História e Desenvolvimento.
A Ford Motor Company, uma das mais icônicas e prestigiadas montadoras norte-americanas, foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações situadas no subúrbio de Detroit, no estado de Michigan. Liderada pelo engenheiro e visionário Henry Ford, a empresa teve início com um investimento inicial de US$ 28.000, aportados por doze investidores, entre os quais se destacavam os irmãos John e Horace Dodge, que posteriormente deixariam a companhia para fundar a Dodge Motors Company. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da trajetória inicial da Ford, seu impacto na indústria automotiva e o legado de suas inovações. Nos primeiros anos de operação, a Ford Motor Company produzia veículos de forma quase artesanal em sua fábrica localizada na Avenida Mack, em Detroit. Pequenos grupos de dois ou três trabalhadores montavam cada automóvel, utilizando componentes majoritariamente fornecidos por terceiros. Apesar da escala limitada, os produtos da Ford rapidamente conquistaram a confiança dos consumidores norte-americanos, posicionando a empresa como líder no segmento de carros de passeio. Esse sucesso inicial gerou recursos que viabilizaram a expansão da companhia e o aprimoramento de seus processos industriais. Com o crescimento da demanda, a Ford optou por internalizar a fabricação de componentes críticos, adotando o conceito de integração vertical. Essa estratégia, inovadora para a época, permitiu maior controle sobre a qualidade e os custos de produção, consolidando a eficiência operacional da empresa. A integração vertical tornou-se um modelo funcional e amplamente adotado, contribuindo para a escalabilidade da Ford e sua capacidade de atender a um mercado em rápida expansão. Em 1908, Henry Ford lançou o Ford Modelo T, equipado com o primeiro motor de cabeça de cilindro removível, um marco técnico que elevou os padrões da indústria. Contudo, foi em 1914 que a Ford revolucionou a manufatura com a introdução da linha de montagem contínua, um sistema que implementou a produção em série de forma prática e eficiente. Esse método, conhecido como “Fordismo”, baseava-se na padronização de processos, na verticalização da produção e no aperfeiçoamento contínuo, encapsulado no célebre lema de Henry Ford: “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto.” Desde seus primeiros anos, a Ford Motor Company demonstrou uma visão estratégica voltada para o mercado internacional. Em 1904, a empresa estabeleceu sua primeira linha de montagem no exterior, no Canadá, para a produção do Modelo C. Essa iniciativa marcou o início de uma política de parcerias globais, que facilitavam a fabricação local e a adaptação dos veículos às necessidades de diferentes mercados. O impacto do Fordismo transcendeu a indústria automotiva, influenciando métodos de produção em diversos setores. A combinação de eficiência, padronização e acessibilidade introduzida por Henry Ford redefiniu os paradigmas da manufatura moderna, estabelecendo um modelo que seria adotado mundialmente. Além disso, a Ford Motor Company consolidou-se como uma das pioneiras na democratização do automóvel, transformando-o de um artigo de luxo em um bem acessível a milhões de pessoas.
A expansão da Ford na América Latina teve início na Argentina, onde, em 1913, foi estabelecida uma filial. Contudo, a montagem de veículos nesse país só foi iniciada em 1921. No Brasil, a produção de automóveis Ford começou de forma pioneira em 1918, por meio de uma iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas. Licenciado pela Ford, Lucas passou a montar, em Salvador, Bahia, dez unidades mensais do Modelo T, marcando o Brasil como o primeiro país latino-americano a fabricar veículos da montadora. Reconhecendo o potencial do mercado brasileiro, a diretoria da Ford Motor Company decidiu, em 24 de abril de 1919, criar uma filial no país. Já no início de maio do mesmo ano, foi instalada, na Rua Florêncio de Abreu, no centro de São Paulo, uma unidade que combinava um escritório administrativo e uma linha de montagem para a produção do Modelo T. Essa instalação tornou-se a primeira indústria automobilística do Brasil, um marco histórico para o setor. O Ford Modelo T destacou-se no Brasil por sua robustez, facilidade de condução e manutenção, características que o tornaram o automóvel mais popular do país na época. Com apenas 20 cavalos de potência, seu projeto simples e funcional permitia sua desmontagem para transporte em caixotes, sendo remontado em galpões próximos a portos ou estações ferroviárias, especialmente em regiões com infraestrutura rodoviária limitada. Essa versatilidade contribuiu para sua ampla aceitação no mercado brasileiro. A crescente demanda por veículos Ford no Brasil impulsionou a expansão das operações em São Paulo. Até 1921, a Ford mudou suas instalações duas vezes, ainda no centro da cidade, até se estabelecer na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro. Nesse endereço, a produção alcançou a capacidade de 40 unidades diárias. Em 1923, a mesma unidade montou o primeiro caminhão fabricado no Brasil, ampliando o portfólio da empresa. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford priorizou a produção de veículos e componentes para uso militar. Com o fim do conflito, a montadora acelerou sua produção, atingindo, em 1948, uma cadência de 50 a 60 veículos leves por dia. Nesse período, a fábrica passou a montar uma gama diversificada de produtos, incluindo automóveis Ford, Mercury e Lincoln (de origem norte-americana), Anglia e Prefect (de origem britânica), além de veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados das marcas Ford e Thames. Aproximadamente 1.200 componentes já eram produzidos localmente, por meio da Ford e de cerca de cem fornecedores nacionais, enquanto cabines e carrocerias continuavam a ser importadas e montadas no Brasil. Ao completar 30 anos de operações no Brasil, em abril de 1949, a Ford já havia montado mais de 200 mil veículos. Em 1953, a empresa inaugurou uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, com capacidade para produzir 125 veículos por dia. Essa unidade representou um salto em termos de infraestrutura e eficiência produtiva. Nesse contexto, o governo federal começou a considerar políticas de incentivo à nacionalização da indústria automotiva, embora planos concretos só fossem formalizados em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA).
Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em maio de 1956, o Brasil estabeleceu diretrizes para a nacionalização da indústria automotiva, exigindo que as montadoras desenvolvessem planos para a fabricação de veículos com crescente conteúdo local. A Ford do Brasil S/A, alinhada a essas metas, submeteu seu plano ao GEIA próximo ao prazo limite, consolidando um marco na história da indústria automotiva nacional. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de trinta mil unidades, em 1960, com a produção de mails de oito mil caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos Estados Unidos – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela. Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 toneladas.Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível. Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A nova série, chamada Super Ford, não mereceu alterações mecânicas significativas. A linha de comerciais foi renovada em maio de 1968: além das novas carrocerias com faróis retangulares para todos os modelos e do novo motor Perkins de 142 cv para o F-600 Diesel (seis cilindros, sete mancais, camisas removíveis e bomba injetora rotativa). Em julho de 1970 já apareciam os primeiros lançamentos para 1971 na linha de caminhões, trazendo faróis redondos para todos os modelos; na picape, freios, suspensão Twin-I-Bean e relação de transmissão foram modificados; a F-350 recebeu freios assistidos e o F-600 opcionalmente, tanque de combustível de maior capacidade e caixa de cinco marchas sincronizadas. Em 1976, a Ford lançou mais um caminhão diesel, o F-7000. Dispondo da mesma capacidade e iguais elementos mecânicos do F-600 Diesel, o F-7000 vinha, porém, equipado com um motor diesel diferente, o novo dois tempos Detroit (quatro cilindros em linha, injeção direta e 145 cv), cuja produção havia sido iniciada pouco antes no Brasil. Novos modelos foram lançados em 1977: em fevereiro, FT-7000, com 3º eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson, porém montado pela Ford); e em julho, mais dois semipesados (F-8000 e FT-8000) e o primeiro pesado da marca, o cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t, os três últimos com motor Detroit de seis cilindros em V e 202 cv, filtro de ar montado externamente sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla e direção hidráulica opcional. Todos eles dividiam a mesma cabine, oriunda dos caminhões médios. Na década de 1980, a Ford do Brasil S/A implementou mudanças significativas em sua linha de caminhões, promovendo a substituição dos modelos tradicionais da Série F por novos veículos mais modernos e adaptados às demandas do mercado. Este documento apresenta, de forma estruturada, a evolução da linha de caminhões Ford Série F, destacando as inovações tecnológicas, as atualizações de design e as estratégias comerciais adotadas pela empresa até o início do século XXI. No início dos anos 1980, a Ford do Brasil reformulou a nomenclatura e a oferta de sua linha de caminhões, introduzindo modelos que atendiam aos segmentos médio e semipesado. As principais novidades incluíram: Modelos Médios: F-11000, F-12000 e F-13000: Caminhões com capacidade de carga líquida entre 6,5 e 9 toneladas. Projetados para transporte de cargas intermediárias, ofereciam robustez e eficiência operacional. Modelos Semipesados: F-19000 e F-21000: Equipados com terceiro eixo (tandem ou balancim), com capacidades de carga de 13 e 15 toneladas, respectivamente.
Os novos modelos da Série F incorporaram avanços tecnológicos significativos, alinhados às necessidades do mercado brasileiro. Motores Introdução do motor MWM de seis cilindros, com maior eficiência e durabilidade Opção de motores Perkins para os modelos médios, oferecendo maior flexibilidade aos clientes Transmissão Nova caixa de cinco marchas, com a primeira marcha não sincronizada. Sistema de redução no diferencial, acionado eletricamente ou pneumaticamente, para melhor desempenho em terrenos variados..Sistemas de Freios : Freios pneumáticos nos modelos F-12000, F-13000, F-19000 e F-21000, garantindo maior segurança Modelo F-11000 equipado com freios hidráulicos a vácuo, adequados à sua capacidade. Outras Melhorias Suspensão revisada para maior conforto e estabilidade. Sistema elétrico atualizado para 12 volts, alinhado aos padrões da época Tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade, aumentando a autonomia. Opcionais como direção hidráulica e rodas raiadas, disponíveis em alguns modelos, para atender a diferentes necessidades operacionais. Diante do aumento da concorrência no mercado brasileiro, a Ford do Brasil planejou a nacionalização da linha europeia Ford Cargo, conhecida por seu design moderno e tecnologia avançada. Em abril de 1985, os primeiros caminhões da família Cargo chegaram ao mercado, marcando uma nova fase para a empresa. A linha Cargo foi posicionada como uma alternativa mais sofisticada, voltada para os segmentos médio e pesado, e rapidamente ganhou aceitação no mercado. Para manter a competitividade da Série F, a Ford do Brasil realizou atualizações significativas ao longo dos anos: 1992 – Modernização da Cabine (Sapão) A Série F passou por uma reformulação radical nas cabines, com design renovado e melhorias ergonômicas A nova estética, popularmente apelidada de "Sapão", reforçou a identidade visual da linha e prolongou sua relevância no mercado. 1998 – Última Atualização e Introdução do F-16000: A Ford implementou a última modernização das cabines da Série F, aprimorando conforto e funcionalidade. Lançamento do modelo F-16000, ampliando as opções disponíveis no segmento médio. No início dos anos 2000, a Ford do Brasil reavaliou sua estratégia no segmento de caminhões. A Série F, embora histórica, enfrentava dificuldades para competir com modelos mais modernos, como a linha Cargo e os produtos de concorrentes. Como resultado - A produção da Série F foi parcialmente descontinuada, com foco mantido apenas nos modelos leves.- A linha Ford Cargo assumiu a liderança no segmento de caminhões médios e pesados, sustentando as vendas da empresa nesse mercado. A evolução da linha de caminhões Ford Série F no Brasil reflete o compromisso da Ford do Brasil em atender às demandas do mercado por meio de inovações tecnológicas e estratégias comerciais. Desde a introdução dos modelos F-11000, F-12000, F-13000, F-19000 e F-21000 na década de 1980 até a modernização das cabines nos anos 1990, a Série F desempenhou um papel central no transporte de cargas no país. Apesar de sua substituição gradual pela linha Cargo e do abandono parcial da produção, a Série F deixou um legado significativo na história da indústria automotiva brasileira, marcada por sua robustez, versatilidade e adaptação às necessidades do mercado.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. Falta de Capacidade Técnica: Naquela época, o Brasil carecia de um corpo técnico com a expertise necessária para executar um programa de repotencialização em escala, envolvendo reengenharia e adaptação de sistemas complexos. Esses fatores inviabilizaram a modernização da frota existente, direcionando o foco para as demais soluções propostas.
O cancelamento da repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro. A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500: Caminhão médio com características adequadas para adaptação militar. FNM D-11000: Modelo destacado por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. A escolha dos caminhões FNM refletiu o compromisso do governo em fomentar a indústria nacional, aproveitando a capacidade produtiva local para suprir as necessidades do Exército. Apesar do avanço na substituição dos caminhões médios, a frota de caminhões leves permanecia obsoleta, composta majoritariamente por modelos como: Opel Blitz II Comercial; Chevrolet 157 Gigante 1937; General Motors G7106, G7107 e G-617M, recebidos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam um papel central na estrutura de transporte do Exército Brasileiro, mas seu desgaste e a dificuldade de manutenção exigiam um programa urgente de renovação. A substituição dessa frota representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. O GEIA foi criado para promover o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, oferecendo incentivos fiscais e financeiros às montadoras que investissem na produção local. Esse programa alinhava-se aos objetivos do Exército Brasileiro, pois: Estimulava a fabricação de veículos robustos e acessíveis, adequados à militarização; Reduzia a dependência de importações, mitigando os problemas de fornecimento de peças observados com a frota legada da Segunda Guerra Mundial; Fortalecia a economia nacional, gerando empregos e capacidade industrial. A aquisição de caminhões FNM e a perspectiva de renovação da frota de caminhões leves foram, portanto, estratégias alinhadas aos objetivos do GEIA, promovendo a integração entre as necessidades militares e o desenvolvimento industrial.
A Ford Motor do Brasil S/A mantinha, havia décadas, um relacionamento sólido e bem estabelecido com o Exército Brasileiro, fruto de sua posição pioneira como primeira fornecedora de veículos destinados ao emprego militar no país. A incorporação dos primeiros caminhões Ford T, ainda na década de 1920, marcou o início dessa parceria e contribuiu significativamente para o processo de ocupação e integração das fronteiras nacionais, especialmente em regiões remotas que passaram a receber apoio logístico mecanizado. Essa longa trajetória naturalmente colocava a montadora em posição privilegiada para atender a parcela substancial da demanda não apenas do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e da Marinha do Brasil, que buscavam veículos cada vez mais robustos e adaptados às exigências militares do pós-guerra. Nesse contexto, a Ford lançava no mercado o F-600, o primeiro caminhão fabricado nacionalmente pela empresa, que apresentava características compatíveis com uma futura militarização destinada a suprir as necessidades das Forças Armadas. Reconhecendo essa oportunidade, a Ford não demorou a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos militarizados do F-600, configurados nas versões 4×2 e 6×2, ambos dotados de carrocerias de padrão militar. Apesar do potencial técnico desses modelos, a escolha inicial das autoridades militares acabou recaindo sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500, que foi selecionada para equipar parte da frota. Esse cenário começaria a se modificar em outubro de 1959, quando o Exército Brasileiro efetuou a aquisição de um grande lote de caminhões Ford F-600, tração 4×2, destinados às tarefas de transporte de tropas e cargas. Esses veículos passaram a integrar a categoria de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE). Para adequá-los plenamente ao uso militar, receberam diversas modificações, incluindo para-choques reforçados, guinchos mecânicos frontais e traseiros, grades metálicas de proteção dos faróis e lanternas, ganchos de reboque e carrocerias metálicas de padrão militar, equipadas com arcos e cobertura de lona em estilo semelhante ao dos tradicionais GMC CCKW 352/353 utilizados durante a Segunda Guerra Mundial. As primeiras unidades passaram a ser distribuídas às organizações militares no início do ano seguinte, e ao longo das décadas subsequentes os F-600 prestariam serviços inestimáveis, tornando-se presença constante nas operações logísticas da Força Terrestre. No final de 1966, marcando um período de importante evolução tecnológica na indústria militar brasileira, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A. lançou no mercado um sistema inovador de tração 4×4 voltado à conversão de veículos comerciais leves e médios para operação off-road. A solução, oferecida como um kit, incluía uma caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional, além da opção de instalação de guincho mecânico.Comercialmente conhecido como “Tração Total”, o sistema permitia transformar caminhões convencionais em veículos aptos a operar fora de estrada, ampliando sensivelmente sua capacidade de emprego militar e civil. Rapidamente, a Engesa expandiu o portfólio da tecnologia, desenvolvendo também kits para tração 6×4 e 6×6. Essas novas configurações aproveitavam os eixos traseiros e feixes de molas originais dos caminhões Chevrolet, Ford e Dodge então produzidos no Brasil, oferecendo uma solução prática, eficiente e economicamente vantajosa para atender às necessidades de mobilidade em terrenos difíceis. Em 1969, a Engesa apresentou um novo e revolucionário sistema de tração traseira dupla, batizado de Boomerang, que se tornaria um dos pilares tecnológicos de seus futuros veículos militares e o principal diferencial competitivo responsável pela ampla aceitação internacional de seus produtos ao longo da década de 1970. O Boomerang destacava-se por sua concepção simultaneamente simples, robusta e econômica, oferecendo aos veículos desempenho extraordinário em terrenos acidentados, graças à capacidade de manter as quatro rodas traseiras em contato constante com o solo, independentemente das irregularidades do terreno. Diferentemente dos sistemas convencionais, que utilizavam dois eixos traseiros apoiados sobre feixes de molas, o Boomerang empregava apenas um eixo motriz, em cujas extremidades eram instaladas duas caixas de engrenagens — cujo formato peculiar lembrava os tradicionais bumerangues australianos. Cada caixa recebia e distribuía o torque para duas rodas, permitindo que atuassem de maneira independente e com ampla variação angular em relação ao solo. Esse arranjo mecânico garantia notável tração em pisos irregulares ou desagregados, uma característica crucial para operações militares. Embora o sistema não fosse adequado à tração de cargas muito pesadas — situações em que os sistemas tradicionais permaneciam necessários — ele atendia plenamente às demandas operacionais de veículos militares