O renascer da indústria de defesa francesa que fora dizimada pela ocupação alemã, viria começar a ocorrer logo após o término da Segunda Guerra Mundial, iria culminar em uma série de empresas e produtos de renome mundial, com grande destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte do know how foi transferido a partir da produção de aeronaves sob licença, com estes projetos sendo capitaneados pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Assim logo em pouco tempo a capacidade da indústria aeronáutica francesa se materializaria no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso foi o que culminou no Alouette II, um helicóptero projetado pela SNCASE, dotado de motor turbo eixo e que voou pela primeira vez em março de 1955. Este modelo e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de aeronaves de asas rotativas. Posteriormente a SNCASE e a SNCASO foram fundidas para formar a Sud Aviation, sendo logo em seguida também unida as empresas estatais Nord e SEREB, formando assim a Aérospatiale. Apesar da atuação da empresa em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros eram tidos por muitos como o sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenhou consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas. Mas uma das maiores prioridades naquele cenário era a criação de um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.
A primeira resposta veio na forma do Gazelle, um helicóptero desenvolvido em parceria com os ingleses. Mas o alto preço unitário desta aeronave viria a inibir o desejado sucesso comercial no mercado civil. Assim munidos da experiência colhida com o Gazelle e visando assim atender as necessidades do mercado militar e civil os engenheiros da Aérospatiale iniciaram estudos visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, as premissas seriam definidas por exigentes especificações relatadas pelos potenciais usuários, com ênfase em reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional. Este estudo seria ainda balizado e orientado com a finalidade deste novo produto ser extremamente competitivo quando ao seu principal concorrente internacional o norte americano Bell 206 Jet Ranger. Assim o projeto final compreendia um helicóptero monoturboeixo com capacidade para receber cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim com custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o do Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault, a Aérospastiale lançou mão do novíssimo sistema Starflex para o rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero e porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como AS350-001 que estava dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101, realizou seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Em 14 de fevereiro de 1975, alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A de melhor performance
A primeira resposta veio na forma do Gazelle, um helicóptero desenvolvido em parceria com os ingleses. Mas o alto preço unitário desta aeronave viria a inibir o desejado sucesso comercial no mercado civil. Assim munidos da experiência colhida com o Gazelle e visando assim atender as necessidades do mercado militar e civil os engenheiros da Aérospatiale iniciaram estudos visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, as premissas seriam definidas por exigentes especificações relatadas pelos potenciais usuários, com ênfase em reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional. Este estudo seria ainda balizado e orientado com a finalidade deste novo produto ser extremamente competitivo quando ao seu principal concorrente internacional o norte americano Bell 206 Jet Ranger. Assim o projeto final compreendia um helicóptero monoturboeixo com capacidade para receber cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim com custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o do Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault, a Aérospastiale lançou mão do novíssimo sistema Starflex para o rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero e porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como AS350-001 que estava dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101, realizou seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Em 14 de fevereiro de 1975, alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A de melhor performance
Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou a Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil. Os primeiros clientes militares do modelo foram as forças armadas francesas, onde as versões do AS350 começaram gradativamente a substituir os Aérospatiale Gazele sendo empregados para missões de treinamento. A estes foi seguido um contrato para o fornecimento de seis células iniciais na versão HB350 B1 que seriam montados no Brasil pela empresa Helibras, porém um dos maiores trunfos seria a aquisição de um grande número de células para serem empregados junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar britânica que realiza a formação e treinamento de pilotos das três forças armadas inglesas, posteriormente versões básicas de treinamento seriam também fornecidas a Argentina, Botswana, Austrália, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.
Ao final década de 1980 a Aerospatiale, observando o grande êxito da comercialização de aeronaves AS-350 no segmento militar e policial, iniciou estudos para o desenvolvimento de uma versão mais adequada não só as missões básicas de treinamento e transporte, mas também com o potencial para desenvolver atividades mais especificas entre elas ataque leve, Combat SAR, patrulha marítima , ataque anti-superficie (ASM) e ataque antissubmarino (ASW). Partindo da célula padrão do Aerospatiale AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes foi a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados ( 7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.
As versões monomotores desta nova aeronave receberam a designação de “Fennec”, sendo dispostas nos seguintes modelos: AS350 L1/L2 Ecureuil – Versão Militarizada do AS350, AS550 C2 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B2, AS550 U2 Fennec – Versão Militarizada com base no AS350 B2 e AS550 C3 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B3. As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Se mantendo em produção ativa até os dias atuais a família de helicópteros agora produzida pela Airbus Helicopters acumula mais de 3.700 unidades entregues para o mercado civil forças de segurança e também mais de 40 forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar do modelo já ter sido retirado do serviço ativo na Marinha Australiana e na Escola de Pilotos Militares Britanica (Defence Helicopter Flying School), constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família se manterá na ativa por mais 25 anos neste século.
Emprego na Marinha do Brasil.
A carreira do Helibras Esquilo nas forças armadas brasileiras, tem inicio em fins da década de 1970 quando a Marinha do Brasil iniciou estudos para incremento de sua frota de helicópteros utilitários e que até então estava baseada no emprego dos Westlad Wasp e Bell Jet Ranger, em suma este processo seria um dos catalisadores da edificação de uma indústria nacional voltada a produção de aeronaves de asas rotativas. Umas das opções iniciais seria a construção sob licença na Embraer de helicópteros Westland Gazelle, infelizmente verificou se que esta possibilidade não se concretizaria, neste interim o Instituto de Fomento Industrial do CTA passou a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entre as empresas interessadas a Aérospatiale, que inicialmente oferecia o AS-315B Lama, que depois seria descartado em função da escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Com esta definição em abril de 1978 foi constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, tendo sua planta fabril se estabelecido na cidade de Itajubá em Minas Gerais. Assim podemos considerar que o Ministério da Marinha do Brasil foi um dos principais impulsionadores da iniciativa de estabelecimento da produção nacional de helicópteros, sendo assim um dos primeiros clientes de peso da Helibras. Este apoio seria concretizado, com a assinatura em 30 de março de 1979, de um contrato de fornecimento de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação de HB-350B Esquilo.
Prestes a ser concluída nas instalações da Aérospatiale na França, a primeira célula da aeronave com a matrícula N-7051 recebeu a designação militar na aviação naval da Marinha do Brasil de UH-12. Após efetuados os testes de voo, o Esquilo foi desmontado e transportado por via aérea ao Brasil em junho de 1979, sendo recebida por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH) no aeroporto de Viracopos, em Campinas – SP. Após ser transportado para o CTA em São José dos Campos (onde funcionavam as instalações provisórias da Helibras) a célula foi montada por técnicos da Helibras e Aérospatiale, sendo submetida a um intenso programa de ensaios que estavam planejados sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) para sua aceitação. Este processo se alongou por cinco meses, e o helicóptero somente incorporado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) baseado na base aérea de São Pedro de Aldeia – RJ no final de 1979. As demais aeronaves matriculadas N-7052, 7053, 7054 e 7055 foram recebidas e incorporadas pela Aviação Naval até março de 1980. Neste período, a unidade era comandada pelo Capitão de Fragata Lynch, oficial este que teve como principal missão qualificar em 60 dias, todos os 33 pilotos que iriam operar os HB-350B UH-12 Esquilo, ressaltando que este militar, era o único instrutor de voo da aeronave qualificado pela Helibrás, no Brasil.
Dotados de esqui baixo, os UH-12 do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1) gradativamente entraram na exigente rotina daquela unidade aérea. Porém, pequenos problemas de ordem material acompanharam a sua entrada em serviço, causando a sua parcela de dor de cabeça. Quando a Aérospatiale entregou a 125º célula produzida em Marignane esse fenômeno era uma particularidade que afetava qualquer aeronave em produção. Assim fez se necessário algumas melhorias no projeto, principalmente no que se refere a proteção quando a maresia e melhora na robustez de componentes sujeitos a um alto índice de esforço. Tais demandas seriam atendidas pela Aérospatiale em seus modelos produzidos a partir desta data, levando também a Helibras a aplicar estas alterações nas aeronaves já entregues a Aviação Naval. Ao substituir os Bell 206B Jet Ranger II pertencentes á dotação do HU-1, os Esquilos passaram a realizar, nos anos seguintes, todas as tarefas previstas para aquela unidade área. Entre os trabalhos prioritários do HU-1 estavam as missões descritas como hidrográficas, em apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Além da missão de transporte e ligação os UH-12 Esquilo passaram a operar embarcados nas fragatas, contratorpedeiros, navios faroleiros, substituindo também os Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) no navio aeródromo ligeiro Minas Gerais (A-11). O UH-12 também seria inicialmente empregado nas missões na Antártida (PROANTAR), operando em conjunto com os Westlands Wasp e depois os substituindo, sendo embarcados no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé.
Os bons resultados apresentados nos primeiros anos de operação levaram a Marinha do Brasil a aumentar sua frota de UH-12, assinando em 4 de novembro de 1983 um contrato para o fornecimento de mais três células (que receberam as matriculas N-7056, 7057 e 7058) que apresentavam uma suíte de comunicação e a navegação atualizada, esquis altos e guincho de carga externo. Nesta oportunidade as seis aeronaves originais seriam modernizadas neste novo padrão. Em 1991 uma décima célula seria incorporada, sendo a mesma convertida a partir de uma aeronave Helibras AS355 F2 biturbina (UH-13) que estava estocada após um acidente. No ano seguinte as aeronaves foram submetidas a um novo processo de atualização elevando agora para a versão HB350 BA. Com a criação dos Esquadrões Distritais HU-3, HU-4 e HU-5, a MB efetivou a encomenda de mais quatro HB-350B (N-7078 a 7081) e sete HB350BA (N-7082 a 7088), assim o Tucano, Gavião Pantaneiro e o Albatroz, passaram a operar com a mesma aeronave de Norte a Sul do país. No final de maio de 2004, o HU-4 substituiu seus UH-12 por três IH-6B (Bell Jet Ranger III), provenientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), por estes terem dimensões mais apropriadas para operar a bordo do Monitor Parnaíba.
A partir de 1985 os Helibras UH-12 passaram por um amplo processo de ensaios e adaptação para o emprego de armamentos para assim poder proporcionar suporte aéreo em operações de desembarque do corpo de fuzileiros navais. Para isto foi homologado o emprego de lançadores de foguetes de produção nacional SBAT-7, casulos TMP com duas metralhadoras FN Herstal de 7,62mm e uma metralhadora para tiro lateral MAG58M de 7,62mm. Durante 36 anos as aeronaves desempenharam um variado leque missões deste apoio às operações anfíbias e especiais, esclarecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropa, apoio logístico, busca e salvamento, guarda de aeronave e evacuação aero médica e ataque, este emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células, não sendo aconselhável a aplicação de nenhum programa de modernização nos moldes realizados pelo Exército ou Força Aérea, restando como solução a substituição por vetores novos ,sendo este o objetivo do Programa UHP que vem ao longo dos últimos dois anos analisando e testando aeronaves para enfim aposentar os UH-12 Esquilo na aviação naval.
Em Escala.
Para representarmos o UH-12 " MB 7055 " empregamos o kit HTC / Heller na escala 1/48 (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Para se representar a versão empregada pela Aviação Naval é necessário remover o farol de busca original localizado no nariz das aeronaves, acrescendo o mesmo com uma peça confeccionada em scratch na parte inferior da fuselagem. Utilizamos decais confeccionados pela FCM que estão presentes no antigo Set 48/07B.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro de pintura empregado nas aeronaves Helibras UH-12 Esquilo, em operação na Marinha Brasileira inicialmente as aeronaves foram recebidas em cinza claro e branco. Sendo padronizadas no tom mais escuro de cinza a partir da modernização de 1992 , este padrão atual deve este ser mantido até sua desativação final prevista entre os anos de 2018 e 2022.
Bibliografia :
- Eurocoppter AS350 Écureuil - Wikipédia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS350_%C3%89cureuil
- HU-3 ASAS DA MARINHA NA AMAZONIA - Revista Asas Volume 2
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Helicóptero UH-12 Esquilo: 30 anos de serviço ativo na Marinha do
Brasil – Poder Naval
- Aviação Naval Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html