História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), estruturada como uma estatal de capital misto em 19 de agosto de 1969, nasceu em um contexto de renovação e fortalecimento da indústria nacional, sendo incumbida de uma missão estratégica: produzir em série as primeiras aeronaves de transporte concebidas no Brasil. Esse desafio materializou-se no Embraer EMB-110 Bandeirante, em sua versão civil comercial, e no modelo militar C-95, ambos fundamentais para a consolidação da aviação regional e da capacidade de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). A primeira aeronave produzida em série, matriculada FAB 2133, foi oficialmente entregue em 9 de fevereiro de 1973, marco que simbolizou o início de uma nova fase da aviação brasileira. Paralelamente ao atendimento de demandas militares, as versões civis do EMB-110 obtiveram ampla repercussão internacional. Destinadas ao transporte regional, essas aeronaves alcançaram expressiva aceitação no mercado externo, firmando contratos de exportação com operadores de diversas partes do mundo e tornando-se um dos pilares da reputação emergente da Embraer. O sucesso comercial do Bandeirante, aliado à confiança adquirida no setor aeronáutico, estimulou a diretoria da Embraer a buscar novos horizontes. A empresa passou a avaliar possibilidades de cooperação internacional que envolvessem pesquisa conjunta e, futuramente, transferência de tecnologia elementos essenciais para a expansão de sua competência industrial. Nesse cenário, o primeiro acordo concreto foi firmado no início da década de 1970 com a empresa italiana Aeronautica Macchi SpA. O contrato previa a fabricação, sob licença, de mais de uma centena de unidades do avançado treinador a jato Aermacchi MB-326GB.Ainda que o acordo não contemplasse transferência tecnológica formal, a produção local do modelo — designado no Brasil como Embraer AT-26 Xavante proporcionou à Embraer uma oportunidade crucial para dominar processos industriais relacionados à fabricação de aeronaves a jato de alto desempenho. Esse aprendizado se tornou um marco na evolução da companhia, estabelecendo fundamentos técnicos que suportariam projetos futuros de maior complexidade. À medida que o AT-26 Xavante demonstrava resultados positivos no âmbito da FAB, a Embraer direcionou esforços para explorar novos nichos operacionais. Entre as propostas avaliadas, destacou-se o desenvolvimento de uma versão monoplace do treinador, otimizada para missões de ataque ao solo. O conceito, conhecido internamente como Programa “AX”, foi submetido ao projetista-chefe Ermanno Bazzocchi, da Aeronautica Macchi, que reconheceu sua viabilidade operacional. Dessa colaboração emergiu o projeto da primeira aeronave concebida de forma conjunta entre Brasil e Itália, inicialmente denominada Embraer EMB-330. Embora promissor em termos técnicos e estratégicos, o projeto não obteve o apoio necessário do Ministério da Aeronáutica (MAer), que apresentou críticas às capacidades previstas para a aeronave. Diante dessa resistência institucional, a equipe de engenharia da Embraer iniciou estudos para aprimorar o EMB-330, concebendo diferentes variantes que buscavam superar as limitações identificadas. Contudo, tais iniciativas não ultrapassaram a fase preliminar de desenvolvimento, culminando na suspensão definitiva do programa.
O espírito de cooperação tecnológica e industrial entre Brasil e Itália, cultivado desde as primeiras iniciativas conjuntas na década de 1970, ganhou novo impulso em 1978. Naquele ano, uma comitiva de oficiais e comandantes da Força Aérea Brasileira (FAB) realizou uma visita oficial à Itália, ocasião que se revelaria decisiva para o futuro da aviação militar dos dois países. Durante as tratativas, a diretoria da Aeronáutica Macchi SpA apresentou ao grupo brasileiro um estudo preliminar da Aeronautica Militare Italiana (AMI), que buscava desenvolver uma aeronave subsônica de ataque a jato destinada a substituir tanto o Fiat G.91Y/R quanto o Lockheed F-104G/S Starfighter, empregado em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e ataque naval. Ao analisar os requisitos operacionais delineados pelos italianos, os representantes brasileiros notaram uma semelhança marcante com os critérios previamente estabelecidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para o antigo projeto “AX”. Essa convergência de necessidades abriu espaço para uma oportunidade inédita: o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de ataque, que pudesse atender simultaneamente às demandas estratégicas de ambos os países. A proposta italiana recebeu o aval do Ministério da Defesa e resultou na formação de uma parceria entre as empresas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA. Dessa colaboração emergiu o conceito de uma aeronave de ataque subsônica, designada “AMX” — sigla em que “A” representa Aeritalia, “M” remete a Macchi, e “X” simboliza seu caráter experimental e inovador. A distribuição equilibrada de competências industriais permitiria que cada empresa contribuísse com sua experiência técnica, consolidando um projeto de significativa complexidade. As negociações entre os governos do Brasil e da Itália evoluíram rapidamente, culminando na formalização da participação da Embraer S/A no consórcio. Coube à empresa brasileira a responsabilidade por um quarto do programa, incluindo parte dos investimentos e tarefas essenciais: o projeto e a fabricação das asas e da empenagem, além da condução dos testes de fadiga desses componentes estruturais. As empresas italianas assumiram os dois terços restantes, compreendendo o desenvolvimento da fuselagem, dos sistemas de bordo e a execução dos testes estáticos e de armamento. Apesar do entusiasmo inicial, o avanço do programa exigiu uma pausa temporária. Ajustes contratuais, questões processuais e alinhamentos técnicos demandaram cerca de seis meses adicionais, postergando o cronograma originalmente planejado. Esse período, embora desafiador, contribuiu para consolidar um entendimento mais preciso das responsabilidades e da integração industrial entre os três participantes. Em maio de 1980, durante a tradicional Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reiterou publicamente seu compromisso com o desenvolvimento do AMX, reforçando a importância estratégica do programa para o Brasil. Finalmente, em 27 de março de 1981, o contrato oficial foi assinado entre os dois países, marcando o início formal da participação da Embraer S/A no projeto e estabelecendo as bases para uma das mais significativas iniciativas de cooperação aeronáutica internacional da história brasileira.
Após a conclusão dos ajustes contratuais entre Brasil e Itália, a participação da Embraer S/A no Programa AMX foi ampliada de 25% para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder pelos 70% restantes. Esse novo arranjo redefiniu a distribuição de responsabilidades industriais, consolidando o papel estratégico da empresa brasileira no desenvolvimento da aeronave. À Embraer coube o projeto e a fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, o Brasil passou a integrar-se de forma mais profunda ao desenvolvimento dos sistemas do AMX, contribuindo para o projeto do trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer também assumiu a construção de dois protótipos destinados aos ensaios em voo e de um protótipo adicional voltado para testes de fadiga estrutural, todos avaliados em um extenso programa de provas conduzido em território nacional. Esse envolvimento direto representou um avanço significativo no amadurecimento tecnológico do país e reafirmou o valor da parceria internacional. O AMX concebido como um caça-bombardeiro tático monomotor e monoposto foi projetado para executar missões de ataque com alta precisão, operando sob condições exigentes em cenários hostis. Para isso, a aeronave recebeu especial atenção em termos de robustez, confiabilidade e manutenção simplificada. O projeto incorporava soluções tecnológicas avançadas para sua época, como sistemas modernos de navegação e ataque, contramedidas eletrônicas, comandos de voo com “Augmentation System” e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que conferia ao piloto maior eficiência operacional ao concentrar controles essenciais na manete e no manche. Sua autonomia ampliada, com possibilidade de reabastecimento em voo, atendia plenamente às necessidades estratégicas de um país de dimensões continentais como o Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, marcando a transição para a fase de detalhamento e fabricação. Quatro anos depois, teve início a construção dos quatro protótipos dois na Itália e dois no Brasil. O primeiro protótipo italiano voou em 15 de maio de 1984, sob o comando do experiente piloto de testes Mario Quarantelli, da Aeritalia. A carreira inaugural do avião, contudo, foi marcada por um episódio trágico: durante o quinto voo, um acidente levou à perda da aeronave e à morte de Quarantelli, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. Após uma breve interrupção, o programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo designado YA-1 e matriculado FAB 4200 realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, pilotado pelo engenheiro e piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. Um segundo protótipo brasileiro voaria pouco mais de um ano depois, em 16 de dezembro de 1986, ampliando o conjunto de aeronaves de testes necessárias à certificação e ao aperfeiçoamento do projeto. Em 1986, a primeira aeronave de produção em série do AMX foi oficialmente entregue à Aeronautica Militare Italiana (AMI), marcando o início da incorporação operacional do caça-bombardeiro. Ao longo dos anos seguintes, o novo modelo passou gradualmente a equipar seis grupos de ataque (Gruppo/Stormo), consolidando-se como um vetor relevante na aviação tática italiana durante a última fase da Guerra Fria e nos cenários que se seguiram. As versões italiana e brasileira do AMX foram concebidas a partir de um projeto básico comum, de configuração convencional, destacando-se pela asa alta com enflechamento de 27,5° no bordo de ataque solução que oferecia boa estabilidade, robustez estrutural e desempenho adequado para missões de ataque em baixa altitude. O sistema de comando de voo adotava uma arquitetura híbrida: leme, spoilers, flaps e estabilizadores eram controlados por um sistema digital Fly-By-Wire (FBW) de dois canais, enquanto os ailerons e profundores permaneciam ligados a um conjunto hidráulico-mecânico tradicional. Essa combinação resultava de um equilíbrio cuidadoso entre modernidade e confiabilidade, garantindo à aeronave maior capacidade de sobrevivência em combate, uma vez que o piloto poderia manter o controle da aeronave mesmo em caso de falha ou dano no sistema FBW. A estrutura das células era predominantemente construída em ligas de alumínio, com peças críticas reforçadas em aço. Materiais compostos reforçados com fibra plástica foram empregados em áreas específicas como painéis de acesso, seções da cauda, ailerons e no duto de ar da turbina refletindo o avanço gradual do uso de compósitos na indústria aeronáutica durante a década de 1980. O cockpit era equipado com um moderno Head-Up Display (HUD), integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que aprimorava a interface homem-máquina e aumentava a consciência situacional do piloto durante missões de ataque. No total, foram produzidas 150 unidades da versão monoposto, sendo 110 entregues à Força Aérea Italiana (AMI) e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), com entregas realizadas entre 1989 e 1999. Embora compartilhassem a mesma base estrutural, as versões de cada país incorporaram características distintas, moldadas por suas respectivas necessidades operacionais e pelos diferentes cenários estratégicos em que seriam empregadas. A variante italiana foi projetada para operar no exigente perfil “Lo-Lo-Lo”, caracterizado por voos contínuos a baixa altitude sobre áreas hostis estratégia indispensável diante das sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas. Esse conceito limitava o raio de ação da aeronave a cerca de 335 km, mas privilegiava sua capacidade de penetração e sobrevivência. No Brasil, o contexto estratégico era distinto. Em um ambiente de defesa aérea menos complexo, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou pelo perfil “Hi-Lo-Hi”, no qual o voo em baixa altitude ocorre apenas na fase terminal do ataque, preservando eficiência e autonomia. Para atender à exigência de alcance mínimo de 965 km, a versão brasileira foi configurada com dois tanques subalares adicionais de 1.100 litros solução que ampliava sua autonomia, mas reduzia a carga bélica útil disponível. Neste mesmo ano seria definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, mantendo ainda a capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois seu tanque de combustível central seria eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante.
Foram produzidos três protótipos que alçaram voo entre os anos de 1989 e 1990, sendo dois italianos e um brasileiro. O AMX contava ainda com um conjunto avançado de HUD integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), otimizando a interface entre piloto e aeronave. Ao todo, a produção do monoposto alcançou 150 unidades, sendo 110 destinadas à Força Aérea Italiana e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), entregues entre 1989 e 1999. As diferenças fundamentais foram incorporadas às versões de cada país, refletindo suas respectivas demandas operacionais. A variante italiana foi projetada para missões de ataque no perfil “Lo-Lo-Lo”, enfrentando as sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas, com um raio de ação limitado a 335 km. Já a versão brasileira foi configurada para operar em um cenário de defesa aérea menos avançado, adotando o perfil “Hi-Lo-Hi”. Para atender a uma autonomia mínima de 965 km, a variante brasileira exigiria dois tanques de combustível subalares adicionais de 1.100 litros, o que, por sua vez, reduziria sua capacidade de carga bélica útil. No final de ano de 2002, a Embraer S/A anunciou publicamente, que havia celebrado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV), para a venda de doze unidades de uma versão melhorada do AMX-T, com estas aeronaves sendo incorporadas com o objetivo de se substituir os antigos treinadores que deveriam substituir os treinadores T-2D Buckeye na Aviação Militar daquele pais caribenho. No entanto neste momento uma grave crise diplomática se desenvolvia junto ao governo dos Estados Unidos da América, culminando em uma série de embargos, entres estes figuraria um veto a esta negociação de fornecimento de aeronaves brasileiras, muito em função dos Embraer AMX-T fazerem uso de uma variada gama de componentes norte-americanos. O emprego dos AMX italianos durante a campanha dos Balcãs, clarificaria a necessidade de se dotar o modelo de uma plena capacidade para operação em qualquer tempo. Este programa implementado pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link). A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de cinquenta e duas aeronaves (quarenta e dois monopostos e dez bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A doutrina operacional da aviação de caça e ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB) teve sua gênese e consolidação durante a Campanha da Itália, no contexto da Segunda Guerra Mundial. Foi naquele teatro de operações que os pilotos brasileiros, voando os robustos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, realizaram mais de 2.500 surtidas de combate, sobretudo em missões de ataque tático e apoio aéreo aproximado, lançando as bases conceituais e práticas de uma força aérea de ataque moderna, eficaz e orientada para resultados em ambiente de guerra real. Nas décadas subsequentes, essa tradição forjada em combate foi preservada e gradualmente aperfeiçoada. A Força Aérea Brasileira (FAB) buscou manter sua capacidade de ataque por meio da adaptação de aeronaves originalmente concebidas para outras funções, como os Gloster F-8 Meteor e, posteriormente, os Lockheed AT-33. Embora essas plataformas tenham desempenhado papel relevante na manutenção da prontidão operacional e na formação de gerações de pilotos, sua utilização como vetores de ataque ao solo revelou limitações inerentes, tanto em termos de desempenho quanto de capacidade de emprego de armamentos e sensores, o que acabava por restringir a plena eficácia operacional da aviação de ataque. Consciente dessas restrições, o Ministério da Aeronáutica (MAer) empreendeu esforços consistentes para dotar a Força Aérea Brasileira (FAB) de uma aeronave especificamente projetada para missões de ataque tático, capaz de atender às exigências operacionais contemporâneas e futuras. Esses esforços culminaram no programa AMX, que representou um marco decisivo na modernização da Força Aérea Brasileira (FAB). A perspectiva de incorporar uma aeronave moderna, concebida desde sua origem para o ataque ao solo, despertou grandes expectativas entre os planejadores e comandantes da Força Aérea ao final da década de 1980. Com o objetivo de maximizar o potencial dessa nova capacidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou a criação de uma unidade aérea de combate de primeira linha, dedicada exclusivamente à operação do AMX. Como resultado desse processo, em 22 de abril de 1988, foi ativado o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. A designação “Adelphi” foi escolhida em caráter simbólico e histórico, em homenagem aos pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) – Esquadrão Jambock que tombaram em combate na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, reforçando o vínculo entre a nova unidade e a herança operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). O Embraer AMX, desenvolvido em cooperação internacional, recebeu na Força Aérea Brasileira (FAB) a designação oficial A-1A. A primeira célula operacional destinada ao Brasil, registrada sob a matrícula FAB 5500, foi formalmente incorporada em 13 de outubro de 1989, durante cerimônia realizada no Rio de Janeiro. Na semana seguinte, teve início o programa de certificação operacional básica da nova aeronave, processo que se estendeu até julho de 1990, quando as operações aéreas regulares foram efetivamente iniciadas. A fase subsequente concentrou-se no desenvolvimento da doutrina operacional específica e no treinamento intensivo do pessoal envolvido, abrangendo pilotos, mecânicos e equipes de apoio. Esse esforço estruturante prolongou-se até agosto de 1990, quando o 1º/16º GAv – Esquadrão Adelphi alcançou o status de plena capacidade operacional, contando com pelo menos cinco aeronaves A-1A AMX em serviço ativo.
O processo de consolidação da unidade foi complementado com a introdução da versão de treinamento e conversão A-1B AMX, cuja primeira célula foi recebida em 7 de maio de 1992. A partir desse momento, a aeronave passou a desempenhar papel central na formação e conversão operacional dos pilotos, assegurando a continuidade e o amadurecimento da doutrina de ataque ao solo da Força Aérea Brasileira, agora apoiada em um vetor concebido especificamente para essa missão. O 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, recém-ativado como unidade aerotática de primeira linha, recebeu como missões prioritárias o ataque a alvos de superfície, a interdição do campo de batalha e o apoio aéreo aproximado, atuando de forma integrada em suporte direto às unidades de manobra do Exército Brasileiro. Em caráter secundário, a unidade também foi capacitada para a execução de missões de bombardeio de maior alcance, ampliando o espectro de emprego da aviação de ataque. Com a entrada em operação do Esquadrão Adelphi e do A-1 AMX, a Força Aérea Brasileira (FAB) recuperou plenamente sua capacidade de ataque ao solo, a qual havia sido gradualmente perdida em meados da década de 1970, após a desativação dos últimos bimotores de ataque Douglas A-26B e A-26C Invader. Até então, tais missões vinham sendo desempenhadas de forma limitada e adaptada por aeronaves originalmente concebidas para treinamento avançado, como os AT-33A, TF-33A e T-33A, seguidos, em uma fase posterior, pelos AT-26 Xavante. Embora valiosas para a manutenção da doutrina e da capacitação de pessoal, essas plataformas não ofereciam as características ideais para o emprego pleno em cenários de combate moderno. Nesse contexto, o A-1A AMX representou um salto qualitativo sem precedentes. Tratou-se da primeira aeronave a incorporar uma suíte completa de sistemas de autodefesa, englobando recursos passivos e ativos considerados de estado da arte à época de sua introdução. Entre esses sistemas destacava-se o RWR (Radar Warning Receiver), responsável por alertar o piloto quanto à detecção e rastreamento por radares inimigos. Esse equipamento operava de forma integrada com lançadores de contramedidas chaff e flare, eficazes contra mísseis guiados por radar ou infravermelho, além de um conjunto de contramedidas eletrônicas ativas (ECM – Electronic Counter Measures), aumentando significativamente a capacidade de sobrevivência da aeronave em ambientes hostis. Outra inovação decisiva introduzida pelo A-1A foi a adoção de computadores de missão dedicados ao ataque ao solo, capazes de empregar armamentos convencionais por meio dos modos CCIP (Continuously Computed Impact Point) e CCRP (Continuously Computed Release Point). Esses sistemas proporcionavam elevada precisão no lançamento de bombas não guiadas, conferindo ao AMX um desempenho significativamente superior ao dos então principais vetores de ataque, como os F-5E Tiger II e os AT-26 Xavante. Adicionalmente, o A-1A/B apresentava baixa assinatura infravermelha e reduzida seção transversal ao radar, características que, associadas à robusta suíte de guerra eletrônica, resultavam em um elevado grau de sobrevivência no campo de batalha. Esses atributos consolidaram o AMX como um verdadeiro marco no processo de modernização da capacidade de ataque ao solo da Força Aérea Brasileira. À primeira vista, entretanto, esse complexo e variado pacote eletrônico representava um desafio significativo de adaptação para os jovens pilotos recém-formados nos jatos de treinamento analógicos AT-26 Xavante, operados pelo 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau.
A introdução da versão biplace A-1B AMX revelou-se, portanto, fundamental para o sucesso do programa. Ao permitir a conversão operacional em ambiente controlado, com a presença de um instrutor a bordo, o A-1B facilitou sobremaneira a transição tecnológica, contribuindo para a assimilação gradual e segura dos novos sistemas e para a superação do expressivo hiato tecnológico existente entre as aeronaves de treinamento avançado e o moderno vetor de ataque então incorporado. Além de sua função primordial como plataforma de treinamento avançado e conversão operacional, o Embraer A-1B AMX manteve plena capacidade de emprego em missões de ataque ao solo e de reconhecimento estratégico, uma vez que suas células preservavam, em essência, as mesmas características operacionais e sistemas embarcados da versão monoplace A-1A. Essa versatilidade assegurou que o modelo biplace não fosse restrito ao ambiente instrucional, mas integrado de forma efetiva ao conjunto de meios de combate. A segunda unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporar o Embraer A-1A/B AMX foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro, que recebeu suas duas primeiras aeronaves monoplace em 15 de janeiro de 1998. À semelhança do que ocorrera anteriormente com o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, foi conduzido um programa intensivo de introdução da aeronave, abrangendo treinamento de tripulações, capacitação técnica e formação das equipes de apoio. Esse processo culminou com a declaração de operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000, consolidando a expansão do AMX como vetor estratégico. Coube aos A-1A e A-1B AMX do Esquadrão Centauro a realização da missão de maior duração já executada por aeronaves de ataque. Em maio de 2003, duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e, com o apoio de três reabastecimentos em voo realizados por um Boeing KC-137, percorreram mais de 6.500 quilômetros, sobrevoando a região oeste do território nacional e a fronteira norte, até pousarem na Base Aérea de Natal. Essa operação demonstrou, de forma inequívoca, a capacidade de projeção de poder e de ataque estratégico, evidenciando sua aptidão para alcançar alvos em qualquer ponto da América Latina. A terceira unidade a receber o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker, sediado em Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A primeira aeronave foi entregue em março de 1999, e a dotação completa da unidade foi alcançada no início de 2004, quando o esquadrão foi formalmente declarado operacional. Diferentemente das unidades anteriormente equipadas, o Esquadrão Poker teve como missão prioritária o reconhecimento tático do campo de batalha. Inicialmente, suas aeronaves foram equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, capazes de realizar reconhecimento diurno, noturno e infravermelho. Em uma fase posterior, foram incorporados os pods israelenses RecceLite, tecnologicamente mais avançados, projetados para reconhecimento dedicado com múltiplos sensores, ampliando de maneira significativa a capacidade de coleta e análise de inteligência. Adicionalmente, o Esquadrão Poker recebeu a atribuição de atuar em missões de supressão das defesas aéreas inimigas (SEAD – Suppression of Enemy Air Defenses), com a perspectiva de empregar, no futuro, o míssil antirradição nacional MAR-1, então em desenvolvimento. Todavia, o programa não avançou além da fase de protótipo, o que acabou por privar a Força Aérea Brasileira (FAB). de um importante instrumento de dissuasão e negação do espaço aéreo adversário.
De forma singular dentro da estrutura, as aeronaves do 1º/10º GAv – Esquadrão Poker, quando empregadas em missões de reconhecimento, adotavam a designação operacional e a chamada de rádio RA-1, distinção que refletia o caráter específico e especializado dessas operações no âmbito da aviação de combate brasileira. O Embraer A-1A AMX tornou-se a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) a participar do exercício multinacional Red Flag, um dos mais complexos e prestigiados treinamentos anuais conduzidos pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A responsabilidade por essa histórica participação coube ao 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi, que deslocou 06 aeronaves, 22 pilotos e 68 militares para o exercício, realizado entre 24 de setembro e 4 de outubro de 1998, nas instalações da Base Aérea de Nellis, nos Estados Unidos. Para atender às exigências operacionais do Red Flag, a Força Aérea Brasileira (FAB) precisou promover uma significativa adaptação doutrinária e técnica, elevando o nível de proficiência de seus pilotos no emprego de novas ferramentas de planejamento, coordenação e execução de missões aéreas complexas. Até então, grande parte dos procedimentos operacionais, ainda refletia conceitos herdados da experiência da Segunda Guerra Mundial, contrastando com a doutrina norte-americana do “ataque por pacotes” (strike packages). Esse conceito, desenvolvido durante a Guerra do Vietnã, na década de 1960, e amplamente consolidado nas décadas subsequentes, baseia-se na integração de múltiplos vetores — caça, ataque, supressão de defesas aéreas, reconhecimento e reabastecimento em voo atuando de forma coordenada em um mesmo cenário operacional, modelo que se tornou padrão nas operações reais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e de forças aéreas aliadas. O exercício Red Flag caracteriza-se por seu elevado grau de realismo e complexidade, exigindo interoperabilidade plena entre pilotos, aeronaves e sistemas pertencentes a diferentes esquadrões e forças aéreas. Nesse ambiente altamente desafiador, os Embraer A-1A AMX enfrentaram uma oposição simulada robusta, composta por caças norte-americanos de última geração, como o McDonnell Douglas F-15 Eagle, o General Dynamics F-16 Fighting Falcon e o Boeing F/A-18 Hornet, além de aeronaves de ataque modernizadas de forças aliadas, como os Northrop F-5E Tiger III da Força Aérea Chilena (FACH). A defesa adversária foi reforçada por sofisticados sistemas de guerra eletrônica que simulavam baterias de mísseis antiaéreos de origem russa, como os SA-6 e SA-3, bem como o sistema francês de misseis terra ar Roland, criando um ambiente de ameaça comparável aos teatros de operações contemporâneos. Mesmo diante desse cenário extremamente hostil, as aeronaves e pilotos brasileiros demonstraram elevado grau de eficiência, precisão e capacidade de sobrevivência, realizando com êxito missões de infiltração em território inimigo simulado e alcançando padrões operacionais compatíveis com os das principais forças aéreas do mundo. A participação no exército multinacional Red Flag representou um marco histórico na evolução doutrinária da Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando sua capacidade de empregar o A-1A AMX em operações de ataque tático integrado, em cenários multinacionais complexos e de alta intensidade.
Em outra oportunidade, durante o exercício multinacional Operação Tiger I, pilotos de caças F-16 da Guarda Nacional Aérea dos Estados Unidos (ANG/USAF) manifestaram expressivos elogios ao desempenho da aeronave, destacando sua robustez, precisão e eficiência em missões de ataque. O reconhecimento foi tal que alguns desses pilotos chegaram a solicitar autorização para voar nos A-1B , evidenciando o respeito conquistado pela aeronave e pela aviação de ataque no cenário internacional. Apesar de representar, à época de sua incorporação, um salto qualitativo expressivo na capacidade de ataque ao solo, os diferenciais tecnológicos do A-1A/B foram, de forma gradual e inevitável, sendo reduzidos pelo avanço acelerado das tecnologias aeronáuticas e dos sistemas de defesa aérea. A partir da segunda metade da década de 1990, a introdução de novos sensores, armamentos de precisão e aeronaves de combate mais modernas no cenário regional passou a superar as capacidades originais , diminuindo sua vantagem estratégica no contexto sul-americano. Ciente dessa nova realidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou, ainda no final daquela década, estudos aprofundados com o objetivo de avaliar alternativas viáveis para a modernização da frota de A-1A/B, de modo a preservar a relevância operacional do vetor no médio e longo prazos. A intenção era implementar um programa de atualização abrangente, capaz de manter as aeronaves em serviço ativo até, pelo menos, meados da década de 2030, assegurando a continuidade de sua capacidade de ataque tático e reconhecimento. Um dos pilares desse programa consistia na adoção de uma suíte aviônica padronizada, compatível com aquela já selecionada para outros projetos estratégicos , como o A-29 e o F-5EM. Essa decisão visava não apenas à modernização tecnológica, mas também à padronização de hardware, software e sistemas de enlace de dados, promovendo ganhos significativos em termos de interoperabilidade, treinamento de pessoal e racionalização logística. A iniciativa foi consolidada em 2003, com a contratação da Embraer S.A. como principal responsável pela execução e gerenciamento do programa de modernização. Entretanto, entraves de natureza burocrática acabaram por retardar o avanço do projeto, tornando necessária uma renegociação contratual no final de 2006. Somente em 30 de maio de 2007 foi entregue a primeira aeronave A-1A, destinada a servir como plataforma de ensaios e referência técnica para o desenvolvimento das soluções de modernização. Em fevereiro de 2009, foi finalmente firmado um contrato no valor de US$ 157,6 milhões, prevendo a modernização de 43 aeronaves. O escopo do programa incluía uma ampla revitalização estrutural das células, com a substituição de componentes críticos e a incorporação de melhorias destinadas a prolongar a vida útil das aeronaves por aproximadamente 20 anos, além da atualização dos sistemas aviônicos e de missão. Todavia, em 2014, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) anunciou a redução do número de aeronaves a serem modernizadas, decisão justificada pela necessidade de priorizar, a partir de 2015, projetos considerados estratégicos, como o Embraer KC-390 Millennium e o programa de aquisição dos caças Saab JAS 39 Gripen NG. Na sequência, um novo contingenciamento orçamentário resultou na suspensão temporária do programa de modernização por um período de 12 meses. Ao final desse processo, o escopo do projeto foi significativamente reduzido, ficando limitado à atualização de apenas 14 células, das quais três pertencentes à versão biplace A-1B, o que marcou profundamente os rumos finais do programa AMX no Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o AMX A-1B “FAB 5653” empregamos o excelente kit em resina da escala 1/48 da Duarte Models, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e injeção para kits em resina. Utilizamos tanques subalares originais e bombas burras MK-83 do set Aircraft Weapons A da Hasegawa. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Embraer A-1A e A-1B AMX, que passou a ser aplicado a partir do ano de 2003, apresentando ao longo dos anos pequenas variações em termos de detalhes ao que tange na identificação das unidades. As três células modernizadas mantiveram este mesmo padrão.
Bibliografia :
Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio
Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html