de transporte e apoio tático. Por sua originalidade e eficácia, o Boomerang rapidamente alcançou grande notoriedade no mercado internacional e chamou a atenção do Exército Brasileiro, que identificou nesse sistema uma solução promissora para a urgente necessidade de renovação de sua frota de caminhões com tração integral. Em reconhecimento à crescente importância estratégica do projeto, o governo brasileiro conferiu-lhe, ainda em 1967, a classificação oficial de “Programa de Interesse para a Segurança Nacional”, inserindo-o no conjunto de iniciativas voltadas ao fortalecimento da Base Industrial de Defesa. No início de 1971, dois protótipos do Ford F-600, equipados com o sistema Tração Total e com o novo conjunto de suspensão Boomerang desenvolvido pela Engesa, foram submetidos a rigorosos testes no campo de provas da Restinga da Marambaia, no Rio de Janeiro. O processo comparativo avaliou esses veículos frente a modelos similares produzidos pela Chrysler do Brasil S.A. e pela General Motors do Brasil
A motorização a diesel — que oferecia maior torque, menor consumo e maior confiabilidade para uso militar — acabou sendo determinante na escolha. Como resultado, a Ford conquistou o primeiro grande contrato de produção, que previa a entrega de 200 caminhões F-600 configurados com tração 6×6, adaptados pela Engesa. Paralelamente, a Engesa foi contratada para realizar a conversão de um número expressivo de caminhões F-600 da primeira série, originalmente fabricados nas versões 4×2 e 6×2, que já se encontravam em serviço no Exército desde os anos 1960. Essas viaturas receberam novos sistemas de tração integral, ampliando significativamente a mobilidade da força terrestre. A incorporação, em quantidade crescente, dos novos Ford–Engesa F-600, tanto nas versões 6×6 quanto 4×4, especialmente junto às unidades de infantaria motorizada, marcou um ponto de inflexão na modernização logística do Exército Brasileiro. A chegada dessas viaturas nacionais, dotadas de tecnologia moderna e maior capacidade off-road, permitiu iniciar a tão aguardada desativação dos veteranos caminhões norte-americanos da Segunda Guerra Mundial Na sequência dos modelos Ford Engesa F-600, seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro ainda uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido com tração 4X2, 4X4 e 6X2 dispostos em carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Devido a grande quantidade incorporada ao longo das décadas de 1970 e 1980, os caminhões Ford F-600 formariam o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro. Neste contexto os Ford-Engesa F-600 com tração 4X4 passariam a ser empregados também para tracionar peças de artilharia de médio porte dos modelos M-101 AR 105 mm e M-102 105 mm pertencentes aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAG). Em seguida os modelos com tração 6X6 também passariam a exercer esta tarefa agora tracionando canhoes mais pesados como os M-114 155 mm. Também seriam empregados durante um curto espaço de tempo pelos Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe), com o veículo servindo com transporte e plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto, empregando os reparos quádruplos M-55M Quadmount, equipados com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50. Apesar de toda sua importância no Exército Brasileiro, a frota desta família de caminhões a partir de meados da década e 1980 já mostrava sinais de desgaste operacional, o que denotava a necessidade premente de renovação da frota a curto e médio prazo. Porém neste momento a Ford do Brasil S/A não dispunha em seu portifólio comercial de uma modelo que pudesse substituir a altura a família F-600. Este cenário abriria espaço para a Mercedes Benz do Brasil S/A que habilidosamente lograria êxito em se tornar nos anos seguintes no principal fornecedor de caminhões militares para as Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira seria dado início a um gradual processo de desativação dos caminhões Ford-Engesa F-600 , com este se estendendo até o ano de 2004, quando foram retirados de serviços as últimas viaturas desta família.
Em Escala.
Para representarmos a viatura de transporte não especializado Ford Engesa F-600 VTNE “EB21- 4131” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de um excelente modelo artesanal confeccionado em resina, metal e madeira, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Complementamos o conjunto com itens de carga como paletes, confeccionados em resina. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982. Ao longo dos anos, seriam aplicadas pequenas alterações, sempre relacionadas apenas as marcações de identificação e números de frota. Após o ano de 1983, estes caminhões adotariam o esquema de camuflagem tático de dois tons, mantendo este padrão até a desativação no ano de 2004. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford
- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos