História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma das mais influentes empresas da indústria aeronáutica norte-americana, teve sua origem em 1912, quando foi fundada pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, Califórnia. Em seus primeiros anos de atividade, a empresa concentrou-se no desenvolvimento e na produção de aeronaves de pequeno porte, voltadas principalmente ao turismo aéreo e ao treinamento civil, segmentos que então despontavam como promissores em um mercado ainda em formação. Ao longo das décadas seguintes, a Lockheed experimentou um crescimento progressivo de suas vendas, consolidando-se como um nome respeitado no setor. Contudo, o encerramento da Primeira Guerra Mundial trouxe profundas transformações à indústria aeronáutica mundial. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que passaram a ser ofertadas em grande quantidade ao mercado civil, provocou uma saturação da demanda por novos equipamentos. Esse excedente de aeronaves usadas desencadeou uma crise sem precedentes na comercialização de aviões, afetando de forma severa inúmeros fabricantes. Nesse contexto adverso, diversas empresas não conseguiram manter suas operações, e a própria Lockheed foi levada a encerrar suas atividades. Diante das dificuldades financeiras e da retração do mercado, os irmãos Lockheed optaram por suspender temporariamente o empreendimento aeronáutico, redirecionando seus esforços empresariais para outros setores, como forma de assegurar a continuidade de suas iniciativas profissionais. A retomada ocorreu em 1926, quando Allan Lockheed, em associação com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou um novo empreendimento. Com o apoio de investidores privados, o grupo reuniu os recursos necessários para estabelecer a Lockheed Aircraft Company, que se apoiou na experiência técnica acumulada nos anos anteriores. A tecnologia desenvolvida para o Modelo S-1 serviu de base para o projeto do Lockheed Vega, aeronave que se tornaria o primeiro grande êxito da nova fase da empresa. O Vega alcançou expressivo sucesso comercial, impulsionando a expansão da companhia. Em 1928, a Lockheed transferiu suas instalações para Burbank, Califórnia, e, ao final daquele ano, já registrava um faturamento superior a um milhão de dólares, um marco significativo para a época. Esse crescimento acelerado atraiu o interesse de grandes grupos industriais e financeiros. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% do capital da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, viabilizando um ambicioso plano de expansão. Contudo, a eclosão da Grande Depressão, iniciada naquele mesmo ano, impactou dramaticamente a economia mundial e, de forma particular, a indústria aeronáutica. A brusca retração do mercado levou a Lockheed a enfrentar grave insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a empresa foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa aquisição marcou o início de uma nova fase de recuperação e reorganização, caracterizada por uma gestão mais sólida e por uma estratégia voltada à inovação tecnológica.
Ao longo da década de 1930, a Lockheed reconstruiu sua posição no mercado por meio do desenvolvimento de aeronaves modernas e competitivas, reafirmando sua capacidade de resiliência diante das adversidades. Apesar dos sucessivos desafios enfrentados desde sua fundação, a Lockheed consolidou sua reputação no mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Lockheed Model 10 Electra e, posteriormente, de seu sucessor, o Lockheed Model 14 Super Electra. Esses modelos não apenas simbolizaram a recuperação financeira da empresa, como também estabeleceram as bases de sua projeção internacional, preparando o caminho para o papel de destaque que a Lockheed desempenharia nas décadas seguintes da história da aviação. No início de 1941, a Lockheed Aircraft Corporation promoveu uma profunda reorientação de suas atividades industriais, em resposta direta ao agravamento do conflito na Europa e à consequente ampliação da demanda por aeronaves militares modernas. A empresa passou a concentrar seus recursos técnicos e produtivos no desenvolvimento e na fabricação de vetores de maior sofisticação, entre os quais se destacavam o bombardeiro de patrulha Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor Lockheed P-38 Lightning, este último destinado a desempenhar papel de destaque nas operações aéreas aliadas. Pouco antes da entrada formal dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, ocorreu uma reorganização significativa das responsabilidades operacionais no teatro doméstico. A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu para a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a condução das missões de guerra antissubmarino ao longo da costa norte-americana, uma medida motivada pela crescente ameaça representada pelos submarinos alemães no Atlântico. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou rapidamente ampliar e modernizar seus meios aéreos de patrulha marítima, o que implicou a transferência e revisão dos contratos de produção em vigor. Para atender de forma mais adequada às exigências específicas desse novo perfil de missão, as aeronaves A-28 Hudson passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais, adaptando-se às necessidades de patrulha, vigilância marítima e ataque antissubmarino. Esse processo evolutivo culminou, a partir do final de 1942, na entrada em serviço do Lockheed-Vega PV-1 Ventura (B-34), seguido, em 1943, pelo Lockheed-Vega PV-2 Harpoon (B-34A), versões mais potentes e com maior autonomia, que ampliaram significativamente a capacidade de patrulha da Marinha norte-americana durante o conflito. Paralelamente, à medida que a guerra avançava, os Estados Unidos passaram a acompanhar com atenção os progressos alemães no campo da propulsão a jato, o que gerou uma percepção clara da necessidade de não ficar atrás nesse novo domínio tecnológico. Como resposta estratégica, o governo norte-americano decidiu concentrar esforços no desenvolvimento de sua primeira aeronave militar a jato. Nesse contexto, em 23 de junho de 1943, foi firmado um contrato com a Lockheed Aircraft Corporation para o desenvolvimento do caça-bombardeiro experimental XP-80 Shooting Star.
O programa XP-80 recebeu prioridade máxima, em razão do cenário de guerra, o que permitiu um ritmo acelerado de desenvolvimento. O primeiro voo do protótipo ocorreu em junho de 1944, menos de um ano após a assinatura do contrato, um feito notável para os padrões da época. Na transição para a produção em série, o projeto sofreu ajustes relevantes em seu grupo propulsor, passando a utilizar o motor turbojato Allison J-33, capaz de gerar 4.600 libras-força (lbf) de empuxo. O desempenho promissor levou à assinatura de um contrato para a produção de 4.930 aeronaves, destinadas à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Entretanto, a capitulação do Japão em agosto de 1945 alterou de forma substancial o panorama estratégico e orçamentário dos Estados Unidos. O fim das hostilidades levou o governo norte-americano a reavaliar seus programas de reequipamento militar, resultando em cortes significativos no volume originalmente contratado para o P-80. Desde a fase conceitual do programa XP-80, a Lockheed já havia considerado a possibilidade de desenvolver uma versão biplace dedicada à instrução e conversão operacional. Contudo, essa iniciativa só se materializou em 1947, quando os índices de acidentes envolvendo o Lockheed P-80 atingiram níveis considerados preocupantes. Diante desse quadro, o comando da recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) manifestou apoio formal ao desenvolvimento de uma variante específica para treinamento. Utilizando como base uma célula de P-80C, a equipe de engenharia da Lockheed promoveu uma série de alterações estruturais, entre as quais se destacou a ampliação da fuselagem em aproximadamente 128 centímetros, permitindo a instalação de um segundo assento. Visando compensar o aumento de peso e preservar o desempenho da aeronave, optou-se por reduzir o armamento orgânico, que passou de seis para apenas duas metralhadoras calibre .50, além da substituição dos tanques de combustível auto-vedáveis por células de náilon, solução mais leve e adequada ao papel de instrução. Essas modificações marcaram o passo inicial para a consolidação de uma versão de conversão que se tornaria fundamental na transição dos pilotos para a era do voo a jato. O voo inaugural do primeiro protótipo da nova versão biplace, então designada TP-80C, ocorreu em 22 de março de 1948, marcando um passo decisivo na consolidação da transição da aviação militar norte-americana para a era do jato. Submetida imediatamente a um rigoroso programa de ensaios em voo, a aeronave demonstrou, de forma consistente, que preservava as excelentes qualidades de pilotagem e desempenho da versão monoplace, ao mesmo tempo em que oferecia maior segurança e eficácia no processo de instrução e conversão operacional. Os resultados positivos obtidos durante essa fase de testes levaram à celebração do primeiro contrato de produção, que previa a fabricação de vinte exemplares da nova variante, então oficialmente denominada Lockheed TF-80C Shooting Star. Poucas semanas depois, em 5 de maio de 1948, no contexto de uma ampla reorganização do sistema de designações das aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o modelo passou a ser redesignado como T-33A, denominação pela qual se tornaria mundialmente conhecido.
A introdução operacional do T-33A confirmou plenamente as expectativas iniciais. A aeronave revelou-se extremamente versátil, confiável e de fácil manutenção, características que rapidamente resultaram em novos contratos de produção e em sua ampla difusão no sistema de ensino da USAF. Nesse cenário, o T-33A consolidou-se como o treinador avançado padrão do Air Training Command, sediado na Base Aérea de Randolph, no estado do Texas, desempenhando papel central na formação de sucessivas gerações de pilotos militares. O êxito do projeto extrapolou os limites da Força Aérea. Tanto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) quanto o Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps) manifestaram interesse na aeronave, o que levou ao desenvolvimento de uma variante específica para operações navais, designada T-1A Sea Star. Essa versão incorporava reforços estruturais, um trem de pouso mais robusto e um gancho de retenção, permitindo sua operação a partir de porta-aviões, ainda que de forma limitada, ampliando a versatilidade do projeto original. No início da década de 1960, apesar de o T-33A manter elevados índices de confiabilidade, tornou-se evidente o processo de obsolescência tecnológica frente à rápida evolução da aviação a jato. Progressivamente, a aeronave foi substituída nos programas de formação de pilotos pelos novos treinadores básicos Cessna T-37 Tweet e avançados Northrop T-38 Talon, que ofereciam desempenho mais compatível com os caças de segunda geração então em serviço. As células remanescentes dos Lockheed T-33 Thunderbird continuaram, contudo, a desempenhar funções relevantes. Muitas foram transferidas para a Academia da Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force Academy – USAFA), sediada em Peterson Field, Colorado Springs, onde passaram a ser empregadas em missões de treinamento básico e reboque de alvos para tiro aéreo, permanecendo em operação até 1975, quando foram definitivamente substituídas pelo Northrop T-38 Talon. Processo semelhante ocorreu na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos, que também desativou seus T-33 em 1975, substituindo-os pelos North American T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Paralelamente, um número significativo de aeronaves foi transferido para unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard), onde desempenharam funções de treinamento e, sobretudo, de alvos aéreos controlados por rádio em exercícios e testes de mísseis ar-ar, recebendo a designação NT-33. Entre 1948 e 1959, a linha de produção do Lockheed T-33 alcançou números verdadeiramente expressivos, refletindo a importância estratégica desse vetor no contexto da Guerra Fria e da consolidação da aviação a jato. Ao todo, foram fabricadas 6.557 células nos Estados Unidos. Paralelamente, o modelo também foi produzido sob licença em outros países: no Canadá, a Canadair construiu 656 aeronaves da variante local CT-133 Silver Star, enquanto, no Japão, a Kawasaki Heavy Industries fabricou 210 unidades, destinadas à Força Aérea de Autodefesa Japonesa, fortalecendo a capacidade de instrução daquele país no pós-guerra
A grande disponibilidade de aeronaves excedentes, sobretudo oriundas das forças armadas norte-americanas, conferiu ao Lockheed T-33 e à sua variante armada AT-33 um papel de destaque no Programa de Assistência Militar dos Estados Unidos (Military Assistance Program – MAP). Nesse contexto, o modelo foi amplamente distribuído a países aliados, tornando-se um dos jatos de treinamento mais difundidos da história. Entre os operadores que receberam o T-33 figuram, entre outros, Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, República da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Uruguai e Iugoslávia. Adicionalmente, o programa contemplou o fornecimento de 85 exemplares da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A, ampliando ainda mais o espectro de missões da aeronave. O baixo custo operacional, aliado à robustez estrutural e à facilidade de manutenção, consolidou o Lockheed AT-33 variante apta tanto ao treinamento avançado quanto ao ataque ao solo como uma solução particularmente atrativa para missões de apoio aéreo aproximado, especialmente em forças aéreas de pequeno e médio porte. O seu batismo de fogo oficial ocorreu em abril de 1961, durante a Invasão da Baía dos Porcos, quando aeronaves desse tipo, operadas pela Força Aérea Revolucionária de Cuba (FAR), foram empregadas em ações defensivas. Nessas operações, os AT-33 atacaram as forças invasoras da Brigada de Asalto 2506 composta por exilados cubanos anticastristas e apoiada pela Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos (CIA), obtendo êxito ao abater dois bombardeiros Douglas A-26 Invader pertencentes aos insurgentes. Mesmo com o avanço tecnológico das décadas seguintes, o T-33 manteve-se em serviço em diversas forças aéreas até o final do século XX, evidenciando a longevidade, a adaptabilidade e a solidez do projeto. Em alguns casos, essas aeronaves passaram por programas de modernização para prolongar sua vida operacional. Um exemplo emblemático foi o processo conduzido entre 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft, que promoveu um amplo retrofit estrutural e aviônico em 18 aeronaves dos modelos Canadair T-33 Mk-III e Lockheed T-33 SF pertencentes à Força Aérea Boliviana (Fuerza Aérea Boliviana – FAB). Equipadas com uma nova suíte aviônica digital, incluindo displays multifuncionais, essas aeronaves foram redesignadas como “T-33-2000”. As unidades modernizadas continuaram a prestar relevantes serviços operacionais por mais de uma década e meia, até que, em 31 de julho de 2017, as últimas quatro células foram oficialmente retiradas de serviço em uma cerimônia realizada na sede do Grupo Aéreo de Caça-31, na cidade de El Alto. Com 44 anos de operação contínua na Bolívia, essas aeronaves tornaram-se os últimos Lockheed T-33 em serviço militar ativo no mundo, encerrando de forma simbólica e histórica a trajetória de um dos mais bem-sucedidos jatos de treinamento e ataque leve do século XX.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica (MAer) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, cuja quase totalidade havia sido incorporada a partir de 1942, no contexto do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), estabelecido pelos Estados Unidos para apoiar os países aliados. No que se refere à capacidade ofensiva, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se particularmente bem aparelhada, contando com expressivo número de vetores de primeira linha, entre os quais se destacavam os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além das aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de meios de combate, somada a aeronaves destinadas a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), conferiu à Força Aérea Brasileira (FAB) uma posição de relevo no cenário continental, consolidando-a como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul naquele período. Entretanto, o rápido surgimento e a consolidação dos motores turbojato no pós-guerra introduziram uma profunda transformação no ambiente aeronáutico militar. Em poucos anos, os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão passaram a ser considerados tecnologicamente obsoletos. Paralelamente, a substituição acelerada desses modelos nas linhas de produção internacionais resultou em uma escassez progressiva de peças de reposição, o que impactou negativamente a disponibilidade operacional da frota brasileira. Esse cenário agravava-se pela crescente percepção, entre os aviadores da Força Aérea Brasileira (FAB), de que o país carecia de uma aeronave moderna capaz de colocá-los em condições equivalentes às de algumas nações vizinhas, que já haviam iniciado a operação de caças e aeronaves de ataque a jato. Diante dessas limitações, o governo brasileiro voltou-se para o mercado europeu em busca de uma solução viável. Esse esforço culminou, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição dos caças britânicos Gloster Meteor F.8 e de sua versão de treinamento TF.7. A introdução desses vetores representou um marco na história da aviação de caça no Brasil, passando os Meteor a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB) ao longo da década de 1950. Paralelamente, a formação de pilotos de caça permaneceu sob responsabilidade do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que ainda utilizava as últimas células operacionais dos Republic P-47D Thunderbolt. Embora amplamente empregados no treinamento, esses aviões já evidenciavam claras limitações decorrentes do desgaste acumulado. Em dezembro de 1957, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou a desativação precoce de toda a frota de P-47D, decisão motivada por recorrentes problemas técnicos. Entre os fatores determinantes destacavam-se a fadiga estrutural das células e as crescentes dificuldades para obtenção de peças de reposição no mercado internacional.
Essa decisão, embora necessária sob o ponto de vista da segurança de voo, gerou uma lacuna significativa no processo de formação de pilotos de caça. Como solução emergencial, optou-se pela utilização de algumas unidades da versão de treinamento armado North American AT-6G Texan. Todavia, conforme se antecipava, essa aeronave mostrou-se inadequada para atender às exigências mínimas da formação de pilotos destinados à aviação de caça e ataque, evidenciando a urgência de uma solução mais moderna e alinhada às novas realidades do combate aéreo. Com o propósito de mitigar a lacuna criada na formação de pilotos de caça e ataque, o Ministério da Aeronáutica (MAer) recorreu aos mecanismos previstos no Programa de Assistência Militar dos Estados Unidos (Military Assistance Program – MAP), solicitando ao governo norte-americano a cessão de aeronaves a jato usadas que pudessem substituir os Republic P-47D Thunderbolt nas atividades de instrução avançada e conversão operacional. Ainda ao longo da década de 1950, em um contexto marcado pela Guerra Fria e pela preocupação estratégica dos Estados Unidos em preservar sua influência política e militar na América Latina, o governo norte-americano definiu o Lockheed F-80C Shooting Star como o vetor padrão para substituir os P-47 então em operação em diversos países da região, entre eles México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Essa diretriz buscava, simultaneamente, fortalecer a capacidade defensiva dos aliados hemisféricos e padronizar meios e doutrinas operacionais alinhadas aos interesses estratégicos de Washington. No âmbito desse programa, foram cedidas ao Brasil 33 aeronaves usadas do modelo Lockheed F-80C Shooting Star e quatro treinadores bipostos Lockheed T-33A Thunderbird, provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As primeiras aeronaves da versão T-33A-1-LO foram recebidas em 10 de dezembro de 1956, destinando-se originalmente à conversão dos pilotos brasileiros para a operação do F-80C. Esses jatos desempenharam papel relevante no processo de transição tecnológica da orça Aérea Brasileira (FAB), sendo empregados principalmente pelo 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), responsável pela formação de pilotos de caça. No início da década de 1960, o Brasil recebeu mais quatro unidades do T-33A-1-LO, transladadas por pilotos militares norte-americanos, às quais se somaram duas células adicionais em 1962, ampliando modestamente a capacidade de instrução a jato da Força Aérea Brasileira (FAB). Paralelamente a esse esforço de modernização, surgiram graves preocupações quanto à integridade estrutural da frota de caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 ainda em serviço. Em 1962, a Gloster Aircraft Company encaminhou correspondência aos operadores do modelo, estabelecendo restrições operacionais em função de indícios de desgaste e fadiga estrutural nas células. Um comunicado subsequente determinou a proibição da operação de aeronaves TF-7 com mais de 2.280 horas de voo e de F-8 com mais de 1.750 horas. As limitações tornaram-se ainda mais severas em 24 de abril de 1965, quando o fabricante impôs novas restrições, vedando manobras em configuração limpa que excedesse cargas de –3G a +5G, bem como voos que ultrapassassem 10% do tempo abaixo de 1.000 pés.
O descumprimento dessas condições poderia acarretar o surgimento de fissuras nas longarinas das asas, comprometendo gravemente a segurança de voo e a integridade estrutural das aeronaves. Diante da gravidade das advertências, as operações dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 foram imediatamente suspensas no Brasil, até a realização de inspeções detalhadas por técnicos da Gloster nas aeronaves baseadas em Santa Cruz, Canoas e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAe-SP). Os resultados dessas avaliações foram preocupantes: um número expressivo de células foi condenado, enquanto outras tiveram sua vida útil limitadamente estendida, em cerca de 50%, mediante a execução de reparos estruturais nas longarinas. Esse quadro representou um impacto severo na capacidade ofensiva e defensiva da Força Aérea Brasileira (FAB), evidenciando as dificuldades enfrentadas pelo país na manutenção de uma frota de caça moderna e operacional em um período de rápidas transformações tecnológicas e restrições orçamentárias. Como medida emergencial para preservar a capacidade de defesa aérea do País, chegou-se a considerar a aquisição direta, junto ao fabricante, de um lote de caças supersônicos Northrop F-5A/B Freedom Fighter. Entretanto, o elevado custo financeiro envolvido nessa operação, aliado às severas restrições orçamentárias então enfrentadas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), acabou por inviabilizar a concretização dessa alternativa no curto prazo. A gravidade do cenário tornou-se ainda mais evidente quando os Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, passaram a apresentar sérios e recorrentes problemas de manutenção, indicando a proximidade de sua retirada definitiva de serviço. Diante desse quadro crítico, tornava-se imperativo encontrar uma solução rápida, financeiramente viável e tecnicamente adequada para recompor, ao menos de forma parcial, a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). Essa solução começou a se delinear no final de 1964, por meio de um acordo firmado com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense – DoD). O entendimento previa a transferência de 13 células usadas do Lockheed T-33A Thunderbird, aeronaves que, embora concebidas originalmente como treinadores avançados, demonstravam versatilidade suficiente para desempenhar funções secundárias de ataque e defesa aérea. As aeronaves selecionadas foram encaminhadas à ASD Fairchild Corporation, empresa responsável por executar um extenso processo de revisão estrutural e mecânica, abrangendo tanto as células quanto os motores turbojato Allison J-33. O programa incluiu, ainda, a modernização dos painéis de instrumentos e dos sistemas de comunicação, bem como a conversão das aeronaves para a configuração AT-33A-20-LO, destinada a missões de ataque ao solo. Nessa nova configuração, os AT-33 passaram a dispor de dois cabides subalares MA-4, aptos ao emprego de bombas com peso de até 227 kg, além de quatro cabides MA-2A, destinados ao lançamento de foguetes não guiados. As duas primeiras aeronaves convertidas foram inspecionadas por oficiais brasileiros em 14 de agosto de 1965, nas instalações da ASD Fairchild Corporation, em St. Augustine, Flórida.
Até o final de novembro de 1966, todas as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Os novos AT-33 foram então destinados ao reaparelhamento emergencial do 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, sediado em Canoas, no Rio Grande do Sul. Essa unidade havia encerrado suas operações com os Gloster Meteor F-8 e TF-7 em 31 de outubro de 1966, em decorrência das severas restrições operacionais impostas pelo fabricante. Dessa forma, a incorporação dos AT-33A representou uma solução de transição fundamental, permitindo à Força Aérea Brasileira (FAB) restabelecer, ainda que de maneira provisória, a operacionalidade da primeira linha de defesa aérea na região Sul do País, em um período marcado por limitações orçamentárias e profundas transformações tecnológicas no campo da aviação militar. Ainda ao longo de 1966, tornou-se progressivamente evidente que a situação operacional dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 era substancialmente mais grave do que se havia inicialmente estimado. As restrições impostas pelo fabricante, somadas ao avançado grau de fadiga estrutural das células e à escassez de peças de reposição, conduziram de forma inexorável à desativação completa da frota remanescente desses modelos nos meses subsequentes. Diante da persistência das limitações orçamentárias e da consequente inviabilidade de adquirir, em curto prazo, caças supersônicos de nova geração, o Ministério da Aeronáutica (MAer) optou, mais uma vez, por uma solução de caráter transitório. Essa decisão consistiu na incorporação de novas células do Lockheed T-33 Thunderbird, a serem convertidas para a versão de ataque AT-33A-20-LO, de modo a mitigar a perda de capacidade operacional causada pela retirada dos Meteor. Nesse contexto, foi negociada com o governo dos Estados Unidos a transferência de 35 células usadas do T-33, cuja conversão seria novamente conduzida pela ASD Fairchild Corporation. O programa teve início em julho de 1967, contemplando, em sua fase inicial, 12 aeronaves, que foram rapidamente preparadas para o translado ao Brasil. Contudo, os resultados obtidos nesse primeiro lote não atenderam plenamente aos padrões de qualidade exigidos pela FAB, o que levou à contratação de uma segunda empresa para executar a modernização das 23 aeronaves restantes. Apesar dessa medida corretiva, os resultados também se mostraram aquém das expectativas, impondo a necessidade de que a maior parte das unidades passasse por intervenções adicionais no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF), onde foram realizados ajustes estruturais e revisões técnicas complementares a fim de garantir condições adequadas de operação. Conforme já mencionado, a introdução da aeronave à época redesignada como TF-33A teve início em fevereiro de 1966 junto ao 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”. Para viabilizar a conversão inicial de seus pilotos, quatro unidades do T-33A foram temporariamente cedidas pelo 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, em um empréstimo que se estendeu até o final de março daquele ano, quando as primeiras aeronaves convertidas nos Estados Unidos chegaram ao País.
Na sequência, outras unidades de caça iniciaram o processo de transição para o novo vetor, entre elas o 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf” e o 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock”. Este último manteve em operação as últimas células do Gloster Meteor F-8 até o início de 1968, encerrando simbolicamente a era dos primeiros caças a jato da Força Aérea Brasileira (FAB). Paralelamente, o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau” continuou a desempenhar sua missão primária de formação de novas gerações de pilotos de caça, sem abdicar de sua função secundária como unidade de ataque e defesa aérea das regiões Norte e Nordeste do Brasil. A operação dos treinadores avançados Lockheed TF-33A era encarada como uma solução temporária pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) principalmente devido a suas limitações de desempenho para as missões de interceptação e ataque a solo. Nesse contexto, o comando da Aeronáutica prosseguia na busca por uma aeronave de ataque subsônica no mercado internacional, uma vez que restrições orçamentárias inviabilizavam a aquisição de jatos supersônicos. Foram avaliadas diversas opções de aeronaves subsônicas, incluindo o norte-americano McDonnell Douglas A-4KE Skyhawk, o anglo-francês SEPECAT Jaguar e o italiano Fiat G-91 T3. Apesar de se tratar de opções acessíveis em termos econômicos, a escolha derivaria sobre uma quarta alternativa, o jato de treinamento e conversão italiano Aermacchi MB-326GB, que mediante uma parceria firmada entre a empresa estatal Embraer S/A e a Aeronautica Macchi S.p.A. (Aermacchi) seria produzido em série sob licença no Brasil, resultando assim no desenvolvimento do programa EMB-326 AT-26 Xavante. Este modelo preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. As primeiras células dessa nova aeronave foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 1972, sendo destinadas ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock” e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf”, onde substituíram os Lockheed TF-33A. No início de 1973, a substituição dos TF-33A também foi implementada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”. As aeronaves remanescentes foram então concentradas no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, onde permaneceram em operação até 1975. Nesse ano, os TF-33A foram finalmente desativados, dando lugar aos caças-bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. Essa transição marcou o encerramento de um ciclo de 19 anos de serviço dos Lockheed TF-33A na Força Aérea Brasileira (FAB).Em Escala.
Para representarmos o Lockheed TF-33A "FAB 4335" utilizamos o kit da Academy na escala 1/48, uma das melhores opções nesta escala para este modelo. Apesar de possuir um detalhamento interno espartano, o kit apresenta uma boa avaliação nos quesitos de facilidade de montagem e injeção das peças. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/04.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/14º GAv - Esquadrão "Pampa", quando do recebimento das primeiras células do modelo Lockheed TF-33A. A exceção de pequenas variações envolvendo detalhes em cores e marcações, este esquema perduraria até a desativação das duas versões em uso no Brasil.
Bibliografia:
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
Lockheed T-33 - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_T-33