jovem Força Aérea Brasileira dispunha de mais de 1.500 aeronaves de origem norte americana,  em serviço que foram disponibilizadas ao paios durante o conflito nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), contando com o que havia de mais moderno em termos de aviação de combate, patrulha, transporte e treinamento, se notabilizando por ser a maior força aérea do hemisfério sul. Apesar deste cenário positivo, era obvio que o rápido avançar da tecnologia aeronáutica vivenciado nos ultimo ano da guerra, iria gerar um salto evolutivo muito grande que com certeza relegaria rapidamente a obsolência de grande parte dos vetores em serviço no pais. A este fato se somavam a necessidade de manter a frota em índices de disponibilidade aceitável, que passava a correr risco com a descontinuação de produção de um grande numero de aeronaves e componentes no pós guerra e por ultimo vislumbrava-se a necessidade de manter o processo de integração nacional que só poderia ser efetivado com o uso de aviões tendo em vista o perfil continental do pais. A conjunção destes fatores direcionava-se para criação de uma industria aeronáutica nacional que pudesse em um primeiro estágio produzir ou montar no pais aeronaves básicas para a absorção de tecnologia de manufatura . Neste mesmo período o Ministério da Aeronáutica estudava alternativas alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota aeronaves de  treinamento básicos  Fairchild PT-19 & PT-3FG, que além não possuir um envelope de voo adequado as novas aeronaves na linha de frente da FAB, passava a sofre com grandes índices de indisponibilidade.

Os estudos derivariam para propostas de fornecimento de aeronaves de treinamento básico, que possuíssem em seu escopo as primiciais de transferência  de tecnologia de manufatura industrial visando assim a transferir conhecimento de produção ao país. Varias propostas foram apresentadas por fabricantes internacionais tendo em vulto o substancial volume de aeronaves as ser adquirido, entre estas uma apresentada em meados de 1950 por empresários brasileiros em parceria com a empresa holandesa Fokker demonstrava maior potencial de desenvolvimento. Este processo era tao abrangente que não compreendia apenas a produção sob licença mas o estabelecimento de uma subsidiaria brasileira da empresa que receberia o razão social de Fokker Industria Aeronáutica S/A, devendo a mesma estar locada nas próprias instalações da Fábrica do Galeão na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Apesar as negociações comerciais iniciais fluírem rapidamente,  houveram complicações de quanto as tratativas da nova empresa com o Ministério da Aeronáutica sobre a parte de produção, com este processo de entendimento se arrastando por mais de dois anos, em busca de uma formula que atendesse as necessidades de ambas as partes. Em maio de 1952 foi chegado a consenso e com base neste a Força Aérea Brasileira deu sequencia ao processo, enviando uma equipe a Holanda para a avaliação dos quatro modelos de aeronaves propostos para produção local, sendo o S.11, S.12 (monomotores de treinamento básico) S.13 (bimotor de instrução multimotores) e por fim o S.14 (jato de treinamento avançado). Inicialmente o S.13 foi reprovado, pois a aeronave apresentava desempenho inferior aos Beechcraft C-45  em uso, com o interesse se restringindo aos outros modelos.
Finalmente em 7 de agosto de 1953, foi assinado o primeiro contrato entre  Ministério da Aeronáutica e a Fokker Industria Aeronáutica S/A. Esse contrato, a ser cumprido em cinco anos após a sua assinatura, estabeleceu o fornecimento de cinco exemplares do S.11-4, os quais seriam produzidos na Holanda e montados no Brasil. Esses seriam seguidos por 95 outras unidades do mesmo modelo, fabricados no Brasil, com exceção apenas do motor. Concluída a entrega desses 100 aviões, a Fokker produziria para a FAB 50 células do modelo S.12, que nada mais era que um S.11 dotado com trem de pouso triciclo. Finalmente, o contrato previa a entrega de cinco jatos S.14 com componentes fornecidos pela matriz holandesa, seguido por 45 aviões inteiramente produzidas no Brasil, salvo o motor. Porém logo do estabelecimento da linha de produção da empresa nas dependências da Fabrica do Galeão, o pais foi sacudido pelo suicídio do presidente Getúlio Dornelles Vargas, o que levou ao desencadeamento de uma serie de eventos políticos que iriam alterar o desenvolvimento dos trabalhos da empresa holandesa no Brasil. A troca no comando do Ministério da Aeronáutica e desentendimentos entre os sócios da subsidiaria brasileira levariam ao cancelamento da encomenda dos jatos S.14. Em consequência deste problemas, os primeiro cinco S.11-4 só ficaram prontos no ultimo trimestre de 1956, representando quase dois anos de atraso sobre o cronograma inicial , com estas aeronaves sendo alocadas a Escola de Aeronáutica para serem incorporadas ao acervo daquela organização militar para serem assim empregadas no Estagio Basico de Instrução . Por suas vez os primeiro 14 exemplares produzidos no Brasil e  agora designados T-21 foram entregues a EAer entre janeiro e fevereiro de 1957. Quase que mensalmente esta frota era ampliada com o recebimento de uma ou duas células do modelo. Finalmente em abril de 1959, chegaram a EAer os últimos quatro aviões, que concluíam a encomenda inicial de 100 aeronaves.

