Anthony Fokker, filho de um comerciante holandês, mostrou interesse precoce pela mecânica e aviação. Em 1910, aos 20 anos, construiu seu primeiro avião, o "Spin" (Aranha), um monoplano de asa alta inspirado nos designs de Henri Farman. Após testes bem-sucedidos na Holanda, Fokker mudou-se para a Alemanha em 1911, atraído pelo ambiente inovador de Johannisthal, um distrito de Berlim que se tornara um polo de aviação com fábricas como Rumpler e Albatros. Humanamente, essa transição representou um risco significativo para o jovem Fokker, que deixou sua família e enfrentou barreiras linguísticas e financeiras para perseguir seu sonho de construir aviões. Em 22 de fevereiro de 1912, Fokker registrou a Fokker Aviatik GmbH em Johannisthal, com um capital inicial modesto e foco na fabricação e venda de aeronaves. O nome "Aviatik" era comum na época, derivado do latim "avis" (pássaro), e foi usado para atrair investidores alemães. A empresa começou em uma pequena oficina, empregando poucos mecânicos, e produziu inicialmente monoplanos baseados no "Spin". Em dezembro de 1912, recebeu seu primeiro pedido significativo: dois monoplanos para o Exército Alemão (Deutsches Heer), marcando o início de uma parceria que impulsionaria a empresa durante a guerra. Fokker, com sua personalidade empreendedora e inovadora, dirigia pessoalmente os testes de voo, demonstrando coragem em uma era de alta mortalidade na aviação. Entre 1913 e 1914, a Fokker Aviatik GmbH expandiu suas instalações em Johannisthal, empregando cerca de 100 trabalhadores e produzindo aeronaves para fins civis e militares. Modelos iniciais incluíam o Fokker M.1 Spin e o Fokker M.5, monoplanos de treinamento que incorporavam inovações como controle de asa por torção (wing warping), inspirado nos Wright, mas adaptado para maior estabilidade. Em 1913, Fokker demonstrou um M.5 para o Exército Alemão, ganhando contratos para treinamento de pilotos na escola de aviação de Döberitz. Humanamente, esse período foi de intensa dedicação para Fokker e sua equipe, que trabalhavam longas horas em condições precárias, enfrentando acidentes frequentes – uma realidade comum na aviação pioneira, onde o risco pessoal era inerente ao progresso. A empresa também exportou para outros países, como a Rússia e a Suécia, consolidando a reputação de Fokker como um inovador. Em 1914, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Fokker Aviatik GmbH pivotou para produção militar, atendendo à demanda alemã por caças eficientes.
A Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918), transformou a Fokker Aviatik GmbH em uma das principais fornecedoras do Exército Alemão. Em 1915, Fokker desenvolveu o Fokker E.I Eindecker, o primeiro caça com metralhadora sincronizada (Interrupter gear), uma metralhadora Gatling de doze canos com poder externo na rodada de 7,92 × 57 mm, que poderia ser capaz de disparar mais de 7.200 tiros por minuto. Este sistema permitia disparos através da hélice sem danificá-la – uma inovação que deu aos alemães superioridade aérea temporária, conhecida como o "Flagelo Fokker". Pilotos como Max Immelmann e Oswald Boelcke usaram o Eindecker para vitórias notáveis, elevando a fama de Fokker. Apesar da visão e pioneirismo, o avançar da Primeira Guerra Mundial levaria o governo alemão a assumir as operações da empresa, mantendo, no entanto, seu fundador como projetista chefe, esta decisão levaria a uma parceira “forçada” entre a Fokker (por sua experiência em produção de aeronaves) e a Junkers por seu pioneirismo em metal com ampla gama de técnicas de construção da estrutura da aeronave e conceitos avançados de projeto. Esta união entre empresas, visava unir o melhor das duas empresas o que levaria a criação da Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ou Jfa, em 20 de outubro de 1917. No entanto esta parceria se mostraria problemática, levando a sua dissolução. Porém conceitos oriundos desta rápida união seriam aproveitados nos novos modelos, fato este que resultaria uma semelhança visual entre as aeronaves desses dois fabricantes durante a próxima década. Alguns dos tipos notáveis produzidos pela Fokker durante a segunda metade da guerra, todos projetados principalmente por Herr Platz, incluiriam o biplano Fokker D.VI, o triplano Fokker Dr.I ou Dreidecker (lembrado como a aeroanve de caça do Barão Vermelho), o Fokker Biplano D.VII. A empresa produziu cerca de 7.600 aeronaves durante a guerra, incluindo o Fokker D.VII (1918), considerado o melhor caça alemão, com velocidade máxima de 200 km/h e armamento de duas metralhadoras LMG 08/15. O Tratado de Versalhes (1919) exigiu que a Alemanha entregasse todos os D.VII aos Aliados, destacando seu impacto. Humanamente, Fokker enfrentou acusações de "mercador da morte" por lucrar com a guerra, mas defendeu sua neutralidade holandesa, focando na inovação para salvar vidas de pilotos aliados a seus designs. Seus funcionários, muitos dos quais eram artesãos dedicados, trabalharam em condições de racionamento, contribuindo para o esforço de guerra alemão.
O Tratado de Versalhes proibiu a Alemanha de produzir aeronaves militares, forçando Anthony Fokker a fechar a fábrica em Johannisthal em 1919. Desta maneira ele transferiu equipamentos, maquinas e ferramental para a Holanda, fundando a N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek em 21 de julho de 1919, em Amsterdã onde passaria desenvolver novas aeronaves. Em 1923, Anthony Fokker se mudaria para os Estados Unidos, onde, em 1927, estabeleceu uma filial norte-americana de sua empresa, a Atlantic Aircraft Corporation, que foi renomeada como Fokker Aircraft Corporation of America. Nesta época a empresa entrou em seus anos de glória, tornando-se o maior fabricante de aeronaves do mundo. Seu maior sucesso foi o avião de passageiros trimotor Fokker F.VIIa / 3m, lançado em 1925, sendo usado ao longo dos anos seguintes por 54 companhias aéreas em todo o mundo e conquistou 40% do mercado norte-americano em 1936. Ela inicialmente dividiria o mercado europeu com as aeronaves de metal produzidas pela Junkers como os modelos G23, G24 e G31, mas posteriormente passaria a dominar as vendas no só na Europa, mas também no mercado norte americano até a chegada do Ford Trimotor, que copiou as características aerodinâmicas dos conceitos estruturais dos modelos concebidos pela Fokker F.VII e Junkers. Com o falecimento de seu fundador em 1939 vítima de meningite, a empresa passaria novamente para o controle alemão, agora durante a Segunda Guerra Mundial, e seria encarregada da produção em larga escala de aeronaves de treinamento básico para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) como os Bucker Bu-181 Best Man, e também seria responsável pela produção de importantes componentes para as aeronaves de transporte Junkers Ju-52/3M. A Segunda Guerra Mundial deixou a Holanda devastada, com sua infraestrutura industrial, incluindo a fábrica da Fokker em Amsterdã, severamente danificada pela ocupação alemã (1940-1945). Neste momento a empresa começaria a se reerguer, inicialmente elucidando esforços para o desenvolvimento do mercado de aeronaves leves de treinamento, tendo como objetivo a necessidade de várias forças áreas europeias. A empresa assim vislumbraria um potencial nicho de mercado, uma futura demanda por treinadores modernos nas forças aéreas europeias, que precisavam substituir aeronaves da era pré-guerra, como os De Havilland DH-82 Tiger Moth, Bücker Bü 18, Stearman PT-17 e Fairchild PT-19 , para formar pilotos de modos mais eficazes adequados as novas aeronaves de alta performance.
