História e Desenvolvimento.
A Saunders-Roe umas das mais importantes indústrias aeronáuticas do velho continente, seria fundada no ano de 1929 quando os investidores Alliott Verdon Roe (fundador da Avro Aircraft) e John Lord assumiram o controle acionário da empresa construtora de barcos S. E. Saunders. Curiosamente esta empresa de origem naval se tornaria posteriormente a grande pioneira na produção de helicópteros na Europa. Inicialmente esta nova empresa passaria se concentrar no desenvolvimento e produção de hidroaviões, porém destes lograria sucesso comercial, sendo comercializados e limitadas quantidades. Neste período grande parte de sua receita seria oriunda de processos de terceirização industrial, produzindo componentes, fuselagens e cascos para a Companhia Aeronáutica Blackburn. Durante a Segunda Guerra Mundial, suas linhas de montagem seriam empregadas para a construção de modelos como o Supermarine Walrus e a Supermarine Sea Otters, atuando também na customização de fuselagens para os Consolidated PBY Catalina operados pela Força Aérea Real (Royal Air Force). Logo após o término do conflito a empresa voltaria sua atenção para projetos mais ousados, bancados com recursos próprios, entre estes em 1947 destacamos o conceito do primeiro caça a jato anfíbio, e várias outras iniciativas que infelizmente não avançariam além das fases de protótipos. Em 1951, a Saunders-Roe assumiria o controle da empresa também britânica Cierva Autogiro Company, dando sequência a um projeto em desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte, originalmente denominado de W-14 Skeeter. Aperfeiçoamentos neste modelo levariam em janeiro de 1956 ao lançamento do pequeno Saunders-Roe W.14, aeronave destinada a tarefas de treinamento, ligação e observação. Este seria o primeiro helicóptero a ser adotado pelo Exército Real (Royal Army), passando a ser adquirido também pelas forças armadas da Alemanha Ocidental. Em meados da década seguinte, a Saunders Roe capitalizada com os recursos e a experiência obtida na produção do modelo W-14 Skeeter , decidiria por iniciar o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de maior porte, visando assim inicialmente atender uma nova concorrência lançada para o fornecimento de uma grande quantidade de helicópteros para as forças armadas britânicas.
Este projeto receberia a internamente a designação de P.531, devendo em seus parâmetros iniciais apresentar obrigatoriamente um desempenho superior e maior capacidade de transporte de carga útil do que seu antecessor, com estas demandas levando ao desenvolvimento de um conceito estrutural totalmente novo. O primeiro protótipo funcional seria concluído em abril de 1958, tendo realizado o primeiro voo de testes em julho do mesmo ano, sendo imediatamente submetido a um completo programa de testes e ensaios em voo. Em agosto de 1959, um segundo protótipo seria produzido, estando agora equipado com um motor turbo eixo mais potente do modelo Nimbus MK1, que era produzido pela companhia Bristol Siddeley Ltd. Ao ser avaliado em testes esta nova versão experimental apresentaria resultados muito promissores, o que levaria a uma nova liberação de fundos governamentais, visando assim manter aberta uma linha de investimentos para a continuidade do desenvolvimento do projeto. Porém no decorrer de 1959, a empresa Saunders Roe e todos seus projetos e ativos seriam adquiridos pela companhia Westland Aircraft Company, este processo levaria o projeto do modelo P.531 a ser reavaliado, levando seu conceito de desenvolvimento para outro direcionamento. Neste período a diretoria comercial da empresa estava profundamente engajada no desenvolvimento de uma aeronave militar leve de asas rotativas, visando assim atender a uma demanda sob consulta do comando do Exército Britânico (Royal Army), que buscava um vetor destinado ao emprego em tarefas de instrução, ligação e observação no campo de batalha. Paralelamente a Marinha Real (Royal Navy) também buscava um helicóptero do mesmo porte, que deveria ser capaz de empreender missões de guerra antissubmarino (ASW), devendo operar a partir de uma nova classe de fragatas que se encontravam em processo de incorporação. Visualizando uma grande oportunidade mercadológica a diretoria da Westland Aircraft Company apresentaria ao governo britânico o projeto do helicóptero P.531 como a melhor solução para o atendimento das demandas comuns de suas forças armadas naquele momento.
Análises e avaliações iniciais realizadas nos protótipos do P.531 seriam realizadas por equipes de técnicos e especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido, culminando em um grande número de alterações e melhorias no projeto original. Estas alterações seriam implementadas a integra pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, resultando assim na versão de pré-produção denominada como modelo P.531-2. Esta aeronave aprimorada realizaria seu primeiro voo no dia 09 de agosto de 1959. Nesta fase seriam focados primordialmente os requisitos solicitados pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente porque estas exigências poderiam ser satisfeitas mais rapidamente do que aquelas delineadas pelo comando da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Apesar deste fato, seu projeto seria submetido novamente a mais alterações, incluindo a adoção de um novo motor mais potente o Rolls-Royce Nimbus com 1.150 SHP de potência, com seu primeiro voo ocorrendo em agosto de 1960. Finalmente após esta etapa, esta versão receberia finalmente a homologação para operação, recebendo então a designação de Westland Scout AH-MC-1. Sua produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de cento e cinquenta aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do Exército Real (Royal Army) a partir de março de 1961. Finalizado este estágio, a empresa voltaria suas atenções ao desenvolvimento da versão embarcada solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy), que receberia posteriormente a designação de Westland Wasp HAS. A exemplo da versão anterior, o desenvolvimento desta nova aeronave sofreria consequentes atrasos em seu cronograma, muito em face das exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo com base na célula original de produção do Westland Scout AH-MC-1, seriam descartados os esquis do helicóptero, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar dois torpedos leves MK-44, também seriam inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado.
Análises e avaliações iniciais realizadas nos protótipos do P.531 seriam realizadas por equipes de técnicos e especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido, culminando em um grande número de alterações e melhorias no projeto original. Estas alterações seriam implementadas a integra pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, resultando assim na versão de pré-produção denominada como modelo P.531-2. Esta aeronave aprimorada realizaria seu primeiro voo no dia 09 de agosto de 1959. Nesta fase seriam focados primordialmente os requisitos solicitados pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente porque estas exigências poderiam ser satisfeitas mais rapidamente do que aquelas delineadas pelo comando da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Apesar deste fato, seu projeto seria submetido novamente a mais alterações, incluindo a adoção de um novo motor mais potente o Rolls-Royce Nimbus com 1.150 SHP de potência, com seu primeiro voo ocorrendo em agosto de 1960. Finalmente após esta etapa, esta versão receberia finalmente a homologação para operação, recebendo então a designação de Westland Scout AH-MC-1. Sua produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de cento e cinquenta aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do Exército Real (Royal Army) a partir de março de 1961. Finalizado este estágio, a empresa voltaria suas atenções ao desenvolvimento da versão embarcada solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy), que receberia posteriormente a designação de Westland Wasp HAS. A exemplo da versão anterior, o desenvolvimento desta nova aeronave sofreria consequentes atrasos em seu cronograma, muito em face das exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo com base na célula original de produção do Westland Scout AH-MC-1, seriam descartados os esquis do helicóptero, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar dois torpedos leves MK-44, também seriam inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado.Os primeiros protótipos da versão naval, iniciariam o programa de avaliação e ensaios de voo em 28 de outubro de 1962, sendo homologados e liberados para a aquisição a partir de meados do ano seguinte. As primeiras células da versão de produção Westland HAS Mk1 Wasp, contempladas no contrato inicial de aquisição, começariam a ser entregues a Real Marinha Britânica (Royal Navy), a partir de junho de 1963. Após seu recebimento e liberação para operação, estas aeronaves passariam a dotar inicialmente em janeiro do ano seguinte o 829º Naval Air Squadron (Esquadrão Aéreo Naval), baseado no Royal Naval Air Station Culdrose. As encomendas destinadas a Real Marinha Britânica (Royal Navy), atingiriam o patamar de noventa e oito células contratadas, sendo totalmente entregues até meados do ano de 1967. Conquanto as linhas de desing do Westland HAS Mk1 Wasp fossem esteticamente desagradáveis, a aeronave se mostraria extremamente eficiente em todas as tarefas que lhe foram atribuídas. O Westland HAS Mk1 Wasp passaria a equipar as fragatas da classe Rothesay e os novos navios desta mesma categoria da classe Leander. Curiosamente além de poder portar como arma ofensiva até dois torpedos guiados Mk 44 ou Mk 46 ou duas cargas de profundidade Mark 44, este pequeno helicóptero seria preparado para receber ainda uma bomba nuclear de profundidade do modelo WE.177 de 600 lb (272 kg), com um rendimento ajustável de 0,5 a 10 quilotons, do tipo de fissão impulsionada. Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960 os Westland HAS Mk1 Wasp somente receberiam seu batismo de fogo em 1982 durante a guerra das Falklands – Malvinas, quando três destes helicópteros, que operavam embarcados em fragatas da Real Marinha Britânica (Royal Navy) cooperariam em ataque aeronaval que resultaria no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na localidade de Grytviken nas proximidades da ilha Geórgia do Sul. Durante este conflito os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout do Exército Real (Royal Army) desenvolveriam toda sorte de trabalhos em prol das forças britânicas, operando nos mais desfavoráveis cenários do clima antártico.
Apesar da excelente folha de serviços prestados, já era claro que a aeronave já se encontrava obsoleta frente os potenciais desafios que se despontariam no horizonte a partir do início da década de 1970, neste contexto no meio aeronaval se destacava a crescente ameaça representada pelos submarinos soviéticos. Se fazia necessário então uma aeronave de asas rotativas que além de contar com uma completa suíte eletrônica para detecção e orientação de ataque, deveria apresentar uma maior capacidade ofensiva. Dessa demanda em nasceria o projeto do novo helicóptero multipropósito Westland WG.13, com seu primeiro voo ocorrendo neste mesmo período, com esta plataforma comum sendo desenvolvida para operação junto ao Exército Real (Royal Army) e Real Marinha Britânica (Royal Navy). Desta maneira a partir do ano de 1977 seria iniciado o processo de incorporação dos novos modelos Lynx AH.1 e Sea Lynx HAS.2 (versão naval), com estas aeronaves substituindo nas forças armadas britânicas os Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. A última célula desta família a serviço da Grã-Bretanha, um Westland HAS Mk1 Wasp deixaria o serviço ativo em somente no final do ano de 1988 com descomissionamento da última fragata inglesa da classe Type 12, encerrando assim uma carreira de vinte e quatro anos serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A alta confiabilidade e a flexibilidade principalmente da versão naval resultariam em um relativo sucesso comercial, com um total de cento e quarenta e duas células sendo direcionadas a exportação, sendo empregadas pelas forças aeronavais da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. Sua produção seria encerrada no ano de 1968 totalizando duzentas e quarenta aeronaves entregues desta versão naval, com as últimas células sendo desativadas somente no ano de 2002.
Apesar da excelente folha de serviços prestados, já era claro que a aeronave já se encontrava obsoleta frente os potenciais desafios que se despontariam no horizonte a partir do início da década de 1970, neste contexto no meio aeronaval se destacava a crescente ameaça representada pelos submarinos soviéticos. Se fazia necessário então uma aeronave de asas rotativas que além de contar com uma completa suíte eletrônica para detecção e orientação de ataque, deveria apresentar uma maior capacidade ofensiva. Dessa demanda em nasceria o projeto do novo helicóptero multipropósito Westland WG.13, com seu primeiro voo ocorrendo neste mesmo período, com esta plataforma comum sendo desenvolvida para operação junto ao Exército Real (Royal Army) e Real Marinha Britânica (Royal Navy). Desta maneira a partir do ano de 1977 seria iniciado o processo de incorporação dos novos modelos Lynx AH.1 e Sea Lynx HAS.2 (versão naval), com estas aeronaves substituindo nas forças armadas britânicas os Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. A última célula desta família a serviço da Grã-Bretanha, um Westland HAS Mk1 Wasp deixaria o serviço ativo em somente no final do ano de 1988 com descomissionamento da última fragata inglesa da classe Type 12, encerrando assim uma carreira de vinte e quatro anos serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A alta confiabilidade e a flexibilidade principalmente da versão naval resultariam em um relativo sucesso comercial, com um total de cento e quarenta e duas células sendo direcionadas a exportação, sendo empregadas pelas forças aeronavais da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. Sua produção seria encerrada no ano de 1968 totalizando duzentas e quarenta aeronaves entregues desta versão naval, com as últimas células sendo desativadas somente no ano de 2002.Emprego na Marinha do Brasil.
Em meados da década de 1960, a Aviação Naval da Marinha do Brasil passava a enfrentar grandes dificuldades na operação de sua reduzida frota de aeronaves de asas rotativas, apresentando neste momento índices de disponibilidade muito abaixo do mínimo recomendável para uma força aeronaval moderna, prejudicando em muita sua viabilidade efetiva. Este cenário se dava muito em função de problemas mecânicos que afligiam os já ultrapassados grupos propulsores a pistão que equipavam as aeronaves então em carga, não só em face de seu natural obsolescência, mas também devido a consequências geradas pela ausência de oficinas homologadas no Brasil que pudessem realizar nestes motores serviços de manutenção de maior complexibilidade. Aliado a estes fatores somava-se também a crônica falta de peças de reposiçao no mercado internacional para os grupos propulsores a pistão, como os motores radias Pratt & Whitney R-1340-40 e Alvis Leonildes 521/2 que já não se encontravam mais em produção há vários anos em seus países de origem. Este cenário demandava a incorporação de novas aeronaves, sendo recomendado neste aspecto apenas a incorporação de helicópteros dotados com motores turbo eixo, que além de apresentarem maior potência nominal e confiabilidade de operação, proporcionavam a estas aeronaves operar com maior segurança e capacidade ofensiva em uma variada gama de missões de combate aeronaval, Neste contexto o comando da Aviação Naval passaria a desenvolver estudos visando a seleção e aquisição de uma moderna aeronave de asas rotativas de pequeno porte, para emprego em tarefas de transporte, esclarecimento visual e guerra antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare). Este processo seria pautado principalmente pelo porte da aeronave, pois esta deveria ser capaz de operar nos diminutos decks customizados presentes nos novos contratorpedeiros norte-americanos das classes Classe Allen M. Sumner - FRAM II (Sergipe - D 35, Alagoas - D 36, Rio Grande do Norte - D 37, Espírito Santo - D 38) e Classe Gearing - FRAM I (Marcílio Dias - D 25 e Mariz e Barros - D 26) que estavam em processo de incorporação na esquadra da Marinha do Brasil. Desta maneira a fim de se anteder a esta demanda, uma concorrência internacional seria lançada em 1964 pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), prevendo a aquisição até cinco células novas de fábrica, e logo em seguida, uma série de fabricantes europeus e norte-americanos apresentariam suas propostas para este processo.
Um longo e detalhado processo de análise e seleção seria realizado pelo comando da Força Aeronaval, analisando comparativamente todas as características técnicas dos modelos, bem como a propostas comerciais dos modelos envolvidos nesta concorrência. Neste interim, com base no perfil operacional, a decisão da escolha recairia sobre o modelo Wasp HAS MK1, de origem inglesa produzido pela Westland Aircraft Company, empresa com a qual a Marinha do Brasil possuía grande relação, desenvolvida principalmente durante o processo de implementação da aviação naval de asas rotativas em meados da década de 1950. O acordo inicial de fornecimento, previa a aquisição de três células novas de fábrica, envolvendo a versão de exportação do modelo HAS MK1 denominada como Westland Wasp Série 3, com este contrato sendo assinado entre o governo brasileiro e a Westland Aircraft Company em maio do ano de 1965. Além das células este contrato envolvia um vasto pacote de componentes de reposiçao e a implementação de um programa de treinamento operacional e de manutenção da nova aeronave junto as instalações de treinamento e testes da empresa na cidade de Yeovil no Reino Unido. No segundo semestre deste mesmo ano, uma comitiva de oficiais e graduados pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) seria destaca para participar deste processo na Inglaterra. Neste momento, as três células destinadas a Aviação Naval da Marinha Brasileira já estavam em fase de construção bastante avançada, com estas aeronaves se encontrando na etapa final de montagem na linha de montagem da Westland Aircraft Company na cidade de Hayes, com comitiva militar brasileira chegando no Reino Unido a tempo de poder acompanhar de perto este importante processo. A rapidez com que estes helicópteros foram finalizados se deu muito em conta de que eram as próximas da fila logo após a produção do terceiro lote de Westland Wasp HAS MK1 destinados a Real Marinha Britânica (Royal Navy). Finalmente em março de 1966, os três helicópteros seriam entregues formalmente aos representantes da Marinha do Brasil, recebendo a designação de SH-2 as matrículas 7015, 7016 e 7017. Após inspeção e aceitação, estas aeronaves seriam desmontadas e enviadas por navio ao Brasil. 
Já no país, imediatamente uma aeronave seria montada ensaiada e novamente desmontada, para ser embarcada em Lockeheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira para ser transportada até a Argentina, a fim de participar da operação “Amizade”, um trabalho humanitário em prol das populações das províncias argentinas do Chaco e Formosa duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná. Nesta operação este Westland SH-2 Wasp serviria com destaque, voando cerca de vinte e cinco horas em tarefas de busca, salvamento e remoção aeromédica. Por se tratar da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e por ser o primeiro helicóptero com motor turbo eixo, a fase inicial das operações com o Westland SH-2 Wasp ou popularmente conhecido “Abelha”, seria revestida de uma certa mística, e somente os pilotos mais antigos e experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) tripulavam este modelo, cabendo aos mais novos, a operação das demais aeronaves mais antigas daquele esquadrão. No entanto este fato não impediria que 15 de julho de 1967 um acidente resultasse na perda total de material do SH-2 Wasp 7016, gerando assim a necessidade de substituição por uma nova aeronave que era oriunda da Real Marinha Britânica (Royal Navy) c/n F.9542, ex-XS746, que passaria a receber a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passariam a operariam a partir do convés do porta aviões Nael Minas A-11 Gerais, dos cruzadores classe Brooklyn Tamandaré C-12 e Barroso C-11, e também a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973 o recebimento dos navios contratorpedeiros americanos classe “Gearing FRAM I” e “Allen M. Sumner”, alterariam profundamente a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp. Ao atender as necessidades do plano de reequipamento da Esquadra da Marinha do Brasil que buscava navios de escolta dotados de convés de voo, a Marinha Americana (US Navy) transferiria nos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, seis destroieres desta classe equipados originalmente com hangares projetados para acomodar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino não Tripulado).Apesar deste programa não atingir as expectativas de seus idealizadores, as modificações realizadas nestes navios deixaram como legado a possibilidade de operar helicópteros de pequeno porte embarcados. Isto no âmbito da Aviação Naval da Marinha do Brasil, possibilitaria o adestramento da operação dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso deste tipo de aeronave sendo realizado em 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros (Classe Gearing - FRAM I).
Já no país, imediatamente uma aeronave seria montada ensaiada e novamente desmontada, para ser embarcada em Lockeheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira para ser transportada até a Argentina, a fim de participar da operação “Amizade”, um trabalho humanitário em prol das populações das províncias argentinas do Chaco e Formosa duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná. Nesta operação este Westland SH-2 Wasp serviria com destaque, voando cerca de vinte e cinco horas em tarefas de busca, salvamento e remoção aeromédica. Por se tratar da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e por ser o primeiro helicóptero com motor turbo eixo, a fase inicial das operações com o Westland SH-2 Wasp ou popularmente conhecido “Abelha”, seria revestida de uma certa mística, e somente os pilotos mais antigos e experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) tripulavam este modelo, cabendo aos mais novos, a operação das demais aeronaves mais antigas daquele esquadrão. No entanto este fato não impediria que 15 de julho de 1967 um acidente resultasse na perda total de material do SH-2 Wasp 7016, gerando assim a necessidade de substituição por uma nova aeronave que era oriunda da Real Marinha Britânica (Royal Navy) c/n F.9542, ex-XS746, que passaria a receber a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passariam a operariam a partir do convés do porta aviões Nael Minas A-11 Gerais, dos cruzadores classe Brooklyn Tamandaré C-12 e Barroso C-11, e também a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973 o recebimento dos navios contratorpedeiros americanos classe “Gearing FRAM I” e “Allen M. Sumner”, alterariam profundamente a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp. Ao atender as necessidades do plano de reequipamento da Esquadra da Marinha do Brasil que buscava navios de escolta dotados de convés de voo, a Marinha Americana (US Navy) transferiria nos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, seis destroieres desta classe equipados originalmente com hangares projetados para acomodar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino não Tripulado).Apesar deste programa não atingir as expectativas de seus idealizadores, as modificações realizadas nestes navios deixaram como legado a possibilidade de operar helicópteros de pequeno porte embarcados. Isto no âmbito da Aviação Naval da Marinha do Brasil, possibilitaria o adestramento da operação dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso deste tipo de aeronave sendo realizado em 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros (Classe Gearing - FRAM I).Com a validação da operação da aeronave nestas novas classes de contratorpedeiros, em 10 de fevereiro de 1976 seria a vez do contratorpedeiro Sergipe D35 (Allen M. Sumner - FRAM II), receber pela primeira vez um helicóptero do modelo Westland SH-2 Wasp. Os resultados positivos desta combinação de navio e helicóptero, incentivariam o comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil a buscar o aumento da frota deste tipo de aeronave de asas rotativas. Visto que a Westland Aircraft Company não produzia mais o SH-2 Wasp, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passaria a negociar em março 1977 a aquisição de mais sete células usadas da versão HAS MK1, que pertenciam a reserva técnica da Marinha Real Britânica (Royal Navy), e que estavam sendo progressivamente desativadas em função do recebimento dos novos Westland HAS.2 Sea Lynx. A primeira aeronave chegaria ao Brasil em agosto do mesmo ano, sendo transportada a bordo da fragata Niterói F-40, com as demais células chegando ao país em intervalos regulares até 1979, recebendo as matrículas MB 7036 a MB 7042. Ao contrário das primeiras unidades, os “novos” Wasp HAS MK1 estavam configurados para a operação com os novos torpedos MK46 e misseis ar-superfície Nord SS.11(M) e SS.12(M). No entanto o emprego destes misseis ar superfície nunca seria realizado pela Aviação Naval, sendo empregados como alternativa o uso de lançadores de foguetes não guiados de fabricação nacional SBAT-37/7 de 37 mm. Apesar de seu pequeno porte, que impedia a instalação e equipamentos eletrônicos de detecção autônoma de submarinos e navios, os SH-2 Wasp “Abelha” seriam empregados na Marinha do Brasil em missões de guerra antinavio (ASM Anti-ship Missile) e antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare). com estas aeronaves vetoradas até seus alvos por seus navios. Armados com os eficientes torpedos MK-44 ou MK-46 estes helicópteros descortinavam um novo horizonte para operações de guerra antissubmarino (ASW). Desta maneira decidiria-se concentrar toda a operação dos Westland SH-2 Wasp junto a Força de Contratorpedeiros, deixando as missões de levantamento hidrográfico com os recém recebidos Helibras UH-12 Esquilo.
Apesar dos resultados positivos obtidos em sua operação, se fazia necessário modernizar a doutrina de guerra antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare) na Aviação Naval da Marinha do Brasil, buscando assim uma atualização que permitisse a força aeronaval uma mínima capacidade operacional na nova arena moderna de combate. Esta necessidade passaria a ser atendida a partir de 1977 quando seriam encomendados nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, modelos estes especializados neste tipo de missão, que passariam a dotar as novas fragatas inglesas da Classe Niterói. Assim a partir de meados do ano seguinte o recebimento das primeiras células desta nova aeronave, determinaria a alteração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp, passando esta aeronave a ser focada em missões de transporte e ligação recebendo a nova designação de UH-2. Neste momento passariam a operar embarcados rotineiramente no navio aeródromo ligeiro Nael A-11 Minas Gerais, operando como como guarda aeronaves (Pedro). Caberia ainda ao pequeno helicóptero inglês a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente Antártico durante a missão Operantar I (Operação Antártica), quando em 1983 o Westland SH-2 Wasp “MB 7040” operaria embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Ao longo dos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziriam a frota de Westland SH-2 Wasp somente para três células, levando a análise sobre seu futuro operacional. A idade das células e seu natural obsolescência determinariam o final de sua carreira operacional, e assim em 3 de outubro de 1990 após vinte e cinco anos de operação, a ortaria do Ministério da Marinha de Nº 0007, oficializaria a baixa das aeronaves remanescentes com as matriculas MB “7016, 7039 e 7040” , sendo as mesmas preservadas no Museu Aeroespacial (Musal) e no complexo aeronaval da Marinha do Brasil na base aeronaval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro.
Apesar dos resultados positivos obtidos em sua operação, se fazia necessário modernizar a doutrina de guerra antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare) na Aviação Naval da Marinha do Brasil, buscando assim uma atualização que permitisse a força aeronaval uma mínima capacidade operacional na nova arena moderna de combate. Esta necessidade passaria a ser atendida a partir de 1977 quando seriam encomendados nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, modelos estes especializados neste tipo de missão, que passariam a dotar as novas fragatas inglesas da Classe Niterói. Assim a partir de meados do ano seguinte o recebimento das primeiras células desta nova aeronave, determinaria a alteração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp, passando esta aeronave a ser focada em missões de transporte e ligação recebendo a nova designação de UH-2. Neste momento passariam a operar embarcados rotineiramente no navio aeródromo ligeiro Nael A-11 Minas Gerais, operando como como guarda aeronaves (Pedro). Caberia ainda ao pequeno helicóptero inglês a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente Antártico durante a missão Operantar I (Operação Antártica), quando em 1983 o Westland SH-2 Wasp “MB 7040” operaria embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Ao longo dos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziriam a frota de Westland SH-2 Wasp somente para três células, levando a análise sobre seu futuro operacional. A idade das células e seu natural obsolescência determinariam o final de sua carreira operacional, e assim em 3 de outubro de 1990 após vinte e cinco anos de operação, a ortaria do Ministério da Marinha de Nº 0007, oficializaria a baixa das aeronaves remanescentes com as matriculas MB “7016, 7039 e 7040” , sendo as mesmas preservadas no Museu Aeroespacial (Musal) e no complexo aeronaval da Marinha do Brasil na base aeronaval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representarmos o Westland HAS MK1 (SH-2 - UH-2) Wasp "MB 7039", empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, necessitando assim de uma aprimoramento em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado no fim da década de 1980. Como derivação deste esquema, podemos citar as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação Proantar (Programa Antártico Brasileiro).
Bibliografia
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm