A Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, uma companhia estatal de capital misto, seria fundada em 19 de agosto de 1969, sendo a mola propulsora inicial da indústria aeronáutica nacional. Ela fora constituída com o principal objetivo de conceber a produção em série da aeronave de transporte regional Embraer C-95 Bandeirante. Sendo este o primeiro avião moderno concebido e desenvolvido no país, em razão do seu projeto bem dimensionado para o segmento, rapidamente o Bandeirante conquistou o mercado internacional. Desta forma, em 1975 ocorreu a primeira exportação da versão militar para o Uruguai e, dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Nos anos seguintes, o Bandeirante também se tornaria referência no mercado regional norte-americano. Este desafio ao ser vencido, levaria esta empresa estatal a absorver a tecnologia necessária, para poder ambicionar a criação de novos projetos de aeronaves nacionais. Assim em 1975, a empresa iniciaria o projeto da sua primeira aeronave executiva pressurizada, o Embraer EMB-121 Xingu, modelo este, que apesar de não se mostrar como um sucesso comercial como o EMB-110 Bandeirante, elevaria o patamar o know-how da empresa brasileira. Neste momento, começava-se a identificar no mercado internacional, uma possível demanda para aeronaves turboélices de porte médio, para o emprego em linhas aéreas regionais, com este mercado civil sendo potencialmente concentrado na Europa e América do Norte. Este estudo mercadológico levaria a equipe de projetos da empresa estatal brasileira, a iniciar estudos visando o desenvolvimento de uma aeronave turboélice, bimotora, de porte médio, pressurizada com capacidade de transporte de até trinta passageiros, capaz de decolar em pistas curtas, e não preparadas, aliando ainda desempenho e baixo consumo de combustível. Este projeto seria inicialmente concebido, apresentando como ponto de partida, o Embraer EMB-121 Xingu, se tratando então de uma versão estendida desta aeronave, recebendo do fabricante a denominação inicial de EMB-120 Araguaia. Em setembro de 1979, deu-se o início ao projeto de uma nova aeronave que pudesse assim atender aos parâmetros operacionais almejados, com esta nova aeronave passando a ser designada como Embraer EMB-120 Brasília.
O primeiro voo desta nova aeronave ocorreria em 29 de julho de 1983, e ao longo dos anos seguintes o Embraer EMB-120 Brasília, se tornaria um grande sucesso comercial da empresa brasileira, chegando em 1994 a ser considerado como o avião regional mais utilizado no mundo, sendo operado em quatorze países por trinta e três empresas de transporte aéreo regional, perfazendo mais de três milhões de horas de voo. Apesar do sucesso internacional, nesta mesma década a empresa estatal brasileira enfrentava graves dificuldades por conta dos efeitos da crise econômica e política desse tempo no Brasil, quando o então presidente Fernando Collor de Mello teve seu mandato cassado em 29 de setembro de 1992. Antes, porém em um movimento desesperado para salvar esta promissora empresa nacional, seriam iniciados estudos visando sua privatização, movimento este que seria concretizado em 1994. Apesar de ainda manter influência do governo federal, a nova direção da empresa empreendeu uma grande reestruturação organizacional e de direcionamento estratégico e comercial. Dentre as iniciativas a serem perseguidas, estava o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte regional a fim de suceder a exitosa família do Embraer EMB-120 Brasília. Estudos iniciais referentes a esta demanda haviam sido iniciados no ano de 1989, sobre a égide do Programa ERJ – Embraer Regional Jet, projeto este que fora interrompido devido a grave crise que a empresa atravessava, assim este programa seria logo retomado, visando a grande oportunidade mercadológica que se descortinava no mercado internacional de transporte aéreo regional. Neste momento este nicho de mercado era dominado por aeronaves bimotoras turboélices, com capacidade máxima de até trinta passageiros, havendo a possibilidade de introdução de aeronaves a jato com maior capacidade de transporte e maior raio de atuação, com melhor relação de custo-benefício. O ponto de partida seria o projeto do Embraer EMB-120 Brasília, buscando aplicar modernas soluções de tecnologia empregadas em aeronaves de médio e grande porte, o objetivo seria desenvolver uma nova aeronave a reação com capacidade para até cinquenta passageiros, apresentando custos operacionais semelhantes aos de um turboélice padrão.
O custo estimado de desenvolvimento deste programa seria orçado na ordem de US$ 300 milhões, sendo dividido entre a Embraer S/A com 34% dos investimentos, e com parceiros de compartilhamento de risco ficando responsáveis por 33% (incluindo as seções de centro de fornecimento Sonaca da Bélgica e seções de fuselagem traseira, portas, pilares de motores e pontas de asa) e empréstimos de longo prazo de instituições brasileiras de financiamento ao desenvolvimento para 23% e fornecedores participantes por 10%. A nova aeronave designada inicialmente como Embraer EMB-145, como dito anteriormente era uma evolução do turboélice EMB-120 Brasília apresentando fuselagem estendida, com motores turbofans montados à frente das asas, e com aletas nas pontas das asas (“winglets”), as quais não tinham enflechamento. Porém, estudos demonstraram que tal configuração não permitiria alcançar os requisitos do projeto e logo em seguida, o projeto passaria a apresentar asas levemente enflechadas (22,3°), com “winglets”, porém ainda mantendo os turbofans montados à frente das asas. Tal configuração exigiria um trem de pouso excessivamente alto e, assim, em 1991 surgiu a configuração definitiva, com os turbofans movidos para a parte traseira da fuselagem, com a cauda em “T”. A opção pela escolha dos motores a reação produzidos pela Rolls-Royce no modelo AE-3007A, de 7.040 lb de empuxo, se daria pela confiabilidade e robustez, proporcionando a aeronave uma velocidade de 833 km/h (máxima de cruzeiro, com estes comandados por dois Controles de Motor Digital full Authority (FADEC). Os FADECs controlam praticamente todos os aspectos do motor e enviam dados do motor para serem exibidos no EICAS para o piloto. Com as definições de projeto alinhavadas a nova aeronave apresentaria uma envergadura de 20,04 m, comprimento de 29,87 m, altura de 6,75 m, superfície alar de 51,20 m2 , e peso de 11.667 kg (vazio); 20.600kg (máximo). Em termos de aviônica, o agora designado, Embraer ERJ-145, apresentava um painel todo digital de alta tecnologia, os aviônicos são sistemas Honeywell Primus 1000 Avionics, constituído por cinco principais mostradores em telas de cristal líquido, intercambiáveis entre si, sendo dois PFD (Primary Flight Displays), dois MFD (Multi-Function Displays) e um EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System).
O custo estimado de desenvolvimento deste programa seria orçado na ordem de US$ 300 milhões, sendo dividido entre a Embraer S/A com 34% dos investimentos, e com parceiros de compartilhamento de risco ficando responsáveis por 33% (incluindo as seções de centro de fornecimento Sonaca da Bélgica e seções de fuselagem traseira, portas, pilares de motores e pontas de asa) e empréstimos de longo prazo de instituições brasileiras de financiamento ao desenvolvimento para 23% e fornecedores participantes por 10%. A nova aeronave designada inicialmente como Embraer EMB-145, como dito anteriormente era uma evolução do turboélice EMB-120 Brasília apresentando fuselagem estendida, com motores turbofans montados à frente das asas, e com aletas nas pontas das asas (“winglets”), as quais não tinham enflechamento. Porém, estudos demonstraram que tal configuração não permitiria alcançar os requisitos do projeto e logo em seguida, o projeto passaria a apresentar asas levemente enflechadas (22,3°), com “winglets”, porém ainda mantendo os turbofans montados à frente das asas. Tal configuração exigiria um trem de pouso excessivamente alto e, assim, em 1991 surgiu a configuração definitiva, com os turbofans movidos para a parte traseira da fuselagem, com a cauda em “T”. A opção pela escolha dos motores a reação produzidos pela