Embraer EMB-312 AT-27 Tucano

História e Desenvolvimento.
A gênese da criação da Embraer tem início em 1953, quando o Marechal-do-Ar, Casimiro Montenegro Filho, convidou o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para compor a equipe do recém fundado Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), esta iniciativa criaria as primeiras expectativas para o estabelecimento de uma futura indústria aeronáutica nacional. Os anos seguintes começariam a criar um cenario propício para que estas expectativas se mostrassem possíveis de se realizar, pois neste período grande parte da frota de aeronaves de transporte leve da Força Aérea Brasileira, começava a enfrentar problemas de disponibilidade muito em face de degastes de uso e obsolescência, o que levaria a necessidade de substituição a médio prazo. No intuito de se fomentar esta possível iniciativa nacional, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, realizando seu primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo. O próximo passo seria prover os meios necessários para a produção em série desta nova aeronave, assim em 19 de agosto de 1969, o Ministério da Aeronáutica recebeu do presidente da república a autorização para a criação de uma empresa aeronáutica de capital misto com controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Esta nova empresa seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião C-95, agora batizado de Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100 Bandeirante, neste contexto os dois protótipos produzidos, passaram a ser alvo de estudos a fim de se implementar melhorias e ajustes no projeto e processo de produção. Os resultados deste programa se materializariam no terceiro protótipo, que receberia a matricula PP-ZCN, realizando seu primeiro voo no dia 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho, verificou-se que as condições e parâmetros de mercado original com as quais o projeto fora baseado, haviam evoluído, ou seja, sua capacidade de transporte de até oito passageiros, já não eram mais adequadas as novas demandas do mercado comercial. Esta mudança resultaria na criação de uma aeronave maior designada como Embraer EMB-110  Bandeirante, que passava a apresentar capacidade de até 12 lugares, que seria oferecida também ao mercado civil.

A produção em série seria iniciada em fins do ano de 1972, com as primeiras unidades de um contrato 80 aeronaves sendo entregues a Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973, já a primeira célula da versão civil com a matrícula PT-TBA seria entregue em 11 de abril do mesmo ano para empresa Tranbrasil. Esta primeira fase levaria a Embraer a criar a maturidade empresarial e industrial, que lhe serviria de base para estudos envolvendo uma futura ampliação de portifólio. Paralelamente nesta época o Ministério da Aeronáutica começava a buscar alternativas para a melhoria e consequente redução de custos de seu processo de formação de pilotos militares. Este processo naquele período, estava  baseado em três estágios, sendo o treinamento básico realizado com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, o intermediário com os aviões Neiva T-25 Universal e o treinamento avançado ficando a cargos dos jatos Cessna T-37C. Infelizmente a operação da aeronave norte americana apresentava um alto custo operacional, além do que haviam recorrentes problemas de disponibilidade da frota, que era resultante de uma crônico processo de faltas de peças de reposiçao, o que tornava a operação do Cessna T-37C cada vez mais complexa. Face a esta dificuldade a direção da Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a gradual substituição do Cessna T-37C nas tarefas de instrução avançada pelo Neiva T-25 Universal. Apesar de ser economicamente viável esta solução trazia problemas a qualidade de formação dos cadetes, pois a aeronave da Neiva apresentava um desempenho muito aquém do mínimo desejável para uma aeronave de treinamento avançado. Esta realidade seria agravada ainda nesta mesma década pelo início de operação no Brasil de aeronaves modernas de alta performance como os caças franceses Marcel Dassault Mirage IIIE e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, que apresentavam uma necessidade de formação mais complexa e qualitativa de seus futuros pilotos. A combinação destes fatores levaria o Ministério da Aeronáutica a buscar uma alternativa para a adequação a esta demanda, necessidade esta que não passaria despercebida aos olhos da Embraer.
Assim vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer passou a estudar as alternativas disponíveis para esse nicho. Na época, como possibilidades se resumir a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice. A opção por uma aeronave com esse tipo de propulsão logo se mostrou mais adequada, principalmente por ser um motor mais econômico, fator fundamental em um cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis, que encarecia a hora de voo de treinamento. Como solução, em 1977, a Embraer apresentou como primeiras propostas do EMB 312 ao Ministério da Aeronáutica, que formalizou um acordo de desenvolvimento no final de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979. No início do ano seguinte o projeto começou a tomar forma, sendo construídos inicialmente modelos em escala radio controlados para testes de voo aerodinâmicos, no final de 1979, um modelo em escala real foi construído com um cockpit para a avaliação de instrumentos de voo, com a definições fundamentadas partiu-se para a construção do primeiro protótipo que foi concluído em março do ano seguinte. Esta aeronave designada como YT-27 com a matricula FAB 1300 foi apresentada oficialmente em cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial. O segundo protótipo voou pela primeira vez em 10 de dezembro de 1980, apresentando melhorias em relação a primeira aeronave, incluindo ainda a possibilidade de portar armamentos, esta aeronave foi pedida em agosto de 1982 durante um voo de teste, com os pilotos conseguindo se ejetar da aeronave em segurança. Um terceiro protótipo registrado com a matricula civil PP-ZDK realizou seu primeiro voo em 16 de agosto de 1982. No mês seguinte, o protótipo fez sua estreia internacional no Farnborough Airshow na Inglaterra, cruzando o Atlântico poucos dias depois de seu primeiro voo com auxílio de tanques suplementares de combustível e escalas técnicas.

O Embraer EMB-312 Tucano, designado como T-27, tinha desenho avançado para a época e possuía características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. Foi o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais de aviões a jato. Além disso, e das outras aeronaves de treinamento do inventário da Força Aérea Brasileira, o Embraer EMB 312 não assentou possuía lado a lado, mas sim na configuração em tandem escalonados - onde instrutor e aluno se tumultuar no eixo longitudinal da aeronave, sendo o posto mais elevado, o que permitiu ao instrutor a visão frontal. Esta configuração, além de reduzir a área dianteira da aeronave, ainda permitiu melhor adaptação da cadete ao meio-dia de um caça. Outra característica inovadora foi a adoção de assentos ejetáveis. O Embraer EMB-312 Tucano foi o primeiro treinador básico turboélice a ser equipado com esse recurso de segurança. Os senhores da equipe ficavam abrigados sob uma grande capota transparente em peça única de plexiglass, produzida de forma a não gerar distorções óticas. O avião foi concebido para ser uma aeronave estável em baixas velocidades e altamente manobrável, especificações importantes para um avião de treinamento.  Além da missão principal de treinador, ainda poderia receber cargas externas em quatro pontos duros nas asas, permitindo o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque solo. O primeiro protótipo, matriculado como YT-27 “FAB1300”, foi apresentado oficialmente em cerimônia de implantação e efetuou o primeiro voo no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer. A aeronave logo despertaria o interesse internacional devido a sua performance e baixo custo operacional e assim várias nações passaram a testá-lo. As primeiras encomendas partiram de Honduras e do Egito. O Tucano foi produzido sob licença no Egito, para a força aérea daquele país e para o Iraque, transformando-se na primeira experiência da Embraer na montagem de aeronaves no exterior.
Logo em seguida a Real Força Aérea (Royal Air Force), lançaria uma concorrência internacional destinada a selecionar uma nova aeronave de treinamento, a fim de participar deste processo a Embraer estabeleceu parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. Partindo do projeto original, várias modificações e melhorias foram implementadas, nascendo assim o protótipo do Shorts Tucano, aeronave que lograria vitória nesta concorrência, proporcionando a Embraer uma inédita notoriedade internacional, e abertura da terceira linha de produção do modelo, agora na Irlanda do Norte. Ainda em 1991 mais um grande contrato seria firmado, agora com França, para o fornecimento de 80 aeronaves da versão Embraer EMB-312F, para o emprego junto a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), com as primeiras entregas sendo realizadas a partir de 1994. A produção em série seria encerrada dois anos mais tarde, totalizando 624 aeronaves entregues, para operação em Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas destas células ainda se mantem em operação sendo submetidas a inúmeros processos de modernização, o que indica que o treinador avançado da Embraer permanecerá na ativa por muitos anos ainda. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano foi concebido não só para substituir o Cessna T-37 na Academia da Força Aérea (AFA) na missão de treinamento avançado, mas também permitir a implementação de novas tecnologias de materiais e processos produtivos na jovem indústria aeroespacial nacional. Assim imbuído no interesse de fomentar este novo segmento industrial de defesa nacional, o governo federal brasileiro através do Ministério da Aeronáutica (MAer), formalizou em outubro de 1980 um contrato junto a Embraer S/A para a aquisição inicial de 118 aeronaves da versão de treinamento avançado, com mais 50 células como opção de compra. Um acordo de tal monta, proporcionaria a empresa os recursos necessários para o estabelecimento de uma linha de produção dedicada ao modelo na cidade de São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. As primeiras oito aeronaves EMB-312 T-27 Tucano  de produção destinadas a Força Aérea Brasileira, receberam as matriculas “FAB 1303 a 1310” e passaram a ser entregues a  partir de 29 de setembro de 1983 para a Academia de Força Aérea (AFA) na cidade de Pirassununga no interior do estado de  São Paulo. Após o término do período de aceitação, treinamento de instrutores as aeronaves já alocadas junto ao 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), passaram a gradativamente a substituir os veteranos Neiva T-25 Universal na fase de treinamento avançado, com as primeiras missões de treinamento com os cadetes sendo realizadas na nova aeronave a partir de 1 de julho de 1984. Do contrato inicial, 60 células seriam destinadas prioritariamente a Academia de Força Aérea (AFA), a entrega de maior parte deste programa permitiu a Força Aérea Brasileira, desativar sua frota de aeronaves de treinamento primário Aerotec T-23 Uirapuru, substituindo-os pelos Neiva T-25 Universal neste estágio de formação. O advento da aeronave na missão de treinamento avançado, trouxe uma enorme melhoria nos parâmetros de qualidade de formação dos novos pilotos, pois sua alta performance com características de comandos precisos, boa margem de manobra mesmo à baixa altitude, confiabilidade, visibilidade e capacidade de voo em diferentes condições climáticas. Estas melhorias reduziriam sensivelmente assim o tempo de adaptação dos cadetes para o emprego do jato  Embraer AT-26 Xavante, vetor que seria empregado para a conclusão do processo de formação dos pilotos de caça.

Os conceitos doutrinários do projeto, almejam características importantes para uma aeronave de treinamento básico, como estabilidade em baixas velocidades e alta manobrabilidade, e o atendimento a estas demandas resultaria em uma aeronave com boas perspectivas de emprego para missões de apoio aéreo aproximado e contra insurgência (COIN). Esta oportunidade sempre foi considerada pela equipe de projetos da Embraer, que desde o inicio do projeto considerou o emprego de sistemas de armas em sua aeronave, possibilitando assim a aeronaves a portar até 1.000kg de carga útil em quatro pontos duros nas asas. Atentos a este potencial o comando da Força Aérea Brasileira considerou deste o inicio do desenvolvimento da aeronave o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Visando materializar esta opção, tratativas foram feitas junto a Embraer para a aquisição de uma versão customizada para o emprego junto a  2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) visando assim substituir as antigas aeronaves em uso naquela unidade. A nova versão receberia a designação de AT-27 (posteriormente A-27), e estava dotada com um visor de tiro fabricado nacionalmente pela empresa paulista DF Vasconcelos, contando com provisão para o emprego de casulos de metralhadoras MAG 7,62 mm, lança foguetes SBAT-70/7 e bombas de emprego geral, em quatro pontos fixos sob as asas. A introdução em serviço junto esta unidade proporcionou um grande aumento na capacidade operacional da  2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), com a aeronave sendo empregada ativamente missões de treinamento de grande porte, registrando ainda missões de emprego real como aquelas destinadas a repelir na década de 1990 ataques de guerrilheiros colombianos as unidades do Exército Brasileiro, na fronteira Brasil - Colômbia.
O êxito da operação da aeronave junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), determinaria a introdução do Embraer AT-27 Tucano junto a unidades de combate de primeira linha como o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) baseado na cidade de Anápolis – GO, 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) Esquadrão Jambock e  1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) Esquadrão Pampa, onde este modelo de aeronave devido a seu baixo custo operacional seria operado para manter a constante proficiência em voo dos pilotos das aeronaves de alta performance como os franceses Marcel Dassault Mirage F-103E e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. O Embraer AT-27 Tucano também teve grande aceitação nos países sul-americanos, onde operou com destaque em missões de treinamento e de patrulha do espaço aéreo, sendo importante ferramenta de combate ao narcotráfico neste cenário regional. Já na Força Aérea Brasileira o Embraer AT-27 Tucano seria ainda empregado em missões de ataque a solo e treinamento armado pelo 1º/5º Grupo de Aviação (1º/5º GAv) Esquadrão Rumba a partir de 1994, quanto esta unidade trocou seus bimotores C-95 Bandeirante pela nova aeronave, e após um período de dois anos, foi declarado como Esquadrão de Ataque. Nesta unidade os Embraer AT-27 Tucano foram empregados não só em missões de ataque a solo, mas também na formação e adestramento dos demais pilotos que irão fazer uso futuro da aeronave em novas unidades aéreas de caça e ataque. Esta estratégia compunha o planejamento estratégico do programa do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), Este projeto visava atender a um antigo anseio das forças armadas, cujo desejo era a presença das forças armadas brasileiras na Amazônia, com a finalidade de fazer frente às manifestações de líderes internacionais contra os direitos do povo brasileiro sobre esta região. Este programa englobava a construção de uma ampla infraestrutura de apoio à vigilância aérea e comunicação na região amazônica. Como parte do projeto SIVAM, foi construída a infraestrutura necessária para suportar a fixação de enormes antenas de radar, sistemas de comunicação, bem como de modernas aparelhagens eletrônicas. No entanto uma parte fundamental deste programa previa a criação a de um braço armado para a execução de missões de patrulha, interceptação e ataque a solo.

Desta maneira foi determinado que o “braço armado” do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM) seria composto por três unidades aéreas de caça e ataque que seriam equipadas com os Embraer A-27 Tucano, sendo  1º/3º Grupo de Aviação (1º/3º GAv) Esquadrão Escorpião com base na cidade de Boa Vista (RR) e o 2º/3º Grupo de Aviação (2º/3º GAv) Esquadrão Grifo com base na cidade de Porto Velho (RO) que seriam designados como como guardiões da fronteira norte, e por fim o 3º/3º Grupo de Aviação (3º/3º GAv) Esquadrão Flecha que seria ativado em 11 de fevereiro de 2004 na Base Aérea de Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul. Esta nova unidade aérea tinha por objetivo cobrir uma importante área geográfica que até então estava abrangida pelo sistema de vigilância, mas não dispunha de uma unidade operacional para assim possíveis tráfegos ilícitos nesta região. O Esquadrão Flecha herdaria as aeronaves AT-27 Tucano que pertenciam a recém extinta 2º Esquadrilha de Ligação e Observação e também pilotos e equipe de apoio e manutenção, estando imediatamente apta a realizar as missões a ele destinados. A eles foi atribuída a complexa missão de prover a vigilância do espaço aéreo amazônico, cumprindo as tarefas operacionais de superioridade aérea, interdição, reconhecimento armado, ligação e observação, apoio aéreo aproximado e controle aéreo avançado. Cada unidade foi dotada inicialmente de oito células do modelo para a realização de suas importantes atividades. Durante anos estas três unidades, tiveram destacada participação nas missões de proteção do espaço aéreo nacional nestas importantes regiões sendo empregas em diversas missões reais, inclusive de interceptação de aeronaves do narcotráfico. Ao todo a Força Aérea Brasileira viria a operar 50 células desta variante voltada a missões de contra insurgência e apoio leve aproximado. 
Toda a experiência obtida neste período veio a contribuir no desenvolvimento do Embraer A-29 Super Tucano, sendo este considerado o sucessor natural do Embraer  A-27 - AT-27 Tucano. A unidade escolhida para ser a pioneira da implementação da nova aeronave  foi o 2º/5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv) Esquadrão Joker, que passou a formar toda a doutrina operacional do modelo e a conversão dos pilotos. A partir de 2005 os Embraer AT-27 Tucano começaram a ser substituídos pelos novos Embraer A-29 Super Tucano no 1º/3º Grupo de Aviação (1º/3º GAv) Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação (2º/3º GAv) Esquadrão Grifo e o 3º/3º Grupo de Aviação (3º/3º GAv) Esquadrão Flecha, com este processo perdurando até fins do ano de 2008. Paralelamente as demais unidades operadoras do Embraer AT-27 Tucano acompanharam este processo retirando as aeronaves do serviço ativo até o ano de 2010. Todas estas células foram então Parque de Material de Aeronáutica de Lagoa Santa (PAMALS), onde as aeronaves em melhores estado foram revisadas repintadas e encaminhadas a Academia da Força Aérea (AFA), com as demais células sendo estocadas, encerrando assim a carreira da versão de ataque leve do Embraer Tucano na Força Aérea Brasileira.

Em Escala.
Para representarmos o Embraer AT-27 Tucano “FAB 1447 " empregamos o kit em resina produzido pela GIIC na escala 1/48, única opção existente no mercado na época desta montagem, atualmente dispomos de um modelo injetado de melhor qualidade. Fizemos uso de decais presentes no set do T-27 Tucano da De Lima Kits & Dumont Replicas Artesanais para apresentar uma célula operada pelo 1º/3º Grupo de Aviação Esquadrão Escorpião.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático aplicado as aeronaves AT-27 empregadas pelas as unidades anteriormente descritas. Nos primeiros anos de operação algumas células foram pintadas no esquema americano de camuflagem tática empregado no Vietnã, sendo posteriormente padronizadas. Vale citar que identificamos aeronaves com a designação A-27, AT-27 e também T-27, sendo estas últimas células pertencentes originalmente a Academia da Força Aérea (AFA), que foram transferidas para o emprego nas unidade do 3º Grupo de Aviação (3º GAv).


Bibliografia :

- Centro Histórico Embraer – T-27 Tucano - http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Guardiões da Fronteira – Eduardo Baruffi Valente – Revista Força Aérea Nº 14
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html