A incorporação deste modelo, trouxe a Escola de Aeronáutica significativo avanço sobre os já obsoletos treinadores PT-19 da Fairchild, pois sua concepção monoplana, dotado de estrutura metálica, com dois lugares lado a lado sob um canopy corrediço para trás, proporcionava aos cadetes um melhor processo de aprendizado, com suas características superiores de desempenho o aproximando do perfil operacional das aeronaves de primeira linha na época. Devido aos atrasos nas entregas por um período o T-21 compartilhou o processo de instrução básica com os PT-19, porém gradativamente assumiram a totalidade das 95 horas de voo antes de migrarem para o programa de instrução avançada com os AT-6C e AT-6D. O contrato original previa a aquisição de 50 células do modelo Fokker S.12, que deveriam ser montadas a partir da entrega das últimas células do S.11, os atrasos no cronograma levaram a primeira célula do designado T-22 a ser entregue somente em maio de 1960, representando um atraso de quase quatro anos. As primeiras 24 aeronaves foram incorporadas a Escola de Aeronáutica (EAer) sediada no Campo dos Afonsos sendo destinadas ao estágio primário intermediário, com o cadete iniciando a instrução do T-21, passando para os T-22 e encerrando este processo inicial antes de seguirem para os North American AT-6D. Porém, já em 1961 foi observado que em determinados segmentos do envelope de voo aeronave apresentava indesejáveis características em termos de qualidade de voo podendo gerar risco nas tarefas de instrução. Após deliberação interna, decidiu-se retirar o T-22 das tarefas de instrução, transferindo as aeronaves para diversas bases aéreas, parques de material e unidades para emprego em tarefas de ligação.
Anteriormente  o comando da Força Área Brasileira já havia mensurado a necessidade de substituição dos Fokker T-21 e T-22, com esta demanda gerando o projeto da aeronave nacional de instrução primária Aerotec T-23 Uirapuru, como neste período as aeronaves da Fokker não estavam mais presentes no processo de treinamento básico, desenhou-se um projeto de desativação das células remanescentes. Em meados de 1969 16 células foram revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) com a finalidade de serem doadas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai. No ano seguinte mais aeronaves foram submetidas a estes trabalhos de revisão geral antes de serem transferidas ao Departamento de Aviação Civil que as repassou para diversos aeroclubes. Em meados de 1973 as últimas aeronaves Fokker T-21 foram excluídos da carga da força aérea , com os T-22 seguindo o mesmo destino. Vale ainda citar que a 50º célula do S.12 foi utilizada em um projeto interno da empresa, visando conceber uma aeronave de transporte executivo, com a inclusão de extensas modificações no projeto original. Este novo modelo recebeu em 1964 o nome de 8FG Guanabara, sendo inclusa em carga na FAB como YT-22 0849, onde passou a ser submetido a testes de voo, que resultaram em uma analise negativa da aeronave quanto ao seu desempenho em voo, levando assim ao encerramento deste projeto experimental.

Em Escala:

Para representarmos o  Fokker T-21 " FAB 0705" empregamos o antigo kit da Smer na escala 1/40, modelo este extremamente espartano, porém de fácil montagem. Aplicamos pequenos detalhamentos em scratch na cabine. Decais  artesanais produzidos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba em conjunto com decais FCM completaram o conjunto.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura das aeronaves de instrução da Escola de Aeronáutica (EAer), mantendo este padrão até sua desativação em 1973, algumas aeronaves T-21 receberam ainda um esquema provisório camuflado em três tons.



Bibliografia :

- Fokker S-11  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_S-11
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Fokker S-11 e S-12 Instructor - Rafael Pinheiro Machado
- Aeronaves Militares Brasileiras  1916 a 2015 – Jackson Flores Junior