No início da década de 1950 as aeronaves a reação estavam tomando o lugar dos caças a pistão nas armas áreas de diversos país, e na Marinha Americana (US Navy) isto não era diferente. Nesta época a força naval deste país era composta por dezenas de porta aviões de médio e pequeno porte. Apesar de estar em curso projetos de construção de diversos porta aviões de grande porte, o comando da Marinha Americana (US Navy) lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque de pequeno aporte para operações embarcadas. Os parâmetros definidos estabeleciam um raio de ação de 555 km, velocidade máxima de até 805 km/h, peso máximo de 13.600 kg, devendo apresentar capacidade de transportar até 1.908 kg de carga útil convencional ou nuclear. Estas premissas deveriam contemplar ainda, baixo custo de operação e aquisição tendo em vista que estas aeronaves deveriam substituir nas missões de ataque os antigos Douglas A-1 Skyraider. Em janeiro de 1952 a empresa Douglas Aircraft Company apresentou sua proposta concebida pela equipe do renomado projetista chefe Edward Henry Heinemann, uma aeronave destinada a operação em navios aeródromos de médio e pequeno porte. A aeronave era extremamente compacta, pesando apenas 5.440 kg que era a metade da especificação original, podendo atingir uma velocidade máxima 950 kg, com uma carga útil de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares), dispunha de uma diminuta área alar de 8,38 m, dispensando assim necessidade de asas dobráveis para hangaragem em porta-aviões, eliminado assim dispositivos complexos hidráulicos e elétricos. O primeiro protótipo equipado com o motor Curtiss-Wright J65, alçou voo em 22 de junho de 1954, na Base da Força Aérea de Edwards Califórnia, sendo logo submetido a um programa inicial de ensaios em voo. O êxito obtido culminaria na assinatura de um contrato para a construção de dezoito aeronaves de pré-série que seriam designadas como YA4D-1, que deveriam ser empregadas no desenvolvimento final da aeronave. Findado este estágio seria celebrado entre as parte um primeiro contrato para a aquisição de quinhentas aeronaves ao custo unitário de US$ 860.000,00 sendo este valor menor que o teto estimado na concorrência que era de no máximo US$ 1.000.000,00 de dólares
A primeira versão de produção designada como A-4A Skyhawk estava equipada com dois canhões Colt Mk 12 de 20 mm , com cem tiros por arma, podendo ser configurada com um amplo mix de armamentos, incluindo bombas de queda livre, foguetes não guiados, misseis ar terra e ar ar e até uma bomba termonuclear. As primeiras aeronaves foram destinadas aos esquadrões VA-72 e VMA-224, para adaptação e conversão de pilotos, sendo posteriormente incorporados as unidades embarcadas nos porta aviões equipando seus respectivos esquadrões de ataque leve, garantindo a estes navios uma capacidade de ataque até então inexistente pois eram incapazes de operar aeronaves maiores como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II e Vought F-8 Crusader. As primeiras missões destinadas aos A-4A e A-4B eram centradas na proteção aérea para as aeronaves de guerra submarina que operavam a partir de porta aviões antissubmarino da classe Essex. Como estes primeiras versões não dispunham de radar eram vetorados até seus alvos a partir dos navios da frota ou por aeronaves Grumman E-1 Tracer AEW. Seu batismo de fogo ocorreria no Sudeste Asiático, sendo que os A-4 Skyhawks foram os principais aviões de ataque leve da Marinha Americana (US Navy) empregados contra o Vietnã do Norte durante os primeiros anos da Guerra. Em 01 de maio de 1967, um A-4C Skyhawk pertencente ao esquadrão VA-76, embarcado a bordo do porta-aviões USS Bon Homme Richard, abateu um MiG-17 da Força Aérea do Vietnã do Norte com um foguete zuni não-guiado, representando sua única vitória aérea neste conflito. Posteriormente estas aeronaves começaram a ser substituídas pelos novos Vought A-7 Corsair II no papel de ataque. Já a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) manteria o A-4 Skyhawk em serviço em todos os seus esquadrões de ataque, credita-se a um A-4 o lançamento das últimas bombas norte-americanos durante esta guerra.
O modelo começou a despertar o interesse de diversas nações, resultando em consultas, negociações e exportações, e ao longo do anos Israel se tornaria o maior operador externo da aeronave. Em 1966, a França era o principal fornecedor de equipamentos militares a este pais, começando neste período a impor severas sanções as vendas de material bélico, esta decisão levaria a uma maior aproximação junto ao governo norte-americano, que passou a negociar um apoio militar mais contundente. Neste escopo, o Douglas A-4 Skyhawk seria o primeiro modelo a ser oferecido à Força Aérea de Israel (IAF), com a entregas sendo realizadas logo após a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967. Estas aeronaves seriam nomeadas localmente como Ayit (hebraico: עיט, para Eagle), seu custo de aquisição representava apenas um quarto do valor total de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, podendo carregar uma carga bélica maior. Esta relação de custo beneficio levaria a aquisição de mais de duzentas aeronaves, tornando-se assim a espinha dorsal da força de ataque ao solo. Os Douglas A-4 Skyhawks provariam seu valor durante a Guerra do Yom Kippur, quando foram encarregados do maior número de missões de ataque terrestre daquela campanha, este alto nível de exposição resultaria em sérias baixas causadas por fogo antiaéreo e com pelo menos nove aeronaves sendo abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe. Em fins de 1973 foi implementada pelo governo norte-americano a operação Nickel Grass, visando a transferência de mais células pertencentes Força Aérea Americana (USAF) para assim recompor as perdas deste conflito. Uma versão especial do A-4 Skyhawk foi desenvolvida para Israel, recebendo a designação de A-4H, que passava a contar com avionicos mais modernos e motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo, e com canhões DEFA de 30 mm no lugar dos canhões Colt Mk.12 de 20 mm. Visivelmente este modelo se diferenciava dos anteriores por apresentar uma corcova (onde estavam alojados os avionicos) e por contar contar um tubo de escape estendido, implementado localmente visando proporcionar maior proteção contra mísseis terra-ar orientados por calor. Um total de 90 aeronaves seriam entregues nesta versão, e foram operados em missões reais em diversos cenários de conflito. Em 2008 foi decidido iniciar um processo de desativação gradual, com os A-4 Skyhawks sendo substituídos nas missões de ataque por caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon, e sendo alocados temporariamente em missões de treinamento até serem desativados a partir de 2014 quando foram substituídos pelos novos Alenia Aermacchi M-346 Master.
Apesar da importância do emprego do Douglas A-4 Skyhawk junto a Força Aérea de Israel (IAF), o primeiro cliente de exportação foi o governo argentino, celebrando o primeiro contrato em 1965, que resultaram no recebimento de vinte e cinco células do modelo A-4B, sendo seguidos em 1970 por um numero igual de aeronaves. Todos estes aviões foram retirados de unidades ativas da Força Aérea Americana (USAF) sendo posteriormente revisados pela Lockheed Service Co, onde receberam a designação de A-4P. Em 1976 um novo contrato seria firmado para a aquisição de 25 células da versão A-4C, para substituição dos North American F-86 Sabres destinados a missões de intercepção, sendo esta a primeira versão argentina a estar integrada para o uso de misseis ar-ar AIM-9B Sidewinder. O pequeno porte e agilidade tornariam o Douglas A-4 Skyhawk, o candidato ideal para a substituir os substituir antigos caças Grumman F9F Panther e Grumman F9F Cougar em uso do porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo, resultado em uma aquisição de dezesseis células da versão A-4Q que foram recebidas a partir de 1971. Apesar de consequentes embargos impostos pelos Estados Unidos ao governo militar argentino no final da década de 1970, estes pequenos jatos, teriam destacada participação no conflito das Falklands – Malvinas em 1982, onde quarenta e oito aeronaves das versões A-4P, A-4C e A4-Q foram empregadas em missões de ataque a frota britânica, resultando no afundamento do destroier Tipo 42 HMS Coventry, das fragata Tipo 21 HMS Antílope e HMS Ardent, além de provocar grandes avarias de monta em outros navios. Destas vinte e duas aeronaves seriam abatidas do caças BAE Sea Harrier FRS1, artilharia antiaérea e misseis terra-ar britânicos. Após a guerra, as células remanescentes seriam modernizados sob a égide do programa Halcón, permanecendo em operação até 1999, quando foram substituídos por trinta e seis células modernizadas da versão Lockheed Martin OA / A-4AR Fightinghawk. A exemplo da Marinha Argentina, Austrália e Nova Zelândia também dispunham em sua frota, porta aviões de pequeno porte de origem britânica e fizeram uso de versões Douglas A-4 Skyhawk para dotar seus grupos embarcados durante as décadas de 1970 e 1980.
