Lockheed AT-33A e T-33A no Brasil

História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Corporation, empresa que conquistou notoriedade no mercado de aeronaves civis na década de 1930 teve sua gênese em 1912, quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed fundaram uma pequena empresa de construção aeronáutica chamada Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Se especializando na produção de pequenas aeronaves turísticas no estado da Califórnia na Costa Oeste. Apesar da tendencia no crescimento das vendas, este mercado seria duramente atingido logo após o final da Primeira Guerra Mundial, quando uma grande oferta de aeronaves militares usadas no mercado civil, afetaria profundamente as vendas de aeronaves novas, culminando assim ao encerramento das atividades da empresa. O recomeço aconteceria a partir de 1926, quando os empresários, Allan Lockheed, John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler conseguiram fundos para formar a Lockheed Aircraft Company. Esta nova organização faria uso da mesma tecnologia originalmente desenvolvida para o Modelo S-1 para projetar o Modelo Vega. Em março de 1928, a empresa mudou-se para Burbank, na Califórnia, e no final do ano reportou vendas superiores a um milhão de dólares, chegando a produzir cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler vendeu 87% do capital da Lockheed para a Detroit Aircraft Corporation, recebendo assim recursos para a melhoria de seus projetos e linha de produção, o que resultaria em sucessos comerciais como o Modelo 10 Electra e posteriormente sua versão alongada desenvolvida pelo líder de projetos Don Palmer com capacidade de transporte para 14 passageiros denominados como Modelo 14 Super Electra. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, levaria a Lockheed Aircraft Corporation passar a ser um fornecedor estratégico das forças armadas norte americanas. com a empresa passando a desenvolver aeronaves destinadas a missões de patrulha e guerra antissubmarino como os Lockheeds A-28 Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon. Sua aeronave de caça e ataque de maior sucesso durante a Segunda Guerra Mundia, seria o lendário bimotor Lockheed P-38 Lighting.

Durante o transcorrer do conflito, os norte-americanos cientes dos avanços alemães na tecnologia de propulsão a jato, decidiram empenhar esforços no desenvolvimento de sua primeira aeronave militar propulsionada por motores a reação. Assim em 23 junho de 1943, seria celebrado junto a Lockheed Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento projeto do caça bombardeiro XP-80 Shooting Star. Este programa em função do conflito receberia grande prioridade, com o voo do primeiro protótipo já ocorrendo em junho do ano seguinte. A versão em série passaria pela alteração do grupo propulsor, recebendo agora o motor Allison J-33 com um empuxo de 4.600 lbf, com este modelo final recebendo um contrato para a produção de 4.930 unidades destinadas a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), No entanto a capitulação do Japão em agosto de 1945, levaria o governo norte-americano a rever todos seus planos de reequipamento militar, provocando assim um drástico corte neste contrato.  Desde a fase conceitual do programa XP-80, a empresa cogitava a possibilidade de desenvolvimento para uma versão biplace dedicada a conversão. Porém esta iniciativa só viria a se materializar a partir de 1947, quando o índice de acidentes com os Lockheed P-80 atingiria números preocupantes, levando assim o comando da Força Aérea Americana (USAF) a se pronunciar a favor da criação de uma versão de treinamento e conversão.  Com base em uma célula de um P-80C cedido pela força aérea, a equipe de projetos da Lockheed Aircraft Corporation, buscou incluir um segundo assento, aumentando a fuselagem em 128 cm. A fim de se reduzir o peso final da aeronave, optou-se em reduzir o armamento orgânico, passando de seis para apenas duas metralhadoras calibre .50, outra medida se basearia na substituição dos tanques auto vedáveis de combustível por células de náilon. O voo do primeiro do protótipo desta nova versão designada como TP-80C, ocorreria em 22 de março de 1948, sendo logo submetido a um extensivo programa de ensaios em voo, o que clarificaria que a nova aeronave mantinha a mesmas qualidades de voo da versão monoplace. 
Os resultados deste programa levariam a celebração do primeiro contrato de produção, envolvendo vinte aeronaves do Lockheed TF-80C Shooting Star. Em 5 de maio de 1948 a maioria das aeronaves da Força Aérea Americana (USAF) tiveram suas designações modificadas, com este modelo passando a ser redesignado como T-33A. Logo seu emprego operacional confirmaria as expectativas iniciais, se mostrando uma aeronave realmente flexível, gerando assim novos contratos de produção. Neste momento a aeronave se tornaria no vetor de treinamento avançado padrão em uso no Comando Aéreo de Treinamento (Air Training Command), sediado na Base da Força Aérea de Randolph, no estado do Texas. Além da força aérea, também a Marinha Americana (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps), interessaram-se pelo T-33A, o que levou à produção de uma variante adaptada para uso naval, equipada com trem de pouso e estrutura reforçadas e gancho de retenção para pouso em porta-aviões, conhecida como T-1A SeaStar. No início da década de 1960, a aeronave apesar de confiável já mostrava graves sinais de obsolescência, passando a ser substituída no programa de graduação de pilotos, pelos novos treinadores básicos Cessna T-37 Tweet e avançados Northrop T-38 Talon. Desta maneira, as células remanescentes dos Lockheed T-33 Thunderbird foram transferidas para a Academia da Força Aérea (United States Air Force Academy - USAFA) sediada na base aérea de Peterson Field, na cidade de Colorado Springs. Nesta nova organização, estas aeronaves passaram a ser empregadas em missões de treinamento básico e reboque de alvos para tiro aéreo, operando até o ano de 1975 quando foram substituídos pelos  Northrop T-38 Talon. Este processo ocorreria na Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy) neste mesmo ano com estas aeronaves sendo substituídas pelos novos North American T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Um grande número de aeronaves, seria ainda transferida para as unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) para emprego em tarefas de treinamento ou alvo aéreo radio controlado para testes e treinamentos de misseis ar-ar, recebendo nesta missão a designação de NT-33, com as últimas células sendo desativadas somente em 1997.

Entre os anos de 1948 e 1959 seriam produzidas ao todo 6.557 células, sendo ainda fabricados no Canadá, sob licença pela Canadair Viking Air Limited com 656 unidades da versão local CT-133 Silver-Star produzidas e no Japão pela Kawasaki Heavy Industries, Ltd. com um total de 210 aeronaves e entregues a Força Aérea de Autodefesa do Japão. O grande número de aeronaves remanescentes oriundas das forças armadas norte-americanas, tornaria o Lockheed T-33 e AT-33 um excelente item a ser utilizado no Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), sendo exportadas nos deste programa para  Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, Republica da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Peru, Uruguai e Iugoslávia. Além das versões básicas, oitenta e cinco aeronaves da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A seriam incluídas neste programa. O baixo custo operacional tornaria a versão de treinamento avançado e ataque a solo Lockheed AT-33, uma excelente oportunidade para emprego em missões de apoio aéreo aproximado, recebendo seu batismo de fogo oficial em abril de 1961, quando aeronaves desta versão foram empregadas pela Força Aérea Revolucionária (FAR) de Cuba, durante as operações militares de defesa durante o episódio conhecido como a "Invasão da Baía de Porcos", chegando a atacar as forças invasoras formadas por um grupo paramilitar de exilados cubanos anticastristas (a chamada Brigada de Asalto 2506), apoiados, financiados e armados pela Central de Inteligência Americana (CIA), chegando ainda a abater dois bombardeiros de ataque Douglas A-26 Invader dos insurgentes.
Em fins do século vinte, muitas células ainda se encontravam em serviço ativo, junto a diversas forças aéreas ao redor do mundo, demonstrando a versatilidade e durabilidade do projeto. Algumas destas células seriam ainda submetidas ainda a vários programas de modernização, se destacando o programa implementado em dezoito células dos modelos canadenses  Canadair T-33 Mk-III e norte-americanos Lockheed T-33 SF pertencentes a Força Aérea da Bolívia (Fuerza Aérea Boliviana - FAB), que além de passaram por um amplo processo de retrofit estrutural, receberam uma nova suíte aviônica e displays multifuncionais, com este processo sendo efetivado entre os anos de 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft, sendo elevadas a versão  “T-33-2000”. Estas aeronaves modernizadas prestaram ótimos serviço até o final de julho de 2017, quando as últimas quatro células foram desativadas em uma cerimônia oficial na sede do Grupo Aéreo de Caza-31 na cidade de El Alto. Estas aeronaves foram operadas pelo país durante 44 anos, e eram os últimos ainda em serviço militar no mundo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da segunda metade da década de 1950, a Força Aérea Brasileira estava equipada em suas unidades de primeira linha com os caças ingleses Gloster Meteor nas versões monoplace F-8 e biplace TF-7. Neste contexto a formação de pilotos de caça, estava a cargo do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que concentrava as últimas células operacionais dos veteranos caças bombardeiro Republic F-47D Thunderbolt , vetores estes empregados extensivamente neste processo de treinamento. Apesar de atender as demandas de formação de pilotos, em dezembro de 1957 o Ministério da Aeronáutica (MAer), determinou a prematura desativação de toda a frota de caças da Republic F-47D Thunderbolt, com esta decisão sendo motivada pela ocorrência de inúmeros problemas de ordem técnica que assolavam estas aeronaves, como a natural fadiga estrutural das células, com este cenário sendo agravado por problemas na obtenção no mercado internacional de peças de reposição  (devido a descontinuidade de produção do modelo em 1945). Este fato criaria uma grave lacuna no processo de formação de pilotos de caça, levando a adoção de uma solução paliativa baseada na adoção de algumas células da versão de treinamento armado do North American AT-6G Texan, em operação aferiu-se o que já era esperado, pois esta aeronave não era minimamente adequada para o emprego nas tarefas de formação dos novos caçadores da Força Aérea Brasileira. Com o objetivo de sanar esta deficiência o Ministério da Aeronáutica (MAer), fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), pleiteou junto ao governo norte-americano a cessão de aeronaves de aeronaves a jato usadas, a fim de proceder a substituição dos caça bombardeiros F-47D Thunderbolt. Em meados da década de 1950, a fim de anteder os esforços de geopolítica dos Estados Unidos, o Departamento de Defesa Americano (Department of Defense - DoD), havia definido que o caça Lockheed F-80C, seria o vetor padrão escolhido para prover a substituição dos antigos caças da Republic P-47 Thunderbolt, que então se encontravam em uso em vários países, como México, Chile, Brasil, Equador e Peru.

Neste contexto, o pleito do governo brasileiro seria prontamente atendido através da liberação de 33 células do modelo Lockheed F-80C Shooting Star e 04 células da versão biplace Lockheed T-33A Thunderbird.  Deste pacote, as primeiras aeronaves a serem recebidas em 10 de dezembro de 1956 pertenciam a versão T-33A-1-LO e se destinavam orginalmente a conversão dos pilotos para os caças F-80C Shooting Star, e exerceriam este importante papel junto ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), até o ano de 1959, quando foram recebidas mais quatro aeronaves, que foram transladadas ao Brasil no início de 1960 por pilotos da Força Aérea Americana (USAF), sendo complementas por mais duas aeronaves recebidas em 1962. Neste mesmo ano, a missão dos Lockeheed T-33A no Brasil, iria sofrer uma nova alteração, pois neste momento a Gloster Aircraft Company,  enviou aos operadores uma correspondência estabelecendo restrições ao perfil de voo em função de possíveis desgastes ou fadiga estrutural nas células F-8 e TF-7 Meteor. Em fevereiro de 1962, a empresa enviaria outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos TF.7 com mais de 2.280h de voo e dos F-8 com mais de 1.750h. Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster, comunicou uma série de restrições ao uso dos Meteor: proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza. Isso levaria a um súbito cessar das operações do Gloster Meteor F8 e TF-7 no Brasil, até que técnicos do fabricante, realizassem testes nas aeronaves que se encontravam nas bases aéreas de Santa Cruz, Canoas e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAe-SP). Um grande número de aeronaves seria condenado e algumas outras tiveram suas vidas estendidas em apenas 50% através da realização de reparos em suas longarinas, este cenário representaria um grande golpe na capacidade ofensiva e defensiva do país.
Como solução emergencial, aventou-se a aquisição de um lote de cacas supersônicos Northrop F-5A/B Freedom Fighters novos de fábrica, porém as constantes restrições orçamentarias que afligiam o Ministério da Aeronáutica (MAer), impossibilitariam a concretização deste processo. Como fator agravante, os Lockheed F-80C responsáveis pela defesa aérea das regiões norte e nordeste também começavam a apresentar graves problemas de manutenção, antecipando assim a necessidade de sua eminente desativação. A solução para estas demandas, começaria a se materializar no final de 1964 através de um acordo com o Departamento de Defesa Norte-Americano (Department of Defense - DoD), para a transferência de mais treze células usadas do Lockheed T-33A Thunderbird. Estas novas aeronaves seriam encaminhadas a empresa aeronáutica ASD Farchild Corporation, que seria responsável por aplicar um extenso trabalho de revisão das células e motores turbos jatos Allison J-33, envolvendo também a atualização dos painéis de controle e sistemas de comunicação. Este programa previa ainda a conversão para a versão AT-33A-20-LO, incluindo a adoção de dois cabides subalares MA4 para o lançamento de bombas até 227 kg e quatro cabides MA2A para o emprego de foguetes não guiados. As duas primeiras aeronaves elevadas para esta nova versão, seriam inspecionadas por oficiais brasileiros nas instalações da empresa, na cidade de St. Augustine na Florida em agosto de 1965. Até fins de novembro de 1966 todas as aeronaves seriam transladadas em voo para o Brasil por pilotos da Força Aérea Americana (USAF). Estes aviões seriam destinados a equipar em regime emergencial o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) - Esquadrão "Pampa" baseado na cidade de Canoas no Rio Grande do Sul, que em 31 de 31 de outubro de 1966, cessara as operações com os caças ingleses Gloster F-8 e TF-7 Meteor.

Neste mesmo ano, ficava clara que a situação dos Gloster F-8 e TF-7 Meteor da Força Aérea Brasileira, era mais grave do que inicialmente se pensava, o que levaria a inevitável desativação nos próximos meses de toda a frota remanescente destes modelos. Novamente a dotação orçamentária inviabilizava a aquisição de modernos caças supersônicos, levando novamente o Ministério da Aeronáutica (MAer), a optar pela incorporação de mais células dos Lockheeds T-33 Thunderbird que deveriam ser também elevadas a versão AT-33A-20-LO. Desta maneira seria celebrado junto ao governo norte-americano a transferência de trinta e cinco células que seriam convertidas novamente pela ASD Farchild Co., com este programa envolvendo doze aeronaves, sendo iniciado em julho do ano seguinte. Rapidamente estes aviões foram preparados para translado ao Brasil.  Aparentemente o resultado deste processo de conversão, não atenderia em termos de qualidade as demandas da Força Aérea Brasileira, levando a contratação de uma segunda empresa para a conversão das vinte e três aeronaves restantes. Porém novamente o resultado seria classificado como sofrível, e quase a totalidade das aeronaves teve de ser reparada no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF). Como citado anteriormente a implantação da aeronave agora designada como TF-33A foi iniciada junto ao 1º/14º GAv - Esquadrão "Pampa" em fevereiro de 1966 quando quatro aeronaves do modelo T-33A foram cedidas pelo 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão "Pacau" para a conversão inicial dos pilotos daquela unidade, este empréstimo perdurou até fins de março com a chegada dos aviões convertidos nos Estados Unidos. As próximas unidades a passarem por este processo de transição seriam o 2º/1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão “Pif-Paf" e 1º/1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão “Jambock”, com este último concentrando e operando últimas células Gloster F-8 Meteor até o início de 1968. Paralelamente o 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão "Pacau", manteve sua missão de formar novas gerações de caçadores, mas sem renunciar a sua segunda atribuição com unidade de ataque e defesa aérea das regiões norte e nordeste do Brasil.
No entanto a operação dos treinadores avançados Lockheeds TF-33A era considerada como uma solução "tampão", e o Ministério da Aeronáutica (MAer), ainda buscava no mercado internacional uma aeronave de ataque subsônica (em função de restrições orçamentarias que impediam a aquisição de jatos supersônicos), sendo avaliadas opções como os norte-americanos McDonnel Douglas A-4KE Skyhawk, anglo franceses Spect Jaguar  e italianos Fiat G-91 T3, com escolha recaindo sobre uma quarta opção resultante de uma parceria entre a empresa brasileira Embraer S/A e a italiana Aéronautica Machi Spa (Aermacchi) , que culminaria no programa do EMB-326 AT-26 Xavante. As primeiras células desta nova aeronave seriam incorporadas a Força Aérea Brasileira no final do ano de 1972, junto ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão “Jambock” e  2º/1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão “Pif-Paf", substituindo os Lockheeds TF-33. No início do ano de 1973 os Lockheeds TF-33 também seriam substituídos junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão "Pacau", com todas as aeronaves remanescentes sendo concentradas no 1º/14º GAv - Esquadrão "Pampa", onde foram empregados até o ano de 1975, quando foram finalmente retirados de serviço ativo, substituído pelos novos caças bombardeiros supersônicos  Northrop F-5E Tiger II, fechando um ciclo de 19 anos.
 
Em Escala.
Para representarmos o Lockheed TF-33A "FAB 4335" utilizamos o kit da Academy na escala 1/48, uma das melhores opções até há alguns atrás de deste modelo nesta escala. Apesar de possuir um detalhamento interno espartano, o kit apresenta uma boa avaliação nos quesitos de facilidade de montagem e injeção das peças. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo set 48/04.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/14º GAv - Esquadrão "Pampa", quando do recebimento das primeiras células do modelo Lockheed TF-33A. A exceção de pequenas variações envolvendo detalhes em cores e marcações, este esquema perduraria até a desativação das duas versões em uso no Brasil.


Bibliografia:
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha