História e Desenvolvimento.
Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao o colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estaria relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation. Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk, Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor no que há existente nos demais ninhos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam, o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Com os protótipos destas aeronaves realizando os primeiros voos e consequente processo de homologação durante o ano de 1935. Vale ainda a menção estas duas aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation.
O North American GA-16 receberia a designação militar de “NA-18”, sendo submetido a um processo de avaliação para ensaios em voo, a fins de atendimento a uma consulta do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave de treinamento moderna. Esta nova aeronave possuía configuração monoplano com trem de pouso fixo, apresentando estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Neste momento seriam celebrados os primeiros contratos de produção para Exército Americano (US Army) a fim de serem usados em tarefas de treinamento. O modelo despertaria a atenção da Marinha Americana (US Navy), gerando assim o desenvolvimento de uma versão navalizada, que seria logo adquirida. Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando com premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento.
Está concorrência, agora oficialmente designada como, como "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico), atrairia grande interesse dos fabricantes aeronáuticos, com mais de uma dezena de propostas sendo apresentadas. Entre estas como maior destaque, figurava a da North American Aviation Corp, que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D. Este projeto fora concebido com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho, envolvendo aperfeiçoamentos nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda a ser equipado com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp de potência. O programa avançaria para a fase de análises comparativas e testes e voo com protótipos, com o novo treinador da North American Aviation Corp, sendo declarado como vencedor ao final deste processo. Em abril de 1938, um contrato seria celebrado prevendo a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com 36 destas células sendo especialmente configuradas para treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo receberia a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades passando a ser entregues as unidades de formação de pilotos militares, a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentava boas características operacionais e de manejo, passando a ser considerado como muito adequado as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Estes atributos despertariam a atenção do Ministério do Ar Britânico, que neste momento estava empenhado em um emergencial processo de reequipamento, visando assim poder estar à altura de um possível conflito na Europa. Este interesse culminaria em um pedido de exportação de 400 aeronaves que seriam destinadas as escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), esta versão receberia a designação de Havard MK I. O terceiro cliente militar seria a Marinha Americana (US Navy), passando a incorporar dezesseis células navalizadas, que receberiam a designação de SNJ-1.
Está concorrência, agora oficialmente designada como, como "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico), atrairia grande interesse dos fabricantes aeronáuticos, com mais de uma dezena de propostas sendo apresentadas. Entre estas como maior destaque, figurava a da North American Aviation Corp, que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D. Este projeto fora concebido com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho, envolvendo aperfeiçoamentos nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda a ser equipado com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp de potência. O programa avançaria para a fase de análises comparativas e testes e voo com protótipos, com o novo treinador da North American Aviation Corp, sendo declarado como vencedor ao final deste processo. Em abril de 1938, um contrato seria celebrado prevendo a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com 36 destas células sendo especialmente configuradas para treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo receberia a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades passando a ser entregues as unidades de formação de pilotos militares, a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentava boas características operacionais e de manejo, passando a ser considerado como muito adequado as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Estes atributos despertariam a atenção do Ministério do Ar Britânico, que neste momento estava empenhado em um emergencial processo de reequipamento, visando assim poder estar à altura de um possível conflito na Europa. Este interesse culminaria em um pedido de exportação de 400 aeronaves que seriam destinadas as escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), esta versão receberia a designação de Havard MK I. O terceiro cliente militar seria a Marinha Americana (US Navy), passando a incorporar dezesseis células navalizadas, que receberiam a designação de SNJ-1.A próxima versão seria designada como NA BC-1A, a qual incorporava as modificações e melhorias introduzidas no modelo SNJ-1, com se tornando a base para o futuro desenvolvimento do T-6. Um contrato seria celebrado com o Exército Americano (US Army), totalizando 177 aeronaves, sendo seguido por um contrato de 61 aeronaves para a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), com este recebendo a designação de SNJ-2. As versões de exportação destinadas as equipar a Força Aérea Real (RAF) e Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), receberiam a designação de Harvard Mk. II. Um total de 1.173 aeronaves seriam utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme. Nesse mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), implementaria um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual, que entre várias áreas de atuação, promoveria uma análise em seu processo de formação de pilotos militares. Neste contexto, a fase de treinamento de Basic Combat (Combate básico), seria alterara criando uma sistemática de trabalho que passaria a ser denominada como Advanced Trainer (Treinador Avançado), e no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a Segunda Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné. Seguiu-se o AT-6A - SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras calibre .30 pol, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às forças armadas americanas, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C Texan - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C Texan - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente.
Esta necessidade começaria a ser atendida a partir de fins do ano de 1942, quando começaram a ser transladados para o Brasil, os primeiros treinadores North American AT-6B, que ao contrário de sua missão original, seriam temporariamente operados em missões de patrulha marítima, visando sanar a falta de aeronaves especializadas nesta missão. Mais células das versões AT-6C e AT-6D seriam recebidas a partir de janeiro do ano seguinte, estas novas aeronaves permitiram ao comando da Força Aérea Brasileira a reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do Sul e do Leste do país, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR). Após o término da Segunda Guerra Mundial, um total de cento e vinte aeronaves desta família estavam em condições de voo, porém a maioria destas células apresentavam um grande nível de desgaste estrutural, muito em virtude de serem amplamente operadas durante o conflito. Esta realidade poderia afetar a médio prazo o processo de formação dos novos pilotos militares brasileiros. Além do estado de conservação das células remanescentes, se fazia necessário dispor de uma frota maior de aeronaves de treinamento, a fim de suportar a demanda crescente para esta atividade. No pós-guerra, foram recebidas 163 NA T-6 de diferentes versões, como parte de dois programas norte-americano de reequipamento de forças aéreas nas Américas, este pacote proveria um alento a capacidade operacional. No entanto havia ainda a necessidade de prover um reforço maior na disponibilidade de aeronaves, e a fim de solucionar este problema, o Ministério da Aeronáutica em meados do ano de 1945, iniciou junto a North American Aviation Corp, as primeiras tratativas, visando a produção sob licença de aeronaves T-6D na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa. O processo contratual seria resolvido rapidamente, porém o cronograma original seria grandemente afetado por dificuldades no estabelecimento do fluxo de envio de componentes importados e problemas na customização dos processos de produção no país. Assim desta maneira, as primeiras aeronaves só seriam completadas e entregues a Força Aérea Brasileira, no segundo semestre de 1946.
Este contrato inicialmente previa o fornecimento de 81 aeronaves, com a montagem de 61 células com componentes importados, com as restantes sendo produzidas com um maior índice de nacionalização, a exceção do grupo propulsor, instrumentos de navegação e armamentos. As primeiras aeronaves, designadas como T-6D 1LS (com o sufixo LS indicando Lagoa Santa), seriam declaradas operacionais em fins do mesmo ano, com este processo de recebimento e aceitação se estendendo até o último trimestre de 1951, com todas estas aeronaves sendo destinadas diretamente a Escola de Aeronáutica baseada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro – RJ. Após 1953, novas medidas seriam tomadas para reforçar a disponibilidade da frota, com o primeiro passo contemplando a modernização de 28 células das versões anteriores, que se apresentavam em melhor estado de conservação estrutural. Este processo seria realizado pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), nova denominação da Fábrica Nacional e Aviões de Lagoa Santa - FNALS, salientando que esta mesma organização a partir de 1951, passaria a ser responsável por todas as revisões em âmbito de parque, envolvendo a parte estrutural, com o grupo motor ficando ainda sob responsabilidade do Parque de Material dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro – RJ. Este programa, previa a instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação, elevando assim estas aeronaves ao patamar do modelo NA T-6G, estando nos mesmos moldes de um processo similar executado no Estados Unidos. Estas aeronaves modernizadas, passariam a efetuar as missões de treinamento de voo de instrumentos, tanto dos cadetes do ar, como dos oficiais das bases aéreas e outras organizações administrativas. Curiosamente, apesar de emergiriam deste programa, em um estado de quase novas, estas células receberiam severas restrições para voos acrobáticos, com este zelo sendo colocado em face da idade destas aeronaves.
Em 1958, a fim de recomplementar unidades perdidas em operação ou retiradas de serviço por desgaste operacional, o Ministério da Aeronáutica (MAer), passaria a negociar junto Departamento de Estado do Governo Norte Americano, a aquisição de mais aeronaves desta família, se valendo de vantajosos termos e programas de ajuda militar, com esta demanda se concretizando na aquisição de 50 células usadas do modelo NA T-6G. Em 1960 foram adquiridos oito SNJ-5C e 12 SNJ-6C. Equipados com ganchos de retenção para pouso em porta-aviões, essas aeronaves foram utilizadas pelas equipagens do 1º Grupo de Aviação Embarcada em treinos simulados em porta-aviões, na Base Aérea de Santa Cruz, mas nunca operaram a bordo do porta-aviões “Minas Gerais”. Posteriormente, esses SNJ foram operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). Em 17 de outubro de 1961, a portaria ministerial número 2A4-521013 do Ministério da Aeronáutica (MAer), padronizaria a nomenclatura de todas as versões dos North American T-6 em uso na Força Aérea Brasileira, passando a ser denominadas de apenas T-6. Além das missões de treinamento dos pilotos da Força Aérea Brasileira na Escola de Aeronáutica (EAer), no Campo dos Afonsos, durante a Segunda Guerra Mundial, os NA T-6 desempenharam missões de patrulha antissubmarino e proteção a comboios, armados com metralhadoras e bombas. A partir de 1952, o NA T-6 passou a integrar a Esquadrilha da Fumaça, onde viriam a realizar 1.225 demonstrações até o ano de 1976. Para o cumprimento das missões de adestramento de seu pessoal orgânico, cada base aérea possuía uma esquadrilha de adestramento equipada com aeronaves NA T-6. Essas células eram empregadas em viagens de treinamento dos pilotos que trabalhavam em atividades internas burocráticas, e para voos administrativos das bases, realizando as ligações com os comandos aéreos regionais aos quais eram subordinados. Outra missão atribuída aos T-6 era a seleção dos aspirantes a oficiais que realizariam o curso de pilotos de P-47 Thunderbolt. 
Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em sua sistemática de treinamento e formação de pilotos o binômio composto por aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, com os primeiros empregados na instrução básica e o segundo no estágio avançado. E neste momento, ficava evidente o envelhecimento e a obsolescência desta frota, se fazendo necessária médio prazo a substituição por vetores mais modernos, mais indicados a proporcionar uma formação mais eficiente para os cadetes que futuramente iram operar aeronaves mais complexas e modernas. No ano de 1966, seria definida a aquisição dos novos Aerotec T-23 Uirapuru de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico, já no estágio avançado a opção recairia sobre os jatos Cessna T-37C, que seriam recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, onde por um curto período operariam em conjunto com os últimos North American T-6. No ano seguinte, o modelo seria enfim retirado das tarefas de instrução de voo, com estas aeronaves sendo revisadas e distribuídas para diversas bases aéreas e unidades da Força Aérea Brasileira, onde continuaram a operar em tarefas administrativas e orgânicas, com destaque para o emprego da aeronave em missões de ensaio voo, junto ao Esquadrão de Formação em Ensaios em Voo no Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. As últimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo no ano e 1976.
Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em sua sistemática de treinamento e formação de pilotos o binômio composto por aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, com os primeiros empregados na instrução básica e o segundo no estágio avançado. E neste momento, ficava evidente o envelhecimento e a obsolescência desta frota, se fazendo necessária médio prazo a substituição por vetores mais modernos, mais indicados a proporcionar uma formação mais eficiente para os cadetes que futuramente iram operar aeronaves mais complexas e modernas. No ano de 1966, seria definida a aquisição dos novos Aerotec T-23 Uirapuru de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico, já no estágio avançado a opção recairia sobre os jatos Cessna T-37C, que seriam recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, onde por um curto período operariam em conjunto com os últimos North American T-6. No ano seguinte, o modelo seria enfim retirado das tarefas de instrução de voo, com estas aeronaves sendo revisadas e distribuídas para diversas bases aéreas e unidades da Força Aérea Brasileira, onde continuaram a operar em tarefas administrativas e orgânicas, com destaque para o emprego da aeronave em missões de ensaio voo, junto ao Esquadrão de Formação em Ensaios em Voo no Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. As últimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo no ano e 1976.Em Escala.
Para representarmos o North American T-6D "FAB 1471" quando de sua operação junto a Escola de Aeronáutica (EAer), empregamos o kit injetado pela Academy, e embalado em edição nacional especial pela HTC Modelismo na escala 1/48. O modelo apresenta um rico set de decais confeccionados pela FCM Decais, que possibilita representar diversos padrões de identificação e pintura empregados por esta família de aeronaves durante sua carreira na Força Aérea Brasileira.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de aeronaves de instrução empregado pela Escola de Aeronáutica (EAer) e posteriormente Academia da Força Aérea (AFA), com este esquema sujeito a pequenas alterações nas marcações. Já as aeronaves a serviço junto 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) receberam um esquema em amarelo, receberam pintura em amarelo, idêntico aos demais modelos empregando por esta unidade. Com a retirada dos T-6 das missões de treinamento, as aeronaves alocadas para outras unidades aéreas mantiveram o padrão básico de pintura, ostentando este até sua retirada de serviço em 1976.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB (1942 - 1963) - Aparecido Camazano Alamino
Aeronaves Militares Brasileiras 1915 2016 – Jackson Flores Jr
North American T-6 - Wikepedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html