Rolls-Royce no modelo AE-3007A, de 7.040 lb de empuxo, se daria pela confiabilidade e robustez, proporcionando a aeronave uma velocidade de 833 km/h (máxima de cruzeiro, com estes comandados por dois Controles de Motor Digital full Authority (FADEC). Os FADECs controlam praticamente todos os aspectos do motor e enviam dados do motor para serem exibidos no EICAS para o piloto. Com as definições de projeto alinhavadas a nova aeronave apresentaria uma envergadura de 20,04 m, comprimento de 29,87 m, altura de 6,75 m, superfície alar de 51,20 m2 , e peso de 11.667 kg (vazio); 20.600kg (máximo). Em termos de aviônica, o agora designado, Embraer ERJ-145, apresentava um painel todo digital de alta tecnologia, os aviônicos são sistemas Honeywell Primus 1000 Avionics, constituído por cinco principais mostradores em telas de cristal líquido, intercambiáveis entre si, sendo dois PFD (Primary Flight Displays), dois MFD (Multi-Function Displays) e um EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System).O primeiro protótipo com matricula S/N 801 - PT-ZJA, alçou voo em 11 de agosto de 1995, sendo seguida por mais três células S/N 001 - PT-ZJB, S/N 002 - PT-ZJC e S/N 003 - PT-ZJD, para serem empregados no programa de ensaios de voo e campanha de teste, e neste contexto apenas a última aeronave foi equipada com assentos de passageiros e não tinha FTI (instrumentação de teste de voo) sendo utilizado para testes funcionais e de confiabilidade. Em dezembro do ano seguinte a aeronave receberia a certificação final da Federal Aviation Administration - FAA (Administração Federal de Aviação). Antes mesmo do primeiro voo, a nova aeronave brasileira já acumulava 18 pedidos firmes, 16 opções e 127 cartas de intenção, após a certificação a Embraer S/A, já apresentava em sua carteira 62 pedidos firmes e 218 opções de compra, prenunciando assim. mais um grande sucesso comercial da Embraer S/A. Os primeiros exemplares seriam entregues à empresa norte-americana Express Jet Airlines (então a divisão regional da Continental Airlines voando como Continental Express) em dezembro de 1996, companhia está que já havia encomendado 25 aeronaves Embraer EMB-145 com outras 175 em opção de compra. No esteio deste processo mais vendas seriam realizadas, tendo como principal destaque o mercado norte-americano, operando junto a Aero Vision International, Aersource LLC, American Eagle (subsidiária da American Airlines), Champion Air LLC, Commut Air , Countour Aviation, Denver Air, Envoy Airlines, JSX Airlines, Key Lime Air, Piedmont Airlines, Regional One, RoadRun Air, Sterling Airways, United Express, Victory Air. Porém a exemplo do Embraer EMB-120 Brasília, a nova aeronave brasileira conquistaria o mercado mundial, operando nos cinco continentes em empresas de destaque como Africa World Airlines, Djibuti Air, Air Hamburg, Air Peace, Airlink, Amelia International, Calafaia Airlines, Cronos Airlines, Fly Namíbia, Inter Caribbean Airways, Jet Netherlands JNL, Loganair Scotland Airlines, Moçambique Airlines, National Airways, Pouya Air, Rano Air, Star Air, TAR Aerolíneas, United Nigéria, Nordeste e Rio Sul Linhas Aéreas. A família Embraer ERJ-145 seria ampliada em 1998, com o lançamento do modelo de longo alcance ERJ-145LR (“Long Range”) e em 2001, com a versão ERJ-145XR (“Extra Long Range”), totalizando até o ano de 2020 mais de 1.200 aeronaves produzidas e entregues há mais de 70 operadores civis e governamentais. Após a consolidação do ERJ-145, a Embraer S/A, colocou no mercado as versões menores da família como o ERJ-135 e o ERJ-140, com capacidade máxima de 37 e 44 passageiros, respectivamente, passando a agregar mais segmentos de mercado.
Em 2003, a Embraer S/A firmou uma parceria com o Harbin Aircraft Industry Group de Harbin, China. A empresa de joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry começou a produzir o ERJ-145 para o mercado chinês, montando kits completos importados totalmente do Brasil ou por outras operações mundiais da Embraer. A última entrega foi em março de 2016; mais de 40 ERJ145 e 5 Embraer Legacy 650 foram montados. Os excelentes resultados no transporte aéreo regional, despertaria o interesse de governos internacionais, para o emprego em missões de transporte de autoridades VIP (Very Important Person), com configuração e personalização de interiores de acordo com a demanda de cada cliente. Neste segmento, a Embraer S/A lograria êxito em celebrar contratos junto aos governos da Tailândia para uso junto a marinha e exército, Angola, Colômbia, Equador, Grécia, Equador, Panamá, México, Brasil e Índia (com aeronaves destinadas a missões especializadas). A plataforma confiável dos Embraer ERJ-145, também seria customizada para a criação de versões essencialmente militares como, alerta aéreo antecipado, EMB-145SA (empregado pela Força Aérea Brasileira como E-99) e EMB-145AEW (versão de exportação para a Grécia, México e Índia); de sensoriamento remoto, EMB-145RS (empregado pela Força Aérea Brasileira como R-99). Foi também proposta pela Embraer uma versão de patrulha marítima, EMB-145MP/ASW, mas que acabou por não atrair interesse de potenciais operadores. Desde a entrada em operação em 1996, a família Embraer ERJ 145 acumulou mais de 14 milhões de horas de voo, e apesar de ter sua produção descontinuada em 2020, a frota deste modelo de aeronaves ainda está muito longe de ser desativada, especialmente em mercados emergentes. Um exemplo é a África, onde as aeronaves estão ganhando uma segunda oportunidade, devendo permanecer em serviço ainda por muitos anos.
Em 2003, a Embraer S/A firmou uma parceria com o Harbin Aircraft Industry Group de Harbin, China. A empresa de joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry começou a produzir o ERJ-145 para o mercado chinês, montando kits completos importados totalmente do Brasil ou por outras operações mundiais da Embraer. A última entrega foi em março de 2016; mais de 40 ERJ145 e 5 Embraer Legacy 650 foram montados. Os excelentes resultados no transporte aéreo regional, despertaria o interesse de governos internacionais, para o emprego em missões de transporte de autoridades VIP (Very Important Person), com configuração e personalização de interiores de acordo com a demanda de cada cliente. Neste segmento, a Embraer S/A lograria êxito em celebrar contratos junto aos governos da Tailândia para uso junto a marinha e exército, Angola, Colômbia, Equador, Grécia, Equador, Panamá, México, Brasil e Índia (com aeronaves destinadas a missões especializadas). A plataforma confiável dos Embraer ERJ-145, também seria customizada para a criação de versões essencialmente militares como, alerta aéreo antecipado, EMB-145SA (empregado pela Força Aérea Brasileira como E-99) e EMB-145AEW (versão de exportação para a Grécia, México e Índia); de sensoriamento remoto, EMB-145RS (empregado pela Força Aérea Brasileira como R-99). Foi também proposta pela Embraer uma versão de patrulha marítima, EMB-145MP/ASW, mas que acabou por não atrair interesse de potenciais operadores. Desde a entrada em operação em 1996, a família Embraer ERJ 145 acumulou mais de 14 milhões de horas de voo, e apesar de ter sua produção descontinuada em 2020, a frota deste modelo de aeronaves ainda está muito longe de ser desativada, especialmente em mercados emergentes. Um exemplo é a África, onde as aeronaves estão ganhando uma segunda oportunidade, devendo permanecer em serviço ainda por muitos anos.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S., foi fundada em 19 de agosto de 1969, com missão de atender a demanda do Ministério da Aeronáutica (MAer) para a produção em série da aeronave de transporte Embraer C-95 Bandeirante, este movimento seria renovado a partir de 1986 com a aquisição de mais de duas dezenas de células do moderno bimotor turboélice pressurizado Embraer C-97 Brasília. Neste momento a Força Aérea Brasileira possuía uma respeitável frota de aeronaves de transporte médio, composta não só por aeronaves de fabricação nacional, mas também belos robustos bimotores ingleses C-91 Avro nas versões 748 Mod. 204 Sr.2 e Mod. 281 Sr.2A. Em termos de aeronaves destinadas a missões de transporte de autoridades VIP (Very Important Person), a frota existente composta por jatos executivos como os norte-americanos Gates Learjet 35 VU-35A e ingleses Hawker Siddeley HS-125 VU-93, atendia plenamente as demandas exigidas. Porém este cenário seria profundamente alterado como passar dos anos, pois logo primeira metade da década de 1990, era notório que os bimotores C-91 Avro em serviço junto ao 1º/2º Grupo de Transporte (1º/2º GT) e 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT), em serviço desde 1962 já apresentavam o peso da idade e desgaste operacional, ocasionados por seu uso intensivo. Um estudo referente ao retrofit e modernização destas aeronaves seria realizado pelo departamento de projetos do Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos- PAMA AF, focando atualização da maioria de seus aviônicos e equipamentos de comunicação, determinando a restauração de sua condição operacional (RCO) para o estado da arte, propiciando maior segurança em sua operação. Infelizmente para as aeronaves do primeiro lote os C-91 Mod. 204 Sr.2 (Avrinhos), este processo não era considerado economicamente viável, sendo estas células desativadas em 01 de outubro de 2001. Restavam então cinco células da versão C-91 Mod. 281 Sr.2A. (Avrões), que seriam submetidas a este processo a partir de 11 de setembro de 2001. Apesar do êxito da aplicação deste programa, as crescentes dificuldades em se obter peças de reposição, sinalizavam a curto e médio prazo a necessidade de desativação destas aeronaves, levando assim a Força Aérea Brasileira a considerar um possível substituto.
Neste mesmo período a Varig S/A atravessava um período de grande crise financeira apresentando balanços financeiros negativos, com este cenário impactando inclusive as suas subsidiárias a Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas, que havia adquirido a partir de 1996 15 aeronaves Embraer ERJ-145ER. Essas aeronaves haviam sido adquiridas através de um leasing financiado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), mas o agravar da crise financeira enfrentada pela empresa, levaria a atrasos e consequente inadimplência no pagamento das parcelas deste compromisso, culminado na rescisão do contrato e na devolução das aeronaves ao banco estatal até meados do ano de 2003. Este revés corporativo acabaria se materializando em uma compra de oportunidade para a Força Aérea Brasileira, que como citado anteriormente buscava um substituto para as aeronaves modernizadas C-19 Avro Mod. 281 Sr.2A, com a opção de aquisição das aeronaves Embraer ERJ-145ER (Enhanced Range) se mostrando altamente favorável não só em termos de aquisição, mas também para operação, devido a excelente relação de custo-benefício apresentadas por este modelo. Assim desta maneira seria acertada a transferência de oito aeronaves, todas fabricadas entre 1997 e 1998, portando-as as matrículas e os números de série: PT-SPA – C/N 145020, PT-SPB – C/N 145023, PT-SPC– C/N 145027, PT-SPD – C/N 145028, PT-SPF – C/N 145034, PT-SPG – C/N 145038, PT-SPO – C/N 145137 e PT-SPP – C/N 145350, este último da versão de longo alcance (Long Range). Curiosamente uma das células devolvidas ao banco estatal, o Embraer ERJ-145ER matrícula PT-SPN C/N 145127, fabricado em 1999 seria incorporado a frota da Polícia Federal (PF). Estas novas aeronaves de transporte começariam sua carreira na Força Aérea Brasileira em 23 de setembro de 2004, quando a primeira célula foi recebida na Base Aérea do Galeão. Das sete aeronaves da versão Embraer ERJ-145ER, cinco células seriam designadas como C-99 e recebendo as matrículas “FAB 2520 a 2526”, com estes aviões destinados ao 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), recebendo o esquema de pintura tático em “cinza londrino”. Estas aeronaves substituiriam gradualmente os últimos bimotores C-91 Avro, com a última célula deste veterano modelo sendo desativado em 30 de setembro de 2005.
As outras duas células foram matriculadas como “FAB 2524 e 2526”, e receberam o padrão de cores das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) empregadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), branca com uma faixa em azul. Já o Embraer ERJ-145LR (Long Range) de longo alcance com capacidade para até 36 passageiros, recebeu a designação na Força Aérea Brasileira de VC-99A e matrícula de “FAB 2550”, sendo pintada também no padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person). Todas estas aeronaves mantiveram o padrão de configuração interna e aviônica empregada durante seus anos de serviço no transporte aéreo regional. Já em serviço junto ao 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), os cinco C-99 passaram a cumprir as missões de transporte de passageiros, de apoio e as do Correio Aéreo Nacional CAN), já as demais três aeronaves passaram a realizar o transporte de autoridades em proveito as missões demandadas do Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 2008 uma reorganização promovida pelo Comando da Aeronáutica (Comaer), determinaria a transferência do VC-99A “FAB 2550”, e do C-99A “FAB 2556” oficialmente para o Grupo de Transporte Especial (GTE), passando a serem sediadas na Base Aérea de Brasília no Distrito Federal, onde complementariam a frota dos novos Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B que passariam a substituir os jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125-400A (VU-93) que, no dia 18 de janeiro de 2007, após trinta e oito anos (1967-2007) e 150.000 horas de voo, foram aposentados na Força Aérea Brasileira. Desta maneira apenas o C-99 “FAB “2524” em serviço ainda no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), manteve o esquema de padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person), atendendo as mesmas missões das demais aeronaves deste esquadrão. Porém em 2011 durante a revisão em âmbito de parque está célula seria repintada no esquema tático em “Cinza Londrino”, padronizando a frota das aeronaves empregadas pelo Esquadrão Condor.
As outras duas células foram matriculadas como “FAB 2524 e 2526”, e receberam o padrão de cores das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) empregadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), branca com uma faixa em azul. Já o Embraer ERJ-145LR (Long Range) de longo alcance com capacidade para até 36 passageiros, recebeu a designação na Força Aérea Brasileira de VC-99A e matrícula de “FAB 2550”, sendo pintada também no padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person). Todas estas aeronaves mantiveram o padrão de configuração interna e aviônica empregada durante seus anos de serviço no transporte aéreo regional. Já em serviço junto ao 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), os cinco C-99 passaram a cumprir as missões de transporte de passageiros, de apoio e as do Correio Aéreo Nacional CAN), já as demais três aeronaves passaram a realizar o transporte de autoridades em proveito as missões demandadas do Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 2008 uma reorganização promovida pelo Comando da Aeronáutica (Comaer), determinaria a transferência do VC-99A “FAB 2550”, e do C-99A “FAB 2556” oficialmente para o Grupo de Transporte Especial (GTE), passando a serem sediadas na Base Aérea de Brasília no Distrito Federal, onde complementariam a frota dos novos Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B que passariam a substituir os jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125-400A (VU-93) que, no dia 18 de janeiro de 2007, após trinta e oito anos (1967-2007) e 150.000 horas de voo, foram aposentados na Força Aérea Brasileira. Desta maneira apenas o C-99 “FAB “2524” em serviço ainda no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), manteve o esquema de padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person), atendendo as mesmas missões das demais aeronaves deste esquadrão. Porém em 2011 durante a revisão em âmbito de parque está célula seria repintada no esquema tático em “Cinza Londrino”, padronizando a frota das aeronaves empregadas pelo Esquadrão Condor.Os excelentes resultados operacionais aferidos no emprego destas aeronaves, levaria o Comando da Aeronáutica (COMAER) a estudar posteriormente a aquisição de mais unidades, quando do início de estudos dedicados a substituição da frota de aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) VU-35A Gates Learjet 35A. A busca se daria por avião que pudesse atender a contento as demandas exigidas para o tipo de perfil de missão realizada pelo jato norte americano. Neste contexto a aquisição de mais aviões da versão Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B, seria de início descartada, devido a sua limitada capacidade de transporte de passageiros, apesar de haver no mercado internacional interessantes ofertas de células usadas dos modelos Embraer ERJ-145ER e ERJ-145LR, eram aeronaves grandes demais e com menor autonomia, não sendo indicadas para a substituição dos VU-35A Gates Learjet 35A. A solução se apresentaria através da aquisição no mercado internacional de duas células usadas do modelo Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, oriundas da frota da operadora norte americana Chautauqua Airlines. Esta versão especial tinha capacidade para até 14 passageiros com uma autonomia de até 5.700 km, sendo recebidas no Grupo de Transporte Especial (GTE) entre os meses de setembro e outubro de 2008, recebendo a designação de de VC-99C com as matrículas FAB 2560 e FAB 2561. Neste momento em face da reorganização das designações desta família de aeronaves na Força Aérea Brasileira, o Embraer ERJ-145LR, FAB 2250 foi redesignado como VC-99B. Atuando há quase vinte anos, os C-99A são empregados intensamente, não só em missões de transporte cotidianas, mas também acionadas frequentemente pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) para atuação em situações emergências por todo o território brasileiro, como foi o caso durante o enfretamento a pandemia de Covid 19, onde o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), teve destaca atuação na remoção de pacientes críticos na cidade de Manaus, no estado do Amazonas, o transportando para outras localidades nas regiões nordeste, centro oeste e sudeste.
Atualmente a frota de aeronaves de transporte da família ERJ-145 (C-99A), ERJ 135 (VC-99B e VC-99C), EMB-145SA Alerta Aéreo Antecipado (R-99A – E-99A), EMB-145SA/AGA Reconhecimento Sensoriamento Remoto (R-99B) e Legacy 500 Laboratório e Calibragem (IU-50A), em serviço na Força Aérea Brasileira, chegam a trinta células, tendo destacada participação na capacidade de dissuasão nacional, devendo se manter na ativa pela próximas décadas, muito em função não só da excelente relação custo benefício operacional, mas também pela grande quantidade em serviço ativo junto a dezenas de empresas de transporte, o que possibilita a Embraer S/A manter uma completa cadeia de abastecimento de itens críticos, apoiando ainda todos os seus usuários ao redor do mundo. No Brasil todo o processo de revisão e manutenção é feito junto as instalações da empresa TAP Manutenção e Engenharia Brasil (TAP M&E Brasil), em Porto Alegre, Estado do Rio Grande do Sul, empresa certificada pelo fabricante nos moldes do seu programa Embraer Authorized Service Center – EASC), resultando em um alívio operacional junto aos parques de Material da Aeronáutica (PAMAs) e uma consequente redução de custo para a Força Aérea Brasileira.
Atualmente a frota de aeronaves de transporte da família ERJ-145 (C-99A), ERJ 135 (VC-99B e VC-99C), EMB-145SA Alerta Aéreo Antecipado (R-99A – E-99A), EMB-145SA/AGA Reconhecimento Sensoriamento Remoto (R-99B) e Legacy 500 Laboratório e Calibragem (IU-50A), em serviço na Força Aérea Brasileira, chegam a trinta células, tendo destacada participação na capacidade de dissuasão nacional, devendo se manter na ativa pela próximas décadas, muito em função não só da excelente relação custo benefício operacional, mas também pela grande quantidade em serviço ativo junto a dezenas de empresas de transporte, o que possibilita a Embraer S/A manter uma completa cadeia de abastecimento de itens críticos, apoiando ainda todos os seus usuários ao redor do mundo. No Brasil todo o processo de revisão e manutenção é feito junto as instalações da empresa TAP Manutenção e Engenharia Brasil (TAP M&E Brasil), em Porto Alegre, Estado do Rio Grande do Sul, empresa certificada pelo fabricante nos moldes do seu programa Embraer Authorized Service Center – EASC), resultando em um alívio operacional junto aos parques de Material da Aeronáutica (PAMAs) e uma consequente redução de custo para a Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Embraer ERJ-145ER C-99A “FAB 2521” pertencente ao1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), empregamos o excelente kit em resina produzido em edição limitada na escala 1/72 pela Challenger Modelismo. O modelo apresenta um bom nível de acabamento e detalhamento, com pelas em resina e metal. Fizemos uso de decais originais do modelo Set 0004 confeccionados pela De Lima Kits e Réplicas.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o esquema de pintura tático em “cinza londrino”, aplicado a maiorias dos Embraer C-99A do 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT). Salientamos que as aeronaves matriculadas como “FAB 2524 e 2526”, receberam o padrão de cores das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) empregadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE). O kit originalmente apresenta a opção de representarmos a aeronave nesta segunda esquema de pintura também. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-120-Brasilia.aspx
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- O Projeto SIVAM e a Embraer – Revista Flap http://www.revistaflap.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html