Dassault Mirage IIIEBR F-103E M.L.U

História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria entre os blocos ocidental e oriental, levariam as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa aérea contra possíveis ataques convencionais ou nucleares. O constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos (inclusive supersônicos), gerariam a necessidade da criação de uma geração caças interceptadores de alta performance, com o objetivo assim de negarem os espaços aéreos nacionais a possíveis aeronaves agressoras de alta velocidade.  A política apregoada pelo Governo Francês neste período, se baseava-se primordialmente na busca pela independência na produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações. Neste contexto uma das maiores ameaças vigentes eram representadas pela existência de uma eficiente frota de bombardeiros supersônicos soviéticos, que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa do país.  Assim visando buscar uma solução para defesa a esta possível ameaça, em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave, como parâmetro básico deveria possuir a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 (1592.56 km/h) em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentaria ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois motores turbo reatores ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, equipados com pós-combustores, cada um com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), o que lhe permitiria um grande potencial de ascensão.

O primeiro protótipo conceitual, matriculado como "MD.550-01" equipado com os motores Armstrong Siddeley MD30R Viper, mas sem pós-combustores, efetuou seu primeiro voo no dia de 25 de junho de 1955, apresentando um perfil de vinte minutos de missão, em um teto de 3.000 pés. Este desempenho seria considerado abaixo do mínimo exigido, atingindo no máximo a velocidade de Mach 0.95 (1.170 km/h), muito em função da aeronave não estar equipado com os sistemas de pós combustão e motor foguete suplementar. De volta a prancheta de projetos, melhorias seriam implementadas, levando agora a aeronave a atingir a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar. Visando se manter nesta concorrência, a Marcel Dassault Aviation, resolveria alterar o projeto original, gerando um novo modelo de aeronave, que passava agora a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica. Esta nova aeronave estava equipada agora com um motor produzido nacionalmente, o Snecma Atar 101G1, dotado de pós combustor.  Este novo projeto receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu primeiro protótipo sendo apresentado no dia 15 de novembro de 1956, realizando seu primeiro voo dois dias depois. Esta célula seria submetida a um intensivo programa de ensaios em voo, que ao término deste processo resultaria em sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série da versão designada como Mirage IIIA, para fins de avaliação final. Este novo modelo diferia da aeronave anterior por apresentar fuselagem e área alar de maiores dimensões, além de passar a ser equipada com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B.
No início do ano de 1957, as primeiras células do Dassault Mirage IIIA pré-série passariam a ser entregues ao comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). Estas aeronaves seriam então empregadas em um completo e abrangente programa de ensaios em voo e testes operacionais. Deste processo emergiram uma variada gama de melhorias e refinamentos no projeto original, resultando assim finalmente na primeira versão de produção em série que receberia a designação de Marcel Dassault Mirage IIIC, com seu nome de batismo em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”. Este novo este novo caça interceptador era visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) englobava noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de meados do ano de 1961. Durante os anos seguinte esta aeronave se tornaria o esteio da arma de caça e interceptação francês, logrando ainda neste mesmo tempo os primeiros contratos de exportação. Em 1959, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) solicitou a Marcel Dassault Aviation o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional, visando assim facilitar a transição operacional para esta aeronave de alta performance. Este projeto seria baseado no modelo pré-série Mirage IIIA, com esta nova variante recebendo uma fuselagem alongada, possibilitando assim alocar um segundo assento para o instrutor de voo, levando também neste processo a retirada do canhão de 20 mm. Apesar de não contar com sistema de radar, esta nova aeronave ainda conservava a opção de poder carregar armas ar solo e misseis ar-ar guiados por infravermelho como os norte-americanos Raytheon AIM-9B Sidewinder. Seu primeiro voo ocorreria no dia 20 de outubro de 1959, levando logo em seguida a contratação para a produção de mais cinco células de pré-produção. Ao todo seriam adquiridas quarenta e três células das versões de treinamento e conversão agora denominadas como Mirage IIIB-1 e Mirage IIIB-2.

O emprego operacional dos primeiros Dassault Mirage IIIC clarificariam a versatilidade da aeronave, o que lhe permitia poder portar uma variada gama de armamentos ar-terra como bombas de queda livre e foguetes não guiados. E sua excelente performance neste pacote de emprego motivaria o fabricante a estudar o desenvolvimento de uma variante multimissão, com o modelo original sendo submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem, a realocação das entradas de ar do motor que foram recuadas em relação à cabina de pilotagem, o enflechamento das asas em delta ficou estabelecido em 56° 35′, foram colocados quatro pontos de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos, assim como a aeronave foi equipada com um reator SNECMA Atar 09C, de 6.185 Kg de empuxo com pós-combustão. Seus equipamentos eletrônicos incluíam um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II, com capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto à sua configuração de armamentos, a aeronave foi equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto, além de um míssil Matra R530, equipado com guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, passava ainda a contar com sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff/flare. O primeiro protótipo da nova versão designada como Mirage IIIE efetuou o seu voo inaugural em 05 de abril de 1961 e a primeira aeronave de série foi entregue em 14 de janeiro de 1964, sendo imediatamente entregue à da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), que fez uma encomenda inicial de cento e oitenta células, para serem utilizadas como aeronave de múltiplas funções, incluindo o ataque nuclear tático. Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Com o extraordinário sucesso alcançado, o Dassault Mirage IIIE começou a ser pretendido por muitos países, fato que levou algumas nações a adquirirem a autorização para a sua fabricação sob licença, dentre as quais se destacaram: África do Sul, Austrália, Israel e Suíça.
A versão biposto do Dassault Mirage IIIE seria designada como Mirage IIID e mantém quase todas as características do monoposto, menos o radar Cyrano II, devido ao afinamento de seu “nariz”, não obstante, ter mantido os dois canhões de 30 mm para treinamento e emprego operacional. A enorme robustez e polivalência da aeronave propiciou o desenvolvimento de outras versões, incluindo algumas de reconhecimento e outras de ataque ao solo. Algumas variantes fabricadas sob licença pela Bélgica e denominadas de Dassault Mirage 5, são desprovidas de radar. Na década de 1980, surgiu a última variante atualizada da família, com a utilização do mesmo tipo de célula, que ficou conhecida como Dassault Mirage 50, equipada com o motor Atar 09K. Apesar de ter apresentado um desempenho excelente quando experimentado em missões de reais de combate, como Guerra dos Seis Dias em 1967, Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 ou por fim Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, era notório que o modelo começava a ficar obsoleto. Seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como o versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, isto abriu caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" foram aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. Porém neste momento começava a ganhar forma o projeto do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), o que demandaria a implementação de um novo caça interceptador, para assim o braço armado deste ousado programa. Após um complexo e demorado processo, em 1970 seria escolhido em Dassault Mirage IIIE como o novo vetor de interceptação da Força Aérea Brasileira, com as primeiras aeronaves entrando em serviço três anos depois. Esta pequena frota de modernas aeronaves seria reforçada em 1975 com a incorporação de trinta e seis caças norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, e neste momento a Força Aérea Brasileira passaria a dispor de uma relativa frota grande de aeronaves interceptação, caça e ataque de segunda geração, dispostos em quatro unidades de caça de primeira linha. No entanto, o intensivo emprego destes vetores nos anos que se seguiriam, acabaria por impactar profundamente os índices de disponibilidade desta frota, com este cenário ocasionado por acidentes operacionais ou desgaste prematuro das células em uso. Assim para se, para se retomar a capacidade operacional era mandatório prover a aquisição de novos vetores agora de terceira geração como os caças multimissão Dassault Mirage 2000 ou General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que inclusive passavam a ser operados naquele momento por algumas nações na América do Sul. Apesar deste modelos representarem a solução técnica mais indicada, neste período o Ministério da Aeronáutica (MAer) atravessa um período de grande contingência orçamentaria, o que lhe impedia de realizar a aquisição de um considerável lote de novas aeronaves de combate de terceira geração. Descartada a opção de aquisição de novas aeronaves de combate, restava a Força Aérea Brasileira tentar recompor sua frota de interceptadores e caças bombardeiros, mediante a aquisição de aeronaves usadas. A primeira açao neste movimento seria alicerçada entre os anos de 1980 e 1988 na compra de interceptadores franceses Dassault Dassault Mirage IIIE e IIID oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), visando assim recompor a dotação inicial do modelo. Este processo seria seguido em 1988 pela incorporação de vinte e de dois caças bombardeiros usados Northrop F-5E e F-5F Tiger II.

Apesar de conseguir recompor a dotação inicial da frota deste interceptador francês, era notório que o Dassault Mirage IIIEBR fora desenvolvido originalmente durante a década de 1960 como um caça de segunda geração, estando equipado com uma suíte de suíte de aviônicos, radares, sistemas de comunicação e misseis ar ar, completamente defasados para aquele as potencias ameaças existentes naquele período. Além disso estas aeronaves apresentavam sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Esta situação seria comprovada inúmeras vezes, quando os esquadrões de primeira linha da Força Aérea Brasileira enfrentaram aeronaves de nova geração, como os caças franceses, Dassault Mirage 2000 e norte-americanos General Dynamics F-16 Fighting Falcon quando da realização de exercícios multinacionais conjuntos. Ficava nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização em todas as aeronaves de combate de primeira linha brasileira. Porém o alto valor a ser investido por célula para a implementação deste projeto inviabilizaria a implementação em toda a frota, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidindo por priorizar a aplicação nos Dassault F-103E e F-103D Mirage. Neste momento estudos seriam conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica, incluindo a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II, adoção de um conjunto de HUD (Head Up Display), sistema de sistema de Receptor de Alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver) e novo conjunto de sistema de comunicações. Este processo ainda deveria abranger um completo processo de retrofit estrutural, aplicação de soluções aerodinâmicas para melhoria de manobrabilidade e por fim prover a extensão do alcance operacional da aeronave, mediante a instalação de um sistema de reabastecimento em voo.
Este programa visava conceder aos Dassault Mirage IIIEBR e IIIDBR brasileiros, uma evolução a um patamar interessante, tanto em termos de capacidade ofensiva quanto a sobrevivência no campo de batalha. Infelizmente, porém este ousado programa não seria implementado na integra, sendo afligido novamente por restrições orçamentárias, com o maior corte de investimento sendo pautados nos sistemas de radares e aviônicos, optando assim por uma tímida atualização do sistema de comunicação e alguns sistemas de navegação. Com base nas novas diretivas, em 1989 seria firmado entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a empresa francesa Marcel Dassault Aviation, um contrato para a atualização de ao todo treze células do F-103E Mirage e cinco do F-103D Mirage. Este processo deveria ser implementado em duas fases, com o primeiro dos protótipos do programa, sendo seguido pela fase final de produção que seria executada no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) que era a organização responsável pela realização dos IRAN (Inspection and Repair As Necessary) e pelo ESM da Base Aérea de Anápolis (BAAN). Seguindo o planejamento inicial seriam implementados estudos, visando em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo, esta iniciativa tinha por objetivo melhorar o raio de ação da aeronave em um país de dimensões continentais como o Brasil. Assim as aeronaves selecionadas e constantes do contrato, seriam basicamente submetidas a um retrofit estrutural, incluindo nesta fase a adoção de superfícies “canard” nos aviões, o que melhoria a sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Além da atualização dos sistemas de navegação e a comunicação, as aeronaves seriam preparadas para receber novos sistemas de ataque, o que ocorreria posteriormente como a implementação de sistemas de defesa passiva e ativa, com lançadores de chaff e flares, sistema de computador de missão do tipo Ponto de Impacto Constantemente Computado (CCIP) (Constantly Computed Impact Point) o que passaria a permitir a efetividade do emprego da aeronave em missões de ataque a solo e bombardeio. 

Neste contexto um completo sistema de reabastecimento originalmente desenvolvido para o Dassault Mirage 50, seria comodatado pela fabricante. Assim, o F-103E FAB 4929 foi equipado com o sistema de reabastecimento em voo, com a inclusão de uma sonda, do mesmo tipo da usada nos Mirage 50, para possibilitar tal operação. O primeiro voo de reabastecimento no ar ocorreu em 22 de abril de 1992, quando o FAB 4929 foi reabastecido por uma aeronave-tanque Hércules KC-130H do 1º/1º Grupo de Transporte (GT) Apesar dos resultados serem promissores em termos do ganho operacional com o incremento do alcance das aeronaves, este processo seria infelizmente também cancelado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com o equipamento sendo retirado da aeronave e devolvido ao fabricante. As aeronaves modernizadas emergiam deste processo com um novo acabamento, em dois tons de cinza: FS 36118 Gunship Gray nas partes superiores e laterais, e FS 36293 Fog Gray nas inferiores. A implementação deste programa, traria um novo alento a capacidade de ataque autodefesa dos caças Dassault F-103E Mirage III, que quando empregados com ousadas táticas de combate em conjunto com o emprego dos modernos mísseis ar ar de guiamento infravermelho israelenses do modelo Rafael Python 3, tornando a aeronave um grande oponente quando atuando em combates do “dog fight”, rivalizando assim com aeronaves de geração mais recente. Esta expectativa seria comprovada em 1997, quando participação dos Dassault F-103E Mirage no exercício multinacional “Mistral I”, quando os caças brasileiros conseguiram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, visando assim neste movimento impedir a detecção de aviões por radares que usam o efeito Doppler (radares Pulso-Doppler).  Um outro acontecimento importante ocorreria em 12 de abril de 1993, quando seria lançado para treinamento, pela primeira vez no Brasil, um míssil MATRA R530, com este lançamento ocorreu nas proximidades de Natal – RN, ocasião que foi utilizada a aeronave F-103E FAB 4915.
Atendendo à nova sistemática de emprego da aeronave na Força Aérea Brasileira, a partir de 1995 os F-103E Mirage passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm, com absoluto sucesso e confirmando a excelência da aeronave também como plataforma de ataque ao solo, emprego este que até então não era realizado no Brasil, não obstante, a aeronave estivesse com provisão para tal. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células dos Dassault F-103E Mirage IIIEBR , se encontravam muito próximas ao limite de voo das células, recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria economicamente recomendada a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E  e F-5F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis – GO em dezembro de 2005, encerrando assim a carreira do Dassault F-103E Mirage III na Força Aérea Brasileira. Naquele ano, seriam adquiridos dez Mirage 2000C e dois Mirage 2000B para assim substituir os Dassault Mirage IIIE/D.

Em Escala.
Para representarmos o Dassault  F-103E Mirage III “FAB 4927”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem,  apresentando apenas  como ponto negativo a presença das linhas da aeronave  em alto relevo. Para representarmos a versão modernizada tivemos de acrescer os canards confeccionados em plasticard, seguindo o gabarito fornecido, no manual de instruções do set de decais 48/09 confeccionado pela FCM decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a partir de 1982.  As aeronaves modernizadas mantiveram o mesmo esquema com pequenas variações em termos de marcações, mantendo este padrão até a desativação das células em 2005.


Bibliografia :

Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III