Ford F-600 Série II VTNE

História e Desenvolvimento.
Uma das maiores e mais renomadas montadoras norte-americanas da História, a Ford Motor Company, seria fundada no dia 16 de junho de 1903, em compactas instalações localizadas no subúrbio da cidade de Detroit no Estado de Michigan. Capitaneado pelo engenheiro e visionário Henry Ford, este ousado empreendimento envolveria um aporte inicial de US$ 28.000, angariados por doze investidores, dente estes curiosamente os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da companhia e fundariam a Dodge Motors Company). Durante os primeiros anos, a companhia produziria quase que artesanalmente apenas alguns carros por dia em sua fábrica localizada na avenida Mack. Nestas instalações, grupos de dois ou três homens trabalhavam em cada carro, fazendo a montagem em partes e componentes que em sua maioria eram produzidas por fornecedores terceirizados contratados pela montadora. Seus produtos conquistaram a confiança dos consumidores norte-americanos, e logo assim a companhia passaria a liderar as vendas no segmento de carros de passeio, criando assim os recursos para sua expansão e refinamento dos processos industriais em sua linha de montagem. Neste momento então, a empresa optaria pela internalização da produção de grande parte dos componentes críticos, em um novo conceito de integração vertical, que se mostraria uma metodologia muito funcional naquela época. Em 1908, Henry Ford introduziria o primeiro motor com cabeça de cilindro removível no Modelo Ford T. Após o primeiro carro moderno ter sido criado em 1886 pelo alemão Karl Benz (Benz Patent-Motorwagen), métodos de produção mais eficientes seriam necessários para se baratear seus custos de aquisição, torando assim o automóvel mais acessível para a classe média. Esta busca de otimização, levaria em 1914 por Henry Ford a concepção de um revolucionário sistema contínuo de produção, que receberia a denominação de “linha de montagem”, criando assim o conceito e real implementação do processo de produção em série. Todos os conceitos existentes neste processo, seriam internacionalmente conhecidos e difundidos como “Fordismo”, e rapidamente conquistaria a indústria automotiva internacional. Apoiado no permanente aperfeiçoamento de processos, na verticalização e na padronização (sob o famoso lema de Henry Ford “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto “), a cada ano o Modelo Ford T, apresentava consequentes reduções no custo de produção. Estes ganhos eram prontamente repassados no preço de custo ao mercado, levando assim o modelo, cada vez mais a conquistar maior participação em vendas no mercado norte-americano. Desde cedo, Ford Motor Company, investiria tempo e recursos no mercado internacional, buscando parceiras que possibilitassem a montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior seria instalada em 1904, ainda para o Modelo C, no Canadá.  

A expansão na América Latina teve início pela Argentina, onde em 1913 foi fundada uma filial da Ford norte-americana; a montagem de veículos, no entanto, só seria efetivada em 1921. No entanto, o Brasil seria o primeiro país latino-americano a produzir automóveis da Ford Motors Company, com este fato resultante de uma iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas, que em 1918 obteve licença da empresa para montar, em Salvador (BA), dez unidades mensais do Modelo T. Atenta ao mercado brasileiro, no entanto, já no ano seguinte, em 24 de abril, a diretoria da montadora norte-americana decidiria criar uma filial no Brasil. Assim já no início de maio do mesmo ano, instalando, na rua Florêncio de Abreu, centro da cidade de São Paulo (SP), um escritório e uma linha de montagem para a fabricação do Modelo T. Esta seria a primeira indústria automobilística a se instalar no país. A legendária solidez e facilidade de condução e manutenção deste modelo de apenas 20 cv de potência, o converteria no automóvel mais popular do Brasil. Seu projeto era tão simples e racional que, para onde faltavam estradas, o carro era transportado desmontado, em caixotes, e simplesmente “armado” em algum galpão à beira do porto ou no armazém da estação ferroviária. A quantidade de veículos aqui montados cresceria rapidamente, obrigando à empresa, até 1921, a mudar mais duas vezes de instalações, sempre no centro de São Paulo. Em seu último endereço, na rua Sólon, no bairro do Bom Retiro, a operação já atingia a capacidade de produção de quarente unidades diárias. Neste mesmo local em 1923, seria montado o primeiro caminhão no país. Durante a Segunda Guerra Mundial seriam priorizados veículos e componentes para emprego militar, porém logo após o término do conflito a produção seria acelerada, alcançando no ano e 1948 uma cadência entre cinquenta e sessenta veículos leves. No final da década ali eram montados automóveis norte-americanos Ford, Mercury e Lincoln e ingleses Anglia e Prefect, veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados Ford e Thames. Cerca de 1.200 componentes já tinham origem local, produzidos pela Ford e por uma centena de fornecedores instalados no país. Importadas em partes, cabines e carrocerias eram montadas no local. Ao completar 30 anos, em abril de 1949, já haviam sido montados mais de duzentos mil veículos. Em 1953 seria inaugurada uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, esta apresentaria uma capacidade de produção diária de cento e vinte e cinco veículos. Neste momento o governo federal já cogitava, incentivar a nacionalização de veículos, porém ainda não haviam sido traçados planos e metas – o que só viria a ocorrer com a constituição do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), em maio de 1956.
Seria somente após a criação do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), portanto, e quase no prazo limite, que a Ford do Brasil S/A, submeteria ao órgão, seu plano de fabricação de veículos completos. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de trinta mil unidades, em 1960, com a produção de mails de oito mil caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos Estados Unidos – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela. 

Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 t. Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível. Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A nova série, chamada Super Ford, não mereceu alterações mecânicas significativas. A linha de comerciais foi renovada em maio de 1968: além das novas carrocerias com faróis retangulares para todos os modelos e do novo motor Perkins de 142 cv para o F-600 Diesel (seis cilindros, sete mancais, camisas removíveis e bomba injetora rotativa). Em julho de 1970 já apareciam os primeiros lançamentos para 1971 na linha de caminhões, trazendo faróis redondos para todos os modelos; na picape, freios, suspensão Twin-I-Bean e relação de transmissão foram modificados; F-350 recebeu freios assistidos e F-600, opcionalmente, tanque de combustível de maior capacidade e caixa de cinco marchas sincronizadas. Em 1976, a Ford lançou mais um caminhão diesel, o F-7000. Dispondo da mesma capacidade e iguais elementos mecânicos do F-600 Diesel, o F-7000 vinha, porém, equipado com um motor diesel diferente, o novo dois tempos Detroit (quatro cilindros em linha, injeção direta e 145 cv), cuja produção havia sido iniciada pouco antes no Brasil. Novos modelos foram lançados em 1977: em fevereiro, FT-7000, com 3º eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson, porém montado pela Ford); e em julho, mais dois semipesados (F-8000 e FT-8000) e o primeiro pesado da marca, o cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t, os três últimos com motor Detroit de seis cilindros em V e 202 cv, filtro de ar montado externamente sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla  e direção hidráulica opcional. Todos eles dividiam a mesma cabine, oriunda dos caminhões médios.
No início da década de 1980, a montadora alteraria a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos, os modelos médios F-11000, F-12000 e F-13000 (com 6,5 a 9 toneladas de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com o terceiro eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com o novo motor MWM de seis cilindros (com opção do modelo Perkins, para os modelos médios), traziam uma nova caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no modelo F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de doze volts e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos. Nos próximos anos o acirramento da concorrência levaria a empresa a planejar a produção da nacional da moderna linha europeia Ford Cargo, com os primeiros caminhões desta nova família chegando ao mercado em abril de 1985. Em 1992, buscando dar sobrevida à sua mais tradicional família de caminhões, a Ford do Brasil S/A procederia uma radical modernização das cabines da linha F, com estes veículos recebendo o popular apelido de "Sapão". Em 1998 a Ford do Brasil S/A procederia à última atualização da cabine da Série F, ocasião em que foi disponibilizada mais uma versão – o F-16000. Porém alguns anos mais tarde a linha F seria parcialmente abandonada, permanecendo em produção apenas os modelos leves, com as vendas da empresa em termos de caminhões médios, passando a ser sustentada somente pela linha Ford Cargo. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude. 

O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker USG6, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves, que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes, modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal dentro dos termos do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA que fora iniciado ano de 1956. 
A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo tido a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Com os primeiros caminhões do modelo Ford T, sendo incorporados na década de 1920, e estes se tornariam um dos principais do processo de expansão das nossas fronteiras. Assim naturalmente esta montadora teria grandes chances de amealhar uma significativa parte desta demanda, não só do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia ser militarizado com razoável sucesso a fim de anteder as demandas da Forças Armadas Brasileiras.  Desta maneira a empresa não tardaria a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos de modelo F-600 com carroceria militar nas versões 4X2 e 6X2. Estes veículos seriam avaliados, porém infelizmente a escolha acabaria recaindo sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. Este cenário seria revertido em outubro de 1959, mediante a aquisição pelo Exército Brasileiro de um grande número de caminhões F-600 com tração 4X2 para emprego em tarefas de transporte de tropas de choque e cargas, que seriam enquadrados na classificação de "viaturas de transporte não especializado" VTNE. Estes veículos seriam militarizados, recebendo para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tracionar de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 352/353.  Estes caminhões começariam a ser entregues as unidades operativas no início do ano seguinte, e ao longo dos anos vindouros prestariam excelentes serviços ao Exército Brasileiro. No final do ano de 1966, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A lançaria no mercado um sistema de tração 4X4, fim de dotar com capacidade off road (fora de estrada) veículos comerciais leves e médios. Esta solução seria oferecida na forma de um kit, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e receberia a denominação comercial de “Tração Total”, permitindo a veículos comuns apresentar um perfil operacional do tipo "fora-de-estrada". Logo em seguida seriam lançadas a opções para os modelos de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos comerciais em linha naquele momento das marcas Chevrolet, Ford e Dodge.   