A versão de treinamento e conversão inicialmente designada como TA-4 Skyhawk foi introduzida em 1956, visando prover a Marinha Americana (US Navy) de uma versão de treinamento e conversão para seus modelos monoplaces (salientando que as primeiras células foram conversões de do modelo A-4B), basicamente este modelo deveria manter todas a funcionalidades do primeiro permitindo maior eficácia em sua missão. Além de prover esta conversão estes modelos tinham como missão também substituir o modelo Grumman TF-9J Cougar com a versão Douglas TA-4J , desta maneira este modelo viria a se tornar o vetor padrão de instrução avançada na Marinha Americana (U Navy), por décadas até começar a ser substituído pelos novos jatos de instrução avançada McDonnell Douglas T-45 Goshawk. . A produção serua mantida até fevereiro de 1979, totalizando 2.960 exemplares construídos, sendo 565 das versões de treinamento e conversão, sendo operados também pelas forças armadas da Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait Malásia e Nova Zelândia. A última versão produzida nova para os norte-americanos foi o Douglas A-4M, uma aeronave bastante sofisticada, usada principalmente pelos esquadrões de ataque do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) e o último modelo a sair da linha de montagem foi o Douglas A-4KU Skyhawk, uma série especial de trinta aeronaves (mais seis biplaces TA-4KU) fornecidos para a Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya) em meados da década de 1970.
Emprego na Marinha do Brasil.
Em 26 de janeiro 1965, o decreto lei 55.627 impediu a Aviação Naval da Marinha do Brasil de operar com aeronaves de asa fixa, determinando a transferência de seus vetores e equipes para Força Aérea Brasileira. Este cenário perduraria até fins da década de 1990, quando os últimos Grumman S-2E Tracker da Força Aérea Brasileira foram retirados do serviço ativo. Este fato geraria a oportunidade para a tentativa revogação por parte do almirantado da “Lei da Asa Fixa”, com estas ações se materializando em 8 de abril de 1998, quando o Decreto Presidencial Nº 2538 concedeu novamente a Marinha do Brasil o direito de operar aeronaves asas fixas, tendo apenas como ressalva apenas a obrigatoriedade que as estas operassem primariamente embarcados em um navio aeródromo da esquadra. O porta aviões A-11 Minas Gerais, apesar de modernizado, fora projetado dentro das concepções fundamentadas na década de 1940, que previam o embarque de aeronaves de pequeno porte com motor a pistão, e assim sendo possuía muitas restrições para operações de jatos de alto desempenho, muito em função de seu tamanho de pista e capacidade de lançamento das catapultas. Este detalhe limitava as possíveis opções para a adoção de aeronaves a jato de alto desempenho. Inicialmente a predileção do Ministério da Marinha, estava focada na aquisição do jato de ataque Dassault-Breguet Super Étendard, que além de se enquadrar perfeitamente nas restrições operacionais do navio aeródromo brasileiro, carregava larga experiência em combate. No entanto naquele momento a proposta francesa estava muito além da capacidade orçamentaria da Marinha do Brasil. Com base neste fato, as tendências mais reais apontavam para as aeronaves da família Douglas A-4 Skyhawk, que já tinham histórico positivo de operação em navios aeródromos semelhantes ao brasileiro. Consultas realizadas em âmbito internacional, recebendo como resposta uma interessante proposta apresentada pela The Boeing Company, que dispunha em seu acervo um lote de caças A-4KU e TA-4KU que haviam sido devolvidos a empresa pela da Força Aérea do Kuwait, como parte de pagamento na aquisição dos novos F/A-18 Hornet. O valor desta proposta era de US$ 70 milhões, e envolvia 20 células da versão A-4KU, 3 TA-4KU amplo estoque de peças sobressalentes, treinamento e pacote de armas entre eles misseis ar ar Sidewinder AIM-9L.
A versão A-4KU Skyhawk figurava entre as mais modernas produzidas, sendo baseado no A-4M Skyhawk II desenvolvido para missões de ataque para o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Americana (USMC). Apesar de serem desprovidas das capacidades de ataque nuclear, lançamento de misseis antirradiação e bombas guiadas por TV, incorporavam o moderno sistema Hughes Arbs (Angle Rate Bomb System, para a designação de alvos no solo), podendo ainda portar mísseis AGM-65 Maverick. Estavam ainda equipadas com um motor turbo jato Pratt & Whitney J-52-P408 que proporcionava 11.200 libras de empuxo. Estas aeronaves foram produzidas entre 1977 e 1979, o que as classificaria como relativamente “novas” (com média de apenas 1.700 horas de voo realizadas), oferecendo assim uma longa vida útil, curiosamente algumas destas células combateram ativamente, operando de bases na Arábia Saudita contra as forças invasoras iraquianas durante a Guerra do Golfo contra o Iraque. Um comissão de oficiais da Marinha seria enviadas ao Kuwait para proceder a escolha de vinte células da versão monoplace e três da biplace, a após este definição estas aeronaves seriam revisadas, desmontadas e preparadas para transporte naval ao Brasil, sendo recebidas no porto do Rio de Janeiro, no dia 5 de setembro de 1998. Paralelamente a este processo, seria demandado o estabelecimento de uma unidade especializada na operação dos novos caças, resultando assim no dia 2 de outubro de 1998 na criação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) que teria como base operacional o complexo militar de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. A formação dos pilotos seria realizada em duas etapas, a primeira com a participação da Força Aérea Brasileira em suas unidades de treinamento e a segunda nos Estados Unidos, junto a Estação Naval de Kingsville - NASK (Naval Air Station Kingsville), no estado do Texas. Neste estágio os oficiais aviadores brasileiros se envolveriam na qualificação do pouso à bordo em porta-aviões participando de estágios de emprego de sistemas de armas, fazendo uso de aeronaves de treinamento avançado McDonnell Douglas T-45 Goshawk.
No dia 26 de maio do ano 2000 ocorreu o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk conduzido por um oficial da Marinha Brasileira. Entre os dias 11 e 13 de setembro do mesmo ano foram realizados os primeiros toques e arremetidas no convoo do navio aeródromo brasileiro, e por fim entre os dias 18 e 21 de janeiro de 2001 foram realizados os primeiros pousos e catapultagens a bordo do A-11 Minas Gerais. As operações do esquadrão 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), não se estenderiam por muito tempo junto ao A-11 Minas Gerais, pois no final do ano de 2001, o governo brasileiro negociou junto ao governo francês a aquisição do navio aeródromo R-99 Foch com finalidade de substituir o veterano A-11 Minas Gerais . Os caças agora designados como AF-1 Skyhawk passaram embarcar no novo navio aeródromo A-12 Sao Paulo, tão logo ele foi declarado operacional. Em dezembro, dois AF-1A partiram de São Pedro D´Aldeia para a Base Aérea de Natal a fim de realizarem os primeiros disparos reais com os mísseis AIM-9H Sidewinder, que haviam sido revisados e revalidados pelas empresas nacionais Mectron, Avibrás e Imbel. Todos os lançamentos foram bem sucedidos, e agora o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) esta pronto para plena operação. A Marinha do Brasil tinha como objetivo manter apenas quinze aeronaves operacionais para compor parte do Grupo Aéreo Embarcado, e mesmo assim em um determinado momento vinte estavam em condições de vôo. Contudo ao longo dos anos esta disponibilidade gradativamente foi se reduzindo, devido às restrições orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo Governo Federal. Com a baixa disponibilidade, os pilotos foram perdendo suas qualificações e as operações embarcadas foram ficando mais raras. Uma forma inteligente que o esquadrão encontrou foi colocar pelo menos as aeronaves de dois lugares (AF-1A) para voar, assim os pilotos poderiam dividir suas horas de vôo. Aeronaves estas que curiosamente não são empregadas nas operações embarcadas. O motivo é simples e facilmente justificável. Por só existirem três AF-1A em seu inventário, a Marinha do Brasil optou por não utilizá-las no Navio-Aeródromo A-12 São Paulo, para minimizar os riscos dessas aeronaves sofrerem algum acidente e serem perdidas.
Transcorridos treze anos de sua incorporação, o comando da força aeronaval decidiu realizar um extenso programa de modernização nas células remanescentes em conjunto com a Embraer S/A, com o contrato envolvendo inicialmente de doze aviões , sendo este termo assinado em 14 de abril de 2009. Além do retrofit estrutural este programa previa a instalação de sistemas como o Radar Warning Receiver (RWR), que possibilita à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, o que aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões, 3º Rádio VHF com capacidade de operação dos rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, revitalização do Piloto Automático: possibilita ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta, integração do radar altímetro e do TACAN que facilita ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (a tela do CMFD que concentrará todas estas informações), aumentando assim sua consciência situacional quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento, integração instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores; e, estações de briefing e debriefing: possibilita às piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões. O primeiro protótipo matriculado AF-1B N-1011, voou no dia 17 de julho de 2013, e após ensaios de aprovação, foi determinado que as demais aeronaves fossem encaminhadas para a Embraer, com a primeira célula sendo entregue formalmente em 26 de maio de 2014. As restrições orçamentárias, no entanto, postergaram o processo de entrega das demais aeronaves e precoce desativação do navio aeródromo A-12 São Paulo levou o Comando da Força Aeronaval a rever a totalidade das aeronaves a serem modernizadas.
A última aeronave modernizada foi entregue pela Embraer S/A á Marinha do Brasil no dia 20 de abril de 2022. Ao todo, foram modernizados sete caças navais, sendo cinco AF-1B monoplace e dois AF-1C biplace. Estas aeronaves permitiram a Aviação Naval operar um vetor aéreo no estado da arte, com a aeronave podendo ser também ser empregada em operações de inteligência ao acompanhar alvos de superfície. Destacam-se algumas funcionalidades do radar EL/M 2032, como os modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação, cuja principal tarefa é detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de fornecer a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armas. No modo TWS (Tracking While Scan) podem ser localizados e rastreados automaticamente 64 alvos de superfície ou terrestres simultaneamente e no modo SAR (Synthetic Aperture Radar) é possível fazer o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, aliadas as existentes nos radares 997 Artisan do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico”, permitirão o cumprimento de missões de interceptação e ataque, na defesa aérea da Força Naval, com maior eficiência. Apesar de dispor de uma reduzida o frota o intuito é manter a doutrina operacional da arma de ataque aéreo de asas fixas, até que os caçar AF-1 Skyhawks venham a ser substituídos em um futuro próximo.
Em Escala.
Para representarmos o Douglas AF-1A Skyhawk "MB 1021" optamos pelo antigo kit da Monogram (reeditado posteriormente pela Revell) na escala 1/48. Como modelo original refere-se a versão OA-4M, a customização para o modelo TA-4KU requer modificações, principalmente na remoção de sensores e antenas de aviônica espalhados por toda a fuselagem. Empregamos decais de excelente qualidade do fabricante FCM Decais presentes no set 48/044.
Bibliografia :
- Revista Força Aérea Número 13 - Luciano Melo Ribeiro
- Revista Força Aérea Número 21 - Eduardo Baruffi Valente
- Asas Sobre o Mares - Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk