História e Desenvolvimento.
O intenso emprego operacional, principalmente nas tarefas de instrução passaria a cobrar um alto custo em termos de acidentes de pequena e média ponta, principalmente devido a inexperiência dos cadetes o que viria em um curto espaço de tempo a reduzir a disponibilidade da frota da Aviação Militar. Outro fator que contribuiria para o agravamento deste cenário era a grande quantidade de modelos em carga, o que prejudicava em muito a priorização na alocação das já restritas verbas para a aquisição de peças de reposição, sendo impossível assim manter um adequado estoque regulador de itens críticos destas aeronaves. Neste mesmo período o mercado europeu aeronáutico estava invadido por uma avassaladora disponibilidade de aeronaves “desmilitarizadas”, com muitas delas tendo seu destino o mercado civil para emprego em tarefas de transporte, treinamento e atividades esportivas. Neste contexto uma grande quantidade de aeronaves de caça Royal Aircraft Factory S.E.5.A, havia sido alienada pelo Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), sendo destinada a exportação para as forças armadas de outros países e também para o mercado civil. Alguns poucos exemplares seriam adquiridos para compor parte das frotas das primeiras empresas de transporte aéreo que começavam a desabrochar na Europa. Este movimento geraria muitos empreendedores que vislumbravam neste novo nicho de mercado uma grande possibilidade de grandes lucros, não só no velho mundo, mas também na América Latina. Assim um investidor inglês se estabeleceu no Brasil a fim de estruturar uma pequena empresa de transporte aéreo que tinha por objetivo atender as principais cidades do país, nasceria assim a Handley Page Ltda. A nova empresa receberia autorização para operar por meio de decreto no dia 26 de abril de 1919, e inicialmente passaria a operar dois hidroaviões Norman Thompson N.T.2.B, um Avro 504 e um Royal Aircraft Factory S.E.5.A no atendimento a sua malha de atuação. Apesar de ter sua autorização ampliada pelo governo brasileiro para passar a incluir destinos no exterior e a confirmação original realizada no mês de julho de 1920, esta empreitada inglesa em nada resultaria e suas aeronaves seriam entregues as autoridades aeronáuticas militares brasileiras, após o cancelamento do registro da empresa. Entre as aeronaves doadas pela Handley Page Ltda, encontrava-se um Royal Aircraft Factory S.E.5.A, que diferente dos demais aviões que teriam destino civil, seria entregue ao Exército Brasileiro no mês de agosto de 1920. Imediatamente esta aeronave seria alocada junto a frota da Escola de Aviação Militar (EAvM) onde passaria a realizar parte do treinamento dos pilotos destinados a aviação de combate. Infelizmente não existem registros oficiais sobre sua real utilização nesta importante instituição de ensino aeronáutico militar. Relatos de época, no entanto citam que esta aeronave em seu curto período de operação, receberia os cococares da Aviação Militar do Exército e a pintura em verde e amarelo na cauda, sendo utilizada em poucos e curtos voo sobre este aeródromo. Apesar da aeronave ser recebida sem o referido armamento pode ter sido equipada também brevemente com metralhadoras Vickers de calibre .303 que se encontram estocadas. O que sabe ao certo é que em fins do mesmo ano este Royal Aircraft Factory S.E.5.A seria retirado do serviço ativo permanecendo armazenado na Escola de Aviação Militar (EAvM), sendo posteriormente sucateado.
A Royal Aircraft Establishment (RAE), originalmente conhecida por diferentes nomes ao longo de sua história, foi uma instituição britânica de pesquisa aeronáutica que desempenhou um papel central no desenvolvimento da aviação militar e civil no Reino Unido. A história da empresa tem suas raízes no início do século XX, quando a aviação ainda era uma ciência emergente. Em 1904, o Army Balloon Factory, parte da Escola de Balonismo do Exército Britânico, foi transferido de Aldershot para Farnborough Common, em Hampshire, sob o comando do Coronel James Templer. O objetivo era proporcionar espaço suficiente para experimentos com balões dirigíveis e outras tecnologias incipientes, como os primeiros aeroplanos. Em 1908, o americano Samuel Franklin Cody realizou o primeiro voo de aeroplano documentado no Reino Unido, em Farnborough, marcando um momento seminal para a aviação britânica. No ano seguinte, em 1909, o comando do Balloon Factory passou para Mervyn O'Gorman, e a instituição foi colocada sob controle civil, refletindo a crescente importância da aviação para além de aplicações militares imediatas. Nos anos seguintes seu foco seria cada vez mais direcionado ao desenvolvimento de aviões, e ano de 1912 a empresa seria renomeada como Royal Aircraft Factory – RAF (Fábrica Real de Aeronaves). Curiosamente seu primeiro engenheiro chefe e designer seria Geoffrey de Havilland (que mais tarde fundaria um dos mais importantes construtores aeronáuticos do século), a este se seguiriam outros futuros expoentes da indústria aeronáutica como John Kenworthy, Henry Folland, Major F.M. Green, G.S. Wilkinson, James E. "Jimmy" Ellor, Prof. A.H. Gibson e A.A. Griffith e Samuel Dalziel Heron. m 1918, a Royal Aircraft Factory seria mais uma vez renomeada, tornando-se o Royal Aircraft Establishment (RAE) para assim evitar confusão com a Royal Air Force, que fora formada em 1 de abril de 1918, e porque havia abandonado seu papel de fabricação para se concentrar na pesquisa. Vários projetos iniciais da empresa seriam oficialmente considerados como "reconstruções" de aeronaves existentes porque a fábrica inicialmente não tinha autoridade oficial para produzir aeronaves com seu próprio projeto. Seu primeiro projeto de grande sucesso seria o Royal Aircraft Factory B.E.2, uma aeronave biplana monomotora de dois lugares, desenvolvido a partir de 1912, sendo produzidos um total de três mil aeronaves. A estes até o ano de 1915 seriam lançados novos modelos como o Royal Aircraft Factory B.E.3 , B.E.4, R.E.1, H.R.E.2, B.E.8, F.E.2, R.E.5, F.E.6, R.E.7, B.E.12, F.E.8 e S.E.4A. Neste mesmo período a empresa produziria também um modelo de dirigível de patrulha denominado como Classe SS (Submarine Scout), desenvolvidos com alguma urgência para combater a ameaça alemã de submarinos à navegação britânica durante a Primeira Guerra Mundial. Estes eram equipados com motores leves e podiam carregar armamentos básicos, como bombas ou metralhadoras, além de equipamentos de observação para identificar submarinos submersos ou emersos. Operavam em conjunto com a Marinha Real Britânica, fornecendo vigilância aérea em áreas vulneráveis, como o Canal da Mancha.
Nos dois primeiros anos da Primeira Guerra Mundial (1914-1916), os caças britânicos enfrentaram crescentes dificuldades para competir com os avançados modelos alemães, que demonstravam superioridade em combates aéreos. A necessidade de equalizar essa desvantagem tecnológica tornou-se premente, especialmente devido às limitações dos caças aliados, como a velocidade máxima inferior e a menor capacidade de manobra em relação aos adversários. Nesse contexto, a Royal Aircraft Factory, instituição central no desenvolvimento aeronáutico britânico, iniciou um projeto ambicioso para conceber um novo caça capaz de enfrentar os desafios impostos pelos caças alemães, como o Albatros D.III. O primeiro passo no desenvolvimento do novo caça foi a seleção do grupo propulsor. A escolha recaiu sobre o motor Hispano-Suiza 150 V8, capaz de gerar 112 hp (8 kW). Contudo, essa decisão foi considerada uma aposta arriscada, uma vez que o motor ainda se encontrava em fase inicial de desenvolvimento e apresentava problemas de confiabilidade. Apesar disso, a Royal Aircraft Factory, sob a liderança de Henry Folland, John Kenworthy e o Major Frank Goodden, prosseguiu com o projeto, que recebeu a designação S.E.5 (Scout Experimental 5). O desenvolvimento do S.E.5 foi marcado por intensos testes e contratempos. O primeiro dos três protótipos iniciais realizou seu voo inaugural em 22 de novembro de 1916, demonstrando potencial promissor. Contudo, os dois primeiros protótipos foram perdidos em acidentes, um deles resultando na trágica morte do Major Frank Goodden, piloto de testes chefe da Royal Aircraft Factory, em 28 de janeiro de 1917. Análises subsequentes indicaram que as falhas estruturais nas asas eram a principal causa desses incidentes, o que levou a revisões significativas no projeto. O terceiro protótipo incorporou correções estruturais, especialmente no design das asas, que passaram a adotar uma configuração mais robusta e confiável. Após os ajustes, o S.E.5 revelou-se uma aeronave de características notáveis. Sua estrutura era excepcionalmente forte, permitindo mergulhos em alta velocidade sem comprometer a integridade do avião. As asas, com formato mais quadrado, proporcionavam excelente controle lateral, especialmente em baixas velocidades, o que tornava o S.E.5 uma plataforma estável e versátil. Comparado a outros modelos da Royal Aircraft Factory, como o B.E.2, F.E.2 e R.E.8, o S.E.5 destacava-se por sua estabilidade inerente, que o tornava ideal como plataforma de artilharia aérea, equipado com metralhadoras Vickers e Lewis sincronizadas. Em termos de desempenho, o S.E.5 alcançava uma velocidade máxima de aproximadamente 222 km/h, equiparável ao caça francês SPAD S.XIII e superior aos caças alemães padrão da época, como o Albatros D.V. Embora menos ágil em duelos de combate próximos (dogfights) em comparação com o Sopwith Camel, o S.E.5 era significativamente mais fácil e seguro de pilotar, especialmente para aviadores novatos, o que o tornava uma escolha valiosa para as esquadrilhas aliadas.
Apesar destas características positivas, apenas setenta e sete células do Royal Aircraft Factory S.E.5 seriam produzidas, pois durante este tempo, o corpo de projetos da empresa já estudava a implementação de melhorias na aeronave, nascendo assim o S.E.5.A. Estas novas aeronaves diferiam dos últimos lotes produzidos da versão original por disporem do motor Hispano-Suiza 200 8Ab V8 de 200hp, operando na maioria das aeronaves em conjunto com uma grande hélice de quatro pás de rotação no sentido horário. Os testes preliminares se mostrariam positivos levando assim a decisão por sua produção em grande escala. Esta definição seria reforçada quando da entrada dos Estados Unidos na guerra europeia em abril de 1917, seriam discutidos planos para vários fabricantes de aeronaves americanas iniciarem a produção em massa de aeronaves já em serviço com as potências aliadas, sendo um desses caças o S.E.5.A. Para atender as demandas iniciais da à Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force), seria firmado um contrato para a aquisição de trinta e oito células produzidas pela Austin Motors na Grã-Bretanha, com estas aeronