Grumman P-16H Turbo Tracker

História e Desenvolvimento.
Nascido em Nova York em 1895 e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University, o joven entusiasta da aviação Leroy R. Grumman , se alistou na Marinha Americana para servir ao  United States Naval Reserv (Reserva da Marinha dos Estados Unidos) onde posteriormente identificado como de grande talento foi enviado para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após sua especialização Cornell foi então encaminhado para a Naval Air Station Miami (Estação Naval de Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após estar formado permaneceria na Naval Air Station Miami, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes, posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na aviação naval americana. Sua excelente performance em toda as atividades a ele destinadas lhe renderam uma indicação honrosa para uma vaga no MIT Massachusetts Institut of Technology (Instituto de Tecnologia de Massachusetts) para cursar engenharia aeronáutica. Após formado com louvor, passou a exercer as atividades de piloto de ensaios e responsável pelo recebimento de novas aeronaves. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar nas industrias aeronáuticas Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde exercia a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, além de participar também da elaboração de projetos.Detentor de amplo know how dos modelos de aeronaves fabricadas pela Loening, esta nova empresa se dedicou a atuar como prestador de serviço para a execução de reparos e revisões gerais das aeronaves fabricas por esta ultima empresa e que se encontravam em serviço ativo junto a aviação naval da Marinha Americana. As receitas produzidas por esta atividade permitiram a Grumman Aircraft a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves navais de caça, seu primeiro investimento neste segmento se tornaria realidade em 1931 quando o protótipo do Grumman FF-1 alçou voo. Suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa, e a este se seguiram outros mais, tornando assim a  Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a marinha americana pelas seguintes cinco décadas.

Os ataques dos submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial foram extremamente eficientes e praticamente estrangularam as nações aliadas, principalmente a Grã-Bretanha. Essa situação persistiu de 1939 a 1943 quando, com a entrada em serviço de radares aerotransportados por aeronaves baseadas em terra, bem como com o uso de radares em navios, as perdas alemãs passaram a ser cada vez maiores. Ao final da guerra, os avanços tecnológicos permitiram reduzir o tamanho dos radares de tal forma que aeronaves baseadas em porta-aviões seriam capazes de transportá-los; no entanto, tais aeronaves seriam incapazes de transportar armamento para atacar um submarino uma vez que ele tivesse sido detectado. Assim, a marinha criou o conceito “Hunter-Killer” (caçador-matador), aonde pares de aeronaves – um equipado com radar, o outro com armamento antissubmarino – seriam utilizadas em missões ASW (“Anti-Submarine Warfare”). Na Marinha norte-americana, a missão ASW consistia de: detecção, rastreamento e destruição de submarinos; proteção antissubmarina sob quaisquer condições atmosféricas a comboios e forças-tarefas; localização de alvos navais de superfície; reconhecimento aéreo; e reconhecimento tático-fotográfico após missões de ataque, para avaliação dos resultados. Ao final da década de 1940, eram utilizados nessas missões os Grumman TBM3W (caçador) e TBM3S (matador), ambos derivados do famoso avião torpedeiro Grumman Avenger. Na década de 50, entraram em serviço os Grumman AF2 Guardian, nas versões AF2W (caçador) e AF-2S (matador). O conceito “hunter-killer” tinha, no entanto, uma grave deficiência: caso uma das duas aeronaves sofresse uma pane, a missão teria de ser abortada. No tocante às aeronaves então em uso, tanto os TBM3 quanto os AF2 eram monomotores, o que aumentava os riscos de operação. Além disso, dentro da própria marinha, o conceito era mal visto por alguns – principalmente os pilotos de caça e ataque – que viam nele apenas um desperdício da preciosa capacidade de um porta-aviões, pois eram necessários o dobro de aeronaves para desempenhar um único tipo de missão.
Com esse pano de fundo, a empresa passou a projetar uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador. O G-89 era uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme. Uma baia de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema. Os primeiros protótipos, designados XS2F-1, tiveram sua produção autorizada em junho de 1950 e o primeiro, levantou voo pela primeira vez em 4 de dezembro de 1952. Em outubro de 1953, o segundo protótipo  já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center, onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. Em vista do sucesso dos testes, a Marinha norte-americana contratou o primeiro lote de quinze aeronaves, designadas S2F-1; seriam os primeiros de 1.281 aeronaves, utilizadas por quatorze países. Conhecido inicialmente como “Sentinel”, logo foi oficialmente designado como “Tracker” pela Marinha; já as suas tripulações o conheciam como “STOOF” (“S-TWO-F”). Em termos de suíte eletrônica, os S2F-1 dispunham do radar de busca AN/APS-38, instalado em um radome retrátil no ventre, da antena retrátil MAD na cauda e de uma antena localizadora de emissões eletrônicas AN/APA-69, montada em um radome sobre a cabine de pilotagem (os primeiros exemplares tinham uma antena dipolo APA-69). Já a antena MAD estendia-se a aproximadamente 23cm pra trás; com ela, os operadores de sistema do Tracker eram capazes de observar a mudança no campo magnético da Terra, causado pela presença do casco metálico do submarino sob a água. Os primeiros S2F-1 dispunham de um holofote de 70 milhões de candelas para identificação de alvos à noite, instalado sob a asa direita. Posteriormente, esse holofote foi substituído por um mais potente, de 85 milhões de candelas.

Em 1962, a Marinha redesignou os S2F1 como S-2A. A partir dessa versão, foram produzidos 51 US-2A, aeronaves utilitárias que substituíram os Beechcraft C-45 e outras até então utilizadas nesse tipo de operação. Todo o equipamento ASW foi retirado, incluindo o radome retrátil do radar, o radome da antena AN/APA-69 e a sonda MAD. Além das missões utilitárias de transporte, os US2A também desempenharam missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada. Outra versão foi a S2F1T, da qual duzentos exemplares foram construídos. Redesignados como TS2A em 1962, foram utilizados para o treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. No primeiro caso, todo o equipamento ASW foi retirado das aeronaves. Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F1S (ou S2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE/JEZEBEL de detecção eletrônica. JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. Mantendo os mesmos motores do S2A, os S2B foram pouco utilizados e substituídos por versões mais modernas do Tracker. Apesar do Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador em uma única aeronave, as primeiras versões de uso operacional – S2F1, S2F1S e S2F1S1 – sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 50. A fim de eliminar este problema, a Grumman projetou o S2F-2 (ou S2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81m para 8,28m. Em outubro de 1960, entrou em serviço o S2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1 então em uso. O S2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos ASW embarcados, incluindo os sistemas JULIE/JEZEBEL, e podia carregar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas, agora 16 em cada nacela; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia do S2F-3 para 7h30min, uma hora a mais do que as versões anteriores; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas CME (contramedidas eletrônicas). Cem exemplares foram construídos, os quais foram redesignados S-2D em 1962.
No fim da década de 1970 as versões finais do Grumman Tracker/Trader já haviam sido completamente substituídas na Marinha Americana, o destino das células remanescentes seria dividido entre as nações alinhadas ao Estados Unidos para a reposição dos lotes iniciais fornecidos na década de 1960 e ao mercado civil, onde o modelo logrou êxito no segmento de operações de combate a incêndios. Este novo descortinar de possibilidades de emprego levou o fabricante e outras empresas internacionais a estudar um processo de modernização visando assim prolongar a vida útil do modelo, criando um nicho de mercado voltado a programas de modernização englobando principalmente a troca dos problemáticos motores a pistão Wright R-1820 por novo motores turboélice. Paralelamente alguns operadores militares buscavam uma solução para a substituição de suas aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino Grumman Tracker , seu sucessor natural o Lockheed S3 Viking era demasiado caro para a aquisição e operação e tão pouco estava disponível para a venda, como dito anteriormente o calcanhar de Aquiles do modelo era o grupo propulsor e assim estes operadores se voltaram para empresas como a própria Grumman Aerosapce, IMP Gruop Halifix e a Israel Aircrat Industries, que passaram a oferecer  em meados da década de 1980 no mercado internacional pacotes de modernização da aeronave aos mercados civis e militar. As primeiras aeronaves modernizadas pertenciam a a Marinha Argentina e Força Aérea de Taiwan , incluindo neste processo a troca dos motores originais a pistão por turbo hélices Garrett TPE331 ou Pratt & Whitney PT6-A, retrofit estrutural e modernização de avionica. As primeiras unidades foram entregues no início da década de 1990 e ainda se mantém em uso tanto no mercado civil como militar.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A Força Aérea Brasileira, foi a única força aérea, até hoje, a operar embarcada em porta-aviões. Em consequência da aquisição do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) A11 “Minas Gerais”. Essa característica ímpar tem suas origens na própria formação da Força Aérea Brasileira; até 1941, tanto o Exército Brasileiro quando a Marinha do Brasil (MB) tinha suas aviações distintas, a Aviação Militar e a Aviação Naval. Em janeiro daquele ano, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), tanto o Exército como a Marinha perderam suas aviações, cujos material e pessoal (em sua quase totalidade) foram transferidos para a nova Força Aérea Brasileira. Com o final da IIª Guerra Mundial, a Marinha do Brasil tentou reinstituir sua aviação. Porém, encontrou resistências, dada que a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), colocava sob o controle da força aérea toda e qualquer aeronave militar. Apesar das dificuldades, o Ministério da Marinha adquiriu, em 12 de dezembro de 1956, o porta-aviões britânico HMS Vengeance, de 19.900 toneladas. Veterano da Segunda Guerra Mundial, quando operou nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico, foi arrendado à Marinha Real Australiana (Royal Australian Navy) no período  de 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955 como HMAS Vengeance. Batizado como “Minas Gerais”, foi classificado como Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL), empregando o código A-11. Em consequência da aquisição do “Minas Gerais”, e considerando a prerrogativa da Força Aérea Brasileira na operação de aeronaves militares, o Ministério da Aeronáutica (MAer) criou em 6 de fevereiro de 1957 o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, a fim de prover os meios aéreos à Marinha do Brasil, para operação a partir de seu porta-aviões. O 1º Grupo de Aviação Embarcada, deveria ser constituído por dois esquadrões, um deles de patrulha e o outro de caça. 

Quando a Marinha do Brasil decidiu por operar o Nael A11 “Minas Gerais” como porta-aviões antissubmarino, o esquadrão de caça foi substituído por um esquadrão de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW). Com essa estrutura, o 1º Esquadrão do 1º  Grupo de Aviação Embarcada foi a Unidade designada para operar os Grumman  S-2 Tracker, tendo como base terrestre a Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no Rio de Janeiro. Desde sua ativação, em novembro de 1958, o 1º GAE operava um conjunto de aeronaves North-American B-25, North-American T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário. Em julho de 1961, o 1º Esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1, designados como P-16 na Força Aérea Brasileira, treze dos quais foram adquiridos diretamente da Grumman. Os P-16 tinham a porção traseira do radome da antena AN/APA-69 pintada em vermelho. Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil. Apesar de do Nael A11 “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, após as modificações sofridas em estaleiros holandeses, a Marinha do Brasil proibia a operação de aeronaves da Força Aérea Brasileira a partir do porta-aviões. Esse impasse só foi resolvido quando o presidente Castelo Branco assinou o decreto-lei nº 55627, em 26 de janeiro de 1965, pelo qual permitia o restabelecimento da Aviação Naval, limitada ao uso de helicópteros. Com esse arranjo, os P-16 puderam iniciar suas operações a partir do Nael A11 “Minas Gerais”. Já o 1º GAE perdeu o seu 2º Esquadrão, pois os seus helicópteros (do tipo Sikorsky SH-34J) foram transferidos à Marinha do Brasil, como parte do acordo presidencial.  Em 22 de junho de 1965, o então Cap.-Av. Antonio Claret Jordão realizou o primeiro pouso no “Minas Gerais”, pilotando o P-16 7021. 
Em 1974, foi adquirido um lote de oito aeronaves S-2E, a partir de estoques da Marinha Americana (U.S. Navy), a um custo de US$93.000,00 cada. A compra dessas aeronaves, designadas como P-16E, trouxeram duas modificações à frota de P-16 já existente: os Tracker do primeiro lote foram redesignados P-16A, e oito deles foram, ao longo dos anos, sendo convertidos para o padrão UP-16, semelhante aos US-2B, com todo o equipamento ASW removido e capacidade de transporte de até cinco passageiros. A chegada dos P-16E levou à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada, o qual passou a operar os P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E foram utilizados pelo 1º Esquadrão. Durante os anos que se seguiram os Grumman. P-16 Tracker seguiram apoiando as operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, em exercícios nacionais e internacionais de grande monta como as operações Unitas, Dragão, Redex, Tropicalex, e  Temperex, atuando com grande êxito. Além destas participações os Grumman. P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira, operaram também a partir dos porta-aviões norte-americanos USS Randolph (CVS-15) e USS America (CV-66); participaram também das operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina. Cabe citar uma missão certamente rara e talvez única de utilização dos Tracker no mundo, quando, em 5 de junho de 1974, foi realizado um salto de paraquedistas do PARASAR (unidade de elite da FAB), a partir dos  P-16  “FAB 7017 e 7021”. Este grande nível de emprego cobraria seu preço em termos de atrito operacional, com cinco aeronaves sendo perdidos em acidentes entre 1961 e 1980, dois dos quais a bordo do porta-aviões Minas Gerais. Entre 1976 e 1988, a Força Aérea Brasileira, adquiriu outros seis Grumman S-2E; denominados P-16 logísticos, foram utilizados para fornecerem peças para os demais  Tracker em uso. 

Em fins da década de 1980, apesar do alto estado de proficiência das equipagens embarcadas da Força Aérea Brasileira que lotavam o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), o seu principal vetor o Grumman Tracker nas versões S-2A e S-2E começavam a mostrar sinais de cansaço e obsolescência, apresentando como principal deficiência seu grupo motriz, que era composto por dois motores a pistão Wright R-1820-82AW, os quais não se encontravam mais em produção há mais de 20 anos, tornando assim obtenção de peças sobressalentes um grande desafio, gerando assim um desafio manter a frota em níveis mínimos de operacionalidade. Na inexistência de um vetor similar a ser adquirido no mercado, surgiria a ideia de modernização das células, dotando as com motores turboélices, que trariam como benefícios não só o aumento da potência, mas também a redução do peso bruto, ambas as caraterísticas cruciais para o desempenho em operações embarcadas. Desta maneira foram conduzidos em 1987, estudos coordenados pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA), definindo os parâmetros de viabilidade técnica e operacional do projeto. Um dos pontos focais deste programa era a maior padronização de componentes nos vetores da Força Aérea Brasileira, optando assim pela adoção de motores Pratt-Whitney PT-6A67CF de 1650 HP com hélices compostas de 5 pás Hartzell, sendo este conjunto compatível com os motores empregados pela frota de aeronaves Embraer C-95 Bandeirante. A aplicação prática deste projeto demandou a abertura de uma licitação em 1988, tendo como empresa vencedora a canadense IMP Group de Halifax, com um custo total de de USD 40.000.000,00, prevendo a conversão de 12 células. O projeto final foi desenvolvido por este fornecedor, envolvendo a reconstrução completa das naceles e berços dos motores, mantendo-se o plano e o eixo das hélices, modernização do sistema elétrico, hidráulico e pneumático, instalação de sistema de ar condicionado. Estas mudanças influenciaram no centro de gravidade da aeronave sendo necessário a inclusão de um lastro de 500 kg de chumbo no nariz. 
Como protótipo do projeto, foi escolhido o Grumman P-16E "FAB 7036", sendo enviado para o Canadá em translado aéreo em 6 de fevereiro de 1989, tendo efetuado o primeiro voo de teste em 14 de junho de 1990 nas instalações do fabricante em Halifax, passando posteriormente nos Estados Unidos por um período de avaliação e testes operacionais junto a Naval Air Engineering Station Lakehurst na Marinha Americana (US Navy) em New Jersey. Após este processo seguiu para a Base Aérea de Santa Cruz em 24 de dezembro de 1990. Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o Grumman P-16H "FAB 7036", fez seus primeiros testes a partir do “Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Inicialmente apesar de alguns percalços e dificuldades inerentes ao processo o Ministério da Aeronáutica (MAer), deu inicio a segunda fase do processo envolvendo estudos para a atualização de toda a aviônica e sistemas de guerra antissubmarino, tendo como vencedora a propostas apresentada pela empresa francesa Thomson CSF. Infelizmente, vários problemas a nível técnico e de gerenciamento assolaram o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP na conversão (ao contrário da Marsh Aviation e da IAI - Israel Aerospace Industries), como pela crônica falta de recursos destinados à Força Aérea Brasileira. Com isso, o projeto, que previa a conversão de doze exemplares do P-16E, a um custo total de CND$40 milhões, foi cancelado em 1996. Os motores retirados da célula e devolvidos ao fabricante, desperdiçando-se assim um grande oportunidade em manter atualizada a e operacional a capacidade de guerra antissubmarino da Força Aérea Brasileira. 

Em Escala.
Para representarmos o Grumman P-16H "FAB 7036" Turbo Tracker , fizemos uso do modelo nacional do fabricante GIIC Models em resina na escala 1/48, sendo esta única opção disponível no mercado nacional para esta versão da aeronave. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/42 e os numerais originários do set do próprio modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Grumman P-16  Tracker  em operação na Força Aérea Brasileira, sendo que a célula aqui apresentada empregou durante sua curta operação, dois padrões de marcações nacionais no leme durante sua carreira, o que pode ser observado nas fotos de época.


Bibliografia :
- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Grumman S-2 Tracker – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker
- Poder Naval Notícias - http://www.naval.com.br/blog/2010/08/12/marinha-adquire-08-aeronaves-c-1a-trader/