Neste sentido seria criando o projeto S.11, designado como "S" para "Scholenvliegtuig" (treinador em holandês), o design inicial, numerado como "Projeto 223", visava criar um treinador primário monoplano de asa baixa, com assentos lado a lado para piloto e instrutor – uma configuração inovadora que melhorava a comunicação e o monitoramento durante o treinamento, diferentemente dos cockpits tandem tradicionais. A fuselagem era uma estrutura de tubos de aço soldada, coberta parcialmente com compensado e lona, enquanto a asa, o estabilizador horizontal e o vertical eram inteiramente metálicos, garantindo durabilidade e facilidade de manutenção. O trem de pouso era fixo, com pernas "quebradas" (knicked) para melhor absorção de impactos em pistas irregulares. O motor escolhido foi o Lycoming O-435-A, um boxer de seis cilindros refrigerado a ar com 190 hp, que proporcionava uma velocidade máxima de 209 km/h e um teto de serviço de 4.000 m, com peso máximo de decolagem de 1.100 kg. O protótipo do S.11, registrado como PH-NBE, foi construído nas instalações da Fokker em Amsterdã-North, utilizando técnicas mistas de construção para equilibrar custo e desempenho. Seu primeiro voo ocorreu em 18 de dezembro de 1947, pilotado pelo testador da empresa, Gerben Sonderman, no Aeroporto de Schiphol. O voo inaugural foi um sucesso, demonstrando estabilidade e manuseio suave, mas os testes iniciais em 1948 revelaram a necessidade de ajustes aerodinâmicos: melhorias no estabilizador horizontal para corrigir instabilidade direcional e no conjunto do leme para reduzir fadiga em subidas prolongadas. Adicionalmente, o capô da cabine foi estendido para melhor visão e ventilação, e foram realizados testes estáticos extensivos na asa e na estrutura de plexiglass para garantir segurança. Esses testes, conduzidos no Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL) e em túneis de vento franceses, envolveram cerca de 100 horas de voo experimental, identificando no sistema do leme, com estes problemas sendo logo resolvidos. Em 1948, a Fokker iniciou uma campanha de demonstração para forças aéreas, resultando em um contrato inicial com a Real Força Aérea Holandesa (NLAF), envolvendo 39 aeronaves para substituírem os Bücker Bü 181. O primeiro voo operacional ocorreu em março de 1950, com cadetes realizando missões de treinamento básico em condições climáticas rigorosas do norte da Holanda, incluindo ventos fortes e neblina. O próximo cliente representando pela recém-criada Força Aérea de Israel (Hel HaAvir) que adquiriu inicialmente 41 células customizadas para treinamento em condições desérticas, com as primeiras aeronaves sendo entregues ao Esquadrão 101 em maio de 1951.
Neste mesmo momento, renascida Força Aérea Italiana - AMI (Aeronautica Militare Italiana) também estava em busca de uma nova aeronave de treinamento primário, elegendo o Fokker S.11 como seu modelo padrão, resultando em um contrato de produção sob licença pela empresa Aeronautica Macchi Sp.A, envolvendo a montagem de 150 células. Ao contabilizarmos as aeronaves produzidas pela empresa holandesa e sob licença, o total de células entregues atingiria a cifra de trezentos e cinquenta e oito aviões até o ano e 1958. Em 1948 as linhas de produção da Fokker estavam engajadas na produção do S.11 Instructor , quando a equipe de projetistas da N.J Konklijke Nederlandshe Vliegtuigen Fabriek Fokker iniciaram estudos para o desenvolvimento de uma versão triciclo da aeronave, agregando uma bequilha, porém inicialmente a proposta não foi aceita pela diretoria da empresa em face do foco no Fokker S.11. Porém em 1949, seria dado o aval para o desenvolvimento desta nova versão, que recebeu a designação de Fokker S.12 que era rigorosamente idêntico ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. A nova versão era rigorosamente idêntica ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. O primeiro protótipo deste modelo aprimorado com matrícula cn 6287, alçaria voo em meados de 1950, tendo em seu comando o experiente piloto de testes holandês Gerben Sondermann. Apesar das expectativas positivas o Fokker S.12 não lograria o mesmo êxito do modelo antecessor, não sendo assim incorporado pela Real Força Aérea Holandesa (NLAF) o que evidentemente desestimulou as exportações da aeronave. Quase a totalidade das células produzidas para o atendimento de um contrato brasileiro seriam desativadas no início da década de 1970.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a Força Aérea Brasileira (FAB) contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc, Lockheed PV-1 Ventura e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava Força Aérea Brasileira (FAB) como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Apesar dessa imponente força, o avanço tecnológico da década de 1940 – com o surgimento de jatos e sistemas eletrônicos avançados – tornava iminente a obsolescência de modelos como o P-47 e o P-40. A descontinuação da produção de peças logo após o término daquele conflito, especialmente para motores como o Pratt & Whitney R-2800 do P-47, reduziu os índices de disponibilidade operacional, com taxas de prontidão caindo para cerca de 60% em algumas unidades até 1950. Por fim vislumbrava-se a necessidade de manter o processo de integração nacional que só poderia ser efetivado com o uso de aviões tendo em vista o perfil continental do país. A conjunção destes fatores direcionava-se para criação de uma indústria aeronáutica nacional que pudesse em um primeiro estágio produzir ou montar sob licença no Brasil, inicialmente aeronaves básicas para a absorção de tecnologia de manufatura. Neste mesmo período o Ministério da Aeronáutica (MAer) estudava alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota aeronaves de treinamento básico, composta principalmente pelos Fairchild PT-19 e PT-3FG, que enfrentava limitações críticas. O PT-19, um monoplano de asa baixa com motor Ranger L-440 (175-200 hp), era robusto, mas sua cabine aberta e envelope de voo limitado (velocidade máxima de 200 km/h, sem capacidade acrobática avançada) se mostravam inadequados para preparar pilotos para aeronaves modernas como o P-47 ou os futuros jatos que se encontravam em estudo para futura aquisição. O PT-3FG produzido nacionalmente, uma variante do Farchild PT-19, sofria de problemas semelhantes, agravados por índices de indisponibilidade operacional que chegavam a 40% em 1949, devido à falta de peças e ao desgaste acumulado pelo extensivo emprego nos anos anteriores.
Este cenário levaria o Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) reconheceria a conveniência de dotar a Escola de Aeronáutica (EAer) com novos aviões a partir de meados da década seguinte. Quase que em paralelo, em 1950, um grupo de empresários brasileiros iniciou contatos com a Fokker com o objetivo de trazer ao país aquela empresa holandesa. Mas quando a negociação se aproximava do acordo final, os empresários enfrentaram dificuldade pela conhecida falta de recursos financeiros que acompanhava as Forças Armadas Brasileiras. Para agravar essa situação, havia ainda a conhecida relutância do governo federal e do próprio Ministério da Aeronáutica com resultados obtidos no passado com projetos semelhantes. Porém, posto que naquele momento não houvesse sequer um fabricante brasileiro de aviões em atividade e diante da ausência de alternativas, os militares brasileiros se propuseram a examinar detalhadamente a proposta holandesa e brasileira. As negociações entre os empresários brasileiros e a direção da Fokker progrediram de forma fluida e rápida. Já o mesmo não pôde ser dito das conversas da fábrica com o Ministério da Aeronáutica (MAer), que se arrastaram por mais de dois anos em busca de uma fórmula que atendesse às necessidades das duas partes. Finalmente, em maio de 1952, o assunto havia evoluído de tal forma que a Força Aérea Brasileira (FAB) enviou para a Holanda uma pequena equipe de oficiais aviadores para melhor avaliar as aeronaves contidas na proposta. O que estava inicialmente sendo oferecido era a produção, sob licença nas instalações da Fábrica do Galeão (RJ), de quatro aeronaves de instrução: o Fokker S.11; o Fokker S.12, um monomotor de treinamento primário/básico; o Fokker S.13, um bimotor de instrução; e o jato de treinamento avançado Fokker S.14. Essas quatro aeronaves foram avaliadas, descartando de de imediato o Fokker S.13, pois apresentava desempenho inferior às várias versões do Beech C-45 então operados na Aeronáutica. Acertando que o foco de interesse da Força Aérea Brasileira (FAB) se limitava ao Fokker S.11, ao Fokker S.12 e ao Fokker S.14, tiveram início discussões entre as distintas partes para que a proposta fosse concretizada. Por um lado, os empresários brasileiros e a Fokker organizaram a Fokker Indústria Aeronáutica S/A. Por outro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) concordou em ceder, sob arrendamento, as instalações da Fábrica do Galeão, cabendo à Fokker Indústria Aeronáutica S/A realizar os necessários trabalhos de modernização, bem como a aquisição e instalação das máquinas destinadas à produção das três aeronaves. Finalmente, em 7 de agosto de 1953, foi assinado o primeiro contrato entre o Ministério da Aeronáutica e a Fokker Indústria Aeronáutica S/A.
Esse contrato estabelecia um cronograma a ser cumprido em cinco anos após sua assinatura, estabelecendo que a nova empresa forneceria cinco exemplares do avião Fokker S.11-4, os quais seriam produzidos na Holanda e montados nas instalações da Fabrica do Galeão. Esses seriam seguidos por 95 outras unidades do mesmo avião, fabricados no Brasil, com exceção apenas do motor. Concluída a entrega desses 100 aviões, a Fokker Indústria Aeronáutica S/A produziria para a Força Aérea Brasileira (FAB) 50 exemplares do avião Fokker S.12, que nada mais era do que um Fokker S.11, porém dotado de trem de pouso triciclo. Finalmente, o contrato previa a entrega de cinco jatos S.14 com componentes fornecidos pela Fokker holandesa, seguido por 45 unidades do S.14 inteiramente produzidos no Brasil, salvo o motor Lycoming O-435-A. Porém, com a Fokker do Brasil já em franco processo de modernização dos prédios e das instalações de gabaritos, máquinas e bancadas nas dependências da Fábrica do Galeão, o país acabaria por ser sacudido em 24 de agosto de 1954 pelo suicídio do Presidente Getúlio Dorneles Vargas. Em sua esteira, eventos políticos passaram a determinar o curso de desenvolvimento dos trabalhos da Fokker do Brasil S/A. Onde antes havia – mesmo que relutante – apoio do Ministério da Aeronáutica (MAer), a saída do Ministro Nero Moura e a entrada do Tenente Brigadeiro Eduardo Gomes resultou em complicações, que atrasaram a evolução da empreitada entre o Brasil e a Holanda. Para agravar esse quadro, diversas dificuldades e divergências começaram a surgir entre os sócios brasileiros da Fokker do Brasil S/A e a própria matriz da Fokker na Holanda. Os obstáculos que apareceram nesse período levaram ao cancelamento da produção dos jatos Fokker S.14, bem como do recebimento dos cinco exemplares construídos na Holanda. Em consequência, os primeiros cinco aviões Fokker S.11-4 – todos fabricados na Holanda e montados no Brasil – só ficaram prontos no último trimestre de 1956. Entregues ao Ministério da Aeronáutica (MAer) com mais de dois anos de atraso, foram distribuídos à Escola de Aeronáutica (EAer) e incorporados ao estágio básico. Por sua vez, os primeiros 14 exemplares construídos no Brasil chegaram à Escola de Aeronáutica (EAer) entre janeiro e fevereiro de 1957. Quase que mensalmente, um ou dois exemplares do Fokker S.11-4 chegavam à Escola de Aeronáutica para serem incorporados ao acervo daquela organização militar. Finalmente, em abril de 1959, chegaram à Escola de Aeronáutica (EAer) os últimos quatro aviões Fokker S.11-4, que fechavam a encomenda inicial de 100 aviões. Com a designação T-21, foram imediatamente colocados em serviço na Escola de Aeronáutica (EAer) assim que recebidos. Mas antes mesmo de serem incluídos no ciclo de instrução dos cadetes matriculados na Escola de Aeronáutica (EAer), foi necessário formar uma primeira unidade de instrutores de voo qualificados no Fokker T-21, uma etapa realizada de forma rápida e sem percalços. Com a incorporação dos T-21 entregues à EAer até o final de 1957, a maioria dos cadetes começou a receber instrução de voo, em movimento daquele ano, ainda no Fairchild PT-19. Mas, gradativamente, o T-21 foi sendo inserido no ciclo de instrução de voo primário, em que, em geral, os cadetes registraram entre 85 e 95 horas de voo antes de passar para o veterano AT-6C/D. Ao contrário do PT-19, o T-21, apesar de apresentar qualidades ligadas ao lado da acrobacia e de manobras com qualidade de voo muito boas, os únicos óbices contra o T-21 eram a pouca potência do motor Lycoming O-435A – que impunha algumas restrições quanto à execução de acrobacias – e a modestíssima autonomia de voo. A partir dos derradeiros meses de 1959, a fase primária de instrução de voo passou a ser realizada predominantemente pelo T-21. Porém, às vésperas do Natal, um dos T-21 da EAer protagonizou um dos piores acidentes aeronáuticos daquela época. No dia 22 de dezembro, um cadete realizava uma surtida de instrução com o T-21 0742 sobre o bairro de Ramos (RJ), fora da área de instrução. Quando da execução de uma manobra acrobática, o seu T-21 colidiu com o Vickers Viscount PP-SRG da Vasp que realizava aproximação para o Aeroporto do Galeão. Conquanto o cadete tenha logrado saltar de paraquedas e salvar-se, os 32 ocupantes do avião outrem dos quais 10 pessoas – não morreram em decorrência da colisão. Como o espaço aéreo do Rio de Janeiro estava lentamente sendo saturado, esse evento acabou por acelerar a transferência das atividades de instrução de voo da Força Aérea Brasileira (FAB) para a futura Academia da Força Aérea, então denominada Destacamento Precursor da Escola da Aeronáutica, com sede em Pirassununga (SP). O episódio determinou ainda a extinção do Campo de Manguinhos, um pequeno aeródromo que abrigava o Aeroclube do Brasil e diversas pequenas empresas e oficinas de aviação. Apesar desse episódio, a rotina de atividades dos T-21 pouco foi alterada, e nos primeiros anos da década de 1960 podiam ser vistos no solo do Campo dos Afonsos, mas, com bastante regularidade, nos campos de Jacarepaguá e Nova Iguaçu, ambos distantes poucos quilômetros dos Afonsos.
Ao dividir o pátio de estacionamento com os North American AT-6, o Fokker T-22 e demais aeronaves pertencentes à Escola de Aeronáutica (EAer), em pouco tempo, os Fokker T-21 passaram a ser a aeronave predominante daquela unidade, posto que, com exceção do ciclo primário, a instrução de voo dos cadetes passou a ser realizada inteiramente em Pirassununga (SP). Quando chegou a segunda metade daquela década, já estava claro que o fim da vida útil dos Fokker T-21 despontava no horizonte. O reinado do Fokker T-21 como aeronave de instrução primária em breve chegaria ao fim, com a entrada em serviço do avião nacional Aerotec T-23 Uirapuru, uma aeronave inteiramente metálica que apresentava melhor desempenho e era notadamente mais moderna que o T-21. Esse foi também um período de acentuadas, mesmo que temporárias, mudanças nos métodos empregados para formar os futuros oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira (FAB). E dentro das muitas fórmulas que estavam sendo testadas, pouco espaço havia para o T-21. Assim, como consequência desses e de outros eventos, a carreira militar do T-21 foi lentamente terminando. O primeiro passo visível desse processo ocorreu quando, após sofrerem revisão geral completa no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), 16 exemplares de T-21 foram preparados em 1969 para serem transferidos à Força Aérea Boliviana (FAB)e à Força Aérea Paraguaia (FAP), cada uma recebendo oito aviões. No ano seguinte, deu-se partida às primeiras providências que visavam à desativação do Fokker T-21. A mais importante foi separar diversas células e fazer com que passassem por revisão geral no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), antes de serem entregues ao Departamento de Aviação Civil, que, por sua vez, as distribuiu entre alguns aeroclubes, em especial o Aeroclube do Brasil e o Aeroclube do Rio Grande do Sul. Finalmente, em 1973, foram excluídos da carga da Força Aérea Brasileira (FAB) os últimos exemplares do Fokker T-21, um dos quais foi remetido para o Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro a fim de ser preservado.Em Escala:
Para representarmos o Fokker T-21 " FAB 0705" empregamos o antigo kit da Smer na escala 1/40, modelo este extremamente espartano, porém de fácil montagem. Aplicamos pequenos detalhamentos em scratch na cabine. Decais artesanais produzidos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba em conjunto com decais FCM completaram o conjunto.
Bibliografia :
- Fokker S-11 -
Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_S-11
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Fokker S-11 e S-12 Instructor - Rafael Pinheiro Machado
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 a 2015 – Jackson Flores Junior