Em 1969 a empresa apresentaria novo sistema de tração dupla traseira, ao qual chamou Boomerang, que viria a ser fundamental no desenvolvimento de diversos veículos militares e maior trunfo na penetração internacional de seus produtos na década seguinte. Tratava-se de um projeto a um só tempo de construção simples, resistente e barata, e que dava ao veículo excepcional desempenho fora de estrada, mantendo as quatro rodas traseiras em contato permanente com o solo, por mais irregular que fosse o terreno. Em vez dos dois eixos traseiros suportados por feixes de molas dos sistemas tradicionais, o Boomerang exigia apenas um eixo de tração, nas pontas do qual eram montadas duas caixas de engrenagens (cujo formato lembra os bumerangues australianos), cada uma delas distribuindo o movimento para duas rodas. Eram estas mesmas caixas de engrenagens, independentes entre si e com enorme amplitude de variação do ângulo com o solo, que garantiam o contato das rodas traseiras com pisos irregulares e desagregados. O sistema não se prestava à tração de cargas elevadas (caso em que devia ser utilizado o sistema tradicional), porém era suficiente para as principais aplicações militares. Este projeto ganharia grande notoriedade comercial em âmbito internacional e despertaria interesse por parte do Exército Brasileiro, que passariam a vislumbrar neste produto a solução para a tão necessária renovação em larga escala da frota de caminhões militares com tração integral. Somente em termos de contexto histórico, este programa receberia em 1967 a classificação oficial “De Interesse para a Segurança Nacional".  No início do ano de 1971, dois protótipos do Ford F-600 equipados com o sistema de “Tração Total” e com o novo conjunto de suspensão do tipo “Boomerang” da Engesa S/A, seriam testados no campo de provas da Restinga da Marambaia em um  processo comparativo com caminhões similares  produzidos pela Chrysler do Brasil S.A e pela General Motors do Brasil. Neste processo a motorização a diesel do Ford F-600 e do  seria determinante na escolha, com a montadora passando a receber o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentos caminhões com tração 6X6 . Paralelamente a Engesa S/A seria contratada a conversão de um grande número de veículos F-600 da primeira série com tração original 4X2 e  6X2  que se encontravam em serviço desde a década de 1960 no Exército Brasileiro. O advento do recebimento dos novos Ford - Engesa F-600 com tração 6X6 e tração 4X4 em quantidades expressivas principalmente junto as unidades de infantaria motorizada, permitiria iniciar o processo de desativação dos antigos caminhões GMC Série CCKW 352/353 6X6, Studebaker USG6 6X6 e GMC G7107 com tração 4X4 nas tarefas de de transporte de carga e pessoal. 
Na sequência dos modelos Ford Engesa F-600, seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro ainda uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido com tração 4X2, 4X4 e 6X2 dispostos em carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Devido a grande quantidade incorporada ao longo das décadas de 1970 e 1980, os caminhões Ford F-600 formariam o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro. Neste contexto os Ford-Engesa F-600 com tração 4X4 passariam a ser empregados também para tracionar peças de artilharia de médio porte dos modelos M-101 AR 105 mm e M-102 105 mm pertencentes aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAG). Em seguida os modelos com tração 6X6 também passariam a exercer esta tarefa agora tracionando canhoes mais pesados como os M-114 155 mm. Também seriam empregados durante um curto espaço de tempo pelos Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe), com o veículo servindo com transporte e plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto, empregando os reparos quádruplos M-55M Quadmount, equipados com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50. Apesar de toda sua importância no Exército Brasileiro, a frota desta família de caminhões a partir de meados da década e 1980 já mostrava sinais de desgaste operacional, o que denotava a necessidade premente de renovação da frota a curto e médio prazo. Porém neste momento a Ford do Brasil S/A não dispunha em seu portifólio comercial de uma modelo que pudesse substituir a altura a família F-600. Este cenário abriria espaço para a Mercedes Benz do Brasil S/A que habilidosamente lograria êxito em se tornar nos anos seguintes no principal fornecedor de caminhões militares para as Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira seria dado início a um gradual processo de desativação dos caminhões Ford-Engesa F-600 , com este se estendendo até o ano de 2004, quando foram retirados de serviços as últimas viaturas desta família. 

Em Escala.
Para representarmos a viatura de transporte não especializado Ford Engesa F-600 VTNE “EB21- 4131” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de um excelente modelo artesanal confeccionado em resina, metal e madeira, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Complementamos o conjunto com itens de carga como paletes, confeccionados em resina. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982. Ao longo dos anos, seriam aplicadas pequenas alterações, sempre relacionadas apenas as marcações de identificação e números de frota. Após o ano de 1983, estes caminhões  adotariam o esquema de camuflagem tático de dois tons, mantendo este padrão até a desativação no ano de 2004.  Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.


Bibliografia :
- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford
- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br
Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos