A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), uma estatal de capital mista foi criada no dia 19 de agosto de 1969, com a missão de produzir em série a primeira aeronave de transporte completamente desenvolvida no país, o Embraer EMB-110 ou C-95 Bandeirante, com a primeira aeronave sendo entregue a Força Aérea Brasileira no dia 09 de fevereiro de 1973. Ao longo dos anos seguintes esta família de aeronaves ganharia grande nortoriedade no mercado de exportação de aeronaves de transporte aéreo regional, com emprego dezenas de empresas ao redor do mundo. Este contexto positivo permitiria a Embraer S/A a passar a avaliar a possibilidade de firmar novas parcerias com empresas internacionais a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia. A primeira relação prática desta natureza, havia sido materializada no início da mesma década, com a celebração junto a empresa italiana Aéronautica Machi Spa, para a fabricação sob licença no Brasil de mais de cem aeronaves de treinamento avançado do modelo Aermachi MB-326GB. Apesar deste primeiro acordo não contemplar sob nenhum aspecto qualquer "transferência de tecnologia", a produção local em série do agora designando Embraer AT-26 Xavante, lograria a Embraer S/A, processos e conceitos de manufatura de aeronaves a reação de alta performance, possibilitando assim as bases para se galgar novos estágios evolutivos na produção. Assim conforme avançava, o exitoso processo de implantação do Embraer AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira, a equipe de projetos da empresa vislumbrando um novo nicho de mercado, envolvendo a criação de uma versão monoplace deste treinador especializada em missões de ataque a solo. Este novo conceito de aeronave recebeu internamente a designação de Programa "AX", sendo compartilhado com projetista chefe Ermano Bazzocch da empresa italiana, que classificou como viável do ponto de vista operacional. Nascia assim o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira" que receberia a designação provisória de Embraer EMB-330. Apesar desta proposta se mostrar extremamente promissora, ela em si, não conseguiu seduzir o Ministério da Aeronáutica, que emitiu um parecer criticando as possíveis capacidades ofensivas da aeronave. Apesar desta negativa, a Embraer S/A ainda chegaria a algumas possíveis variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso.
Este espírito de cooperação “ítalo-brasileiro, seria retomando no ano de 1978, com a oportunidade surgindo após a visita de uma comitiva da Força Aérea Brasileira a Itália, quando foi apresentado pela diretoria da Aéronautica Machi Spa, um requerimento emitido pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato, destinada a substituir naquela arma aérea, os modelos de ataque a solo Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter. Ao analisar as especificações da nova aeronave, ficou claro que elas eram muito similares as exigidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aceitação do projeto "AX", esta similaridade de parâmetros operacionais geraria as oportunidades para o desenvolvimento comum de uma nova aeronave de ataque. Neste meio tempo, com o objetivo de se atender as demandas governamentais italianas, seria concretizada uma associação entre as empresas Aeritália Aeronautica e Aéronautica Machi Spa, que proporcionaria as condições básicas para o programa da aeronave de ataque subsônica designado como "AMX" (sendo o A de Aeritália, M de Macchi e X de experimental). Neste contexto a Embraer também passaria a compor este consórcio, ficando responsável por responder por um terço do programa de desenvolvimento e seus relativos investimentos. Incluindo neste escopo o projeto e construção das seções das asas e empenagem, bem como a condução dos testes de fadiga da estrutura. As empresas italianas, responderiam pelos outros dois terços, e produziriam a fuselagem, os sistemas de bordo, além da condução dos testes estáticos e com armamentos. Após um período de suspensão dos trabalhos para alinhamento de diretivas e processo, em maio de 1980 durante a realização da Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmou sua decisão de participar deste programa, com o acordo oficial sendo enfim celebrado pelos dois países em 27 de março de 1981.
Após alterações contratuais, a Embraer S/A passou a deter 30% do programa e as companhias italianas, 70%. Neste novo contexto coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (cabides de armas) e tanques de combustível. Além disso, o país participaria ativamente de todo o projeto dos sistemas de trem de pouso, navegação - ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Dois protótipos de ensaios em voo e um de testes de fadiga seriam construídos e colocados à prova no Brasil. O caça tático Internacional AMX foi concebido como avião monomotor, monoposto, especializado em missões de ataque, privilegiando em seu projeto a robustez e confiabilidade para operação em momentos de alta exposição em ambiente hostil, sendo equipado com uma variada gama de sistemas avançados de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas. Contava, entre outras inovações da época, com um sistema de comandos de voo com "Augmentation System" e operação HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Apresentava ainda, longo alcance operacional (que podia ser estendido com reabastecimento em voo), compatível com as dimensões continentais de nosso país. O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção de quatro protótipos, sendo dois em cada país participante. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeronautica Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreria um acidente no quinto voo, vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabaria falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano, com o segundo protótipo. Já o primeiro protótipo brasileiro, o agora designado YA-1 FAB 4200, decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985, com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro faria seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986.
Em 1986, seria entregue a primeira célula de produção em série, para a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), passando o modelo a dotar ao longo dos anos seguintes, seis grupos de ataque (Gruppo/ Stormo). Em resumo as versões italiana e brasileira destas aeronaves apresentavam um design básico convencional, com o avião empregando asa alta, com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque, apresentando sistema misto de comando de voo, com o leme e spoilers, flaps e estabilizadores acionados por um sistema de comando digital assistido por computador FBW (Fly By Wire) de dois canais. Já os ailerons e profundores respondiam a um sistema hidráulico mecânico tradicional. Esta combinação visava entre outros aspectos aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave, pois na eventualidade do sistema FBW (Fly By Wire) ficar inoperante devido a avarias de combate, o piloto teria condições de regressar a sua base em segurança fazendo uso das superfícies moveis de comando hidráulico mecânico. As células foram construídas empregando em sua maior parte alumínio, com pequenas partes em aço e com emprego de composite de fibra plástica reforçada nos painéis de acesso, estrutura de cauda, ailerons de duto de ar da turbina. Apresentava ainda o moderno conjunto de HUD (Head Up Display) combinado com sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick). No total a produção da versão monoplace do AMX atingiria um total de 155 células, sendo 110 para a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) e 45 para a Força Aérea Brasileira, que seriam entregues entre os anos de 1989 e 1999. Diferenças básicas foram implementadas entre as versões, sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335 km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos sofisticado de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965 km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros o que evidentemente reduziria sua carga bélica útil.
Neste mesmo ano seria definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, porém, entretanto manteria sua completa capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois seu tanque de combustível central seria eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante. Foram produzidos três protótipos que alçaram voo entre os anos de 1989 e 1990, sendo dois italianos e um brasileiro. Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto AMX. Ao todo foram produzidas 37 células biplaces, sendo 26 destinadas a Aeronautica Militare Italiana (AMI) e 11 para a Força Aérea Brasileira. No final de ano de 2002 a Embraer anunciou que havia assinado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV) para a compra de 12 unidades de uma versão melhorada do AMX-T que deveriam substituir os treinadores T-2D Buckeye na Aviação Militar, porém o governo de George Bush decidiu vetar a venda de aviões da Embraer, devido ao emprego de componentes norte-americanos.
Neste mesmo ano seria definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, porém, entretanto manteria sua completa capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois seu tanque de combustível central seria eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante. Foram produzidos três protótipos que alçaram voo entre os anos de 1989 e 1990, sendo dois italianos e um brasileiro. Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto AMX. Ao todo foram produzidas 37 células biplaces, sendo 26 destinadas a Aeronautica Militare Italiana (AMI) e 11 para a Força Aérea Brasileira. No final de ano de 2002 a Embraer anunciou que havia assinado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV) para a compra de 12 unidades de uma versão melhorada do AMX-T que deveriam substituir os treinadores T-2D Buckeye na Aviação Militar, porém o governo de George Bush decidiu vetar a venda de aviões da Embraer, devido ao emprego de componentes norte-americanos.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A aviação de caça e ataque a solo na Força Aérea Brasileira, seria criada e forjada durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial, quando os pilotos brasileiros do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) tripulando os caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolts realizaram mais de 2.546 surtidas, criando as bases para o estabelecimento de uma moderna e eficaz doutrina operacional. Esta tradição criada no calor da batalha seria consolidada ao longo das décadas seguintes, com o último modelo de ataque “puro sangue” o Douglas A-26B e A-26C Invader sendo responsáveis por este legado. Infelizmente com a desativação deste modelo em 1970, estas missões passariam a ser realizadas por aeronaves de treinamento avançado customizadas para este espectro operacional como os jatos norte-americanos Lockheed AT-33A - TF-33A & T-33A e ítalo-brasileiros Embraer AT-26 Xavante. Porém em fins da década de 1980 a introdução dos novos Embraer A-1 AMX traria grandes expectativas, e visando uma oportunidade única, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu pela criação de uma nova unidade aérea de combate para a operação da nova aeronave. Esta decisão culminaria em 22 de abril de 1988 na ativação na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi. Esta nova unidade apresentaria como missão primária o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado às forças de superfície e como secundária o ataque aero estratégico, recuperando assim a vital capacidade de ataque que fora perdida na década passada.
O primeiro Embraer A-1A monoplace de matrícula FAB 5500, seria incorporado no dia 13 de outubro de 1989, e logo na semana seguinte seria iniciado o programa de certificação operacional básica, com este estágio culminando no início das operações aéreas em julho do ano seguinte. O próximo abrangeria um amplo programa de formação de doutrina operacional e treinamento de todo o pessoal, que estenderia até o mês de agosto do ano de 1990, quando enfim a unidade foi elevada ao status de operacional. Neste momento pelo menos cinco aeronaves já se encontravam em plena atividade junto ao 1º/16º Grupo de Aviação – Esquadrão Adelphi, com a unidade se preparando para o recebimento da versão biplace. A primeira célula da versão de treinamento e conversão designada na Força Aérea Brasileira com A-1B AMX, seria recebida no dia 7 de maio de 1992 passando a fazer parte da dotação do 1º/16º Grupo e Aviação, Esquadrão Adelphi. Neste momento este modelo passaria a executar a tarefa de conversão operacional de pilotos da unidade. O Embraer A-1A AMX se tornaria ainda o primeiro avião da Força Aérea Brasileira, a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de autodefesa considerados como no “estado da arte” para aquela época. Estavam equipados com um moderno sistema de alerta do tipo RWR (Radar Warning Receiver) que provia aos pilotos avisos quando a aeronave passava a ser rastreada por um radar hostil, com este sistema operando em conjunto com lançadores de despistadores de misseis guiados por infravermelho - radar dos tipos chaff & flare, sendo ainda complementado por um pacote de contramedidas eletrônicas ativas - ECM (Active Eletronic Counter Measures) ecomputadores de missão especializados para lançamento de armas de ataque ao solo do tipo CCIP/CCRP (Continuosly Computed Initial Point/Continuosly Computed Release Point - Ponto Inicial Continuamente Computado/Ponto de Lançamento Continuamente Computado).
Este variado pacote eletrônico à primeira vista seria um desafio de adaptação para os jovens pilotos recém formados nos jatos analógicos de treinamento Embraer AT-26 Xavante pertencentes ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, e a adoção dos novos A-1B AMX viria a facilitar imensamente a adaptação e aclimatação, ajudando assim os novos pilotos superar o imenso abismo (gap) tecnológico entre estas aeronaves, com todos estes sistemas sendo então desmistificados pelo modelo biplace. Além desta importante missão o Embraer A-1B AMX podia ainda ser empregado normalmente em missões de ataque e reconhecimento estratégico, pois estas células possuíam as mesmas capacidades operacionais da versão monoplace. Dentro do cronograma original determinado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), em 15 de janeiro de 1998 o 3º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Centauro, seria a segunda unidade operacional a incorporar a nova aeronave de ataque, recebendo as suas duas primeiras aeronaves Embraer A-1A , sendo seguido posteriormente por duas aeronave da versão A-1B AMX, com este grupo sendo declarado operacional em maio do ano 2000, realizando o mesmo leque de missões atribuídas ao Esquadrão Adelphi. Em 2003, entraria para história na Força Aérea Brasileira, realizando a missão mais longa já realizada, quando os A-1A e A-1B decolaram de Santa Maria e, com três reabastecimentos em voo apenas, sobrevoaram a região oeste do pais, a fronteira norte e pousaram na Base Aérea de Natal percorrendo mais de 6.500 km, demonstrando a capacidade de ataque estratégico permitindo alcançar hipotéticos alvos em toda a América Latina.
A terceira unidade a receber o Embraer A-1 AMX seria o 1º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Poker, também baseado em Santa Maria , recebendo a primeira aeronave em março de 1999 com sua dotação sendo completada em 2004 com a entrega de aeronaves de treinamento e conversão Embraer A-1B. A missão principal desempenhada pelo Esquadrão Poker é o reconhecimento tático através do emprego inicial de pods fotográficos Gespi e Vicon com capacidade de reconhecimento Stand off e infravermelho. Posteriormente foram adquiridos os modernos pods Recce Lite. Como esta unidade tem por missão também a realização de atividades SEAD (Supression Enemy Air Defense – supressão de defesa aérea inimiga) deve ser a primeira a receber os misseis nacionais antirradiação MAR-1. Quando em missão de reconhecimento as aeronaves empregam a designação de RA-1A e RA-1B. Todas as aeronaves biplace seriam distribuídas a quatro unidades operacionais da Força Aérea Brasileira, sendo três aeronaves para o 1º/16º GAv – Esquadrão Adelphi, quatro para o 3º/10º GAv – Esquadrão Centauro, quatro para o 1º/10º GAv Esquadrão Poker e por fim uma aeronave para o Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) baseado no Centro Tecnológico da Aeronáutica - CTA na cidade de São José dos Campos – SP, onde seria empregado em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. Os pilotos do caças General Dynamics F-16 da Guarda Nacional Americana da Força Aérea Americana (USAF) que participaram do exercício multinacional, Operação Tiger I, teceriam grande elogios sobre o desempenho da aeronave ítalo-brasileira, solicitando permissão para voar nas aeronaves A-1B AMX.
As aeronaves Embraer A-1A e A-1B AMX entregues a Força Aérea Brasileira seriam produzidas em três lotes distintos, assim desta maneira a frota apresentava um baixo índice de padronização em termos de sistemas e componentes, muito em função de diversas mudanças e melhorias aplicadas no projeto ao longo dos anos. Este cenário resultava em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de estoque de um adequado fluxo de peças de reposição de diversos modelos com teoricamente as mesmas aplicações, e como se passaram mais de vinte anos da concepção do projeto, havia ainda um relativo grau de obsolescência de diversos componentes. A somatória destas duas vertentes problemáticas determinaria a necessidade de se implementar um programa de atualização, padronização e revitalização das aeronaves remanescentes, que resultaria em 2003 na assinatura de um contrato de intenções junto a Embraer S/A para a condução deste projeto.
Em Escala.
Para representarmos o AMX A-1B “FAB 5653” empregamos o excelente kit em resina da escala 1/48 da Duarte Modeks, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e injeção para kits em resina. Utilizamos tanques subalares originais e bombas burras MK-83 do set Aircraft Weapons A da Hasegawa. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Embraer A-1A e A-1B AMX, que passou a ser aplicado a partir do ano de 2003, apresentando ao longo dos anos pequenas variações em termos de detalhes ao que tange na identificação das unidades.
Bibliografia :
Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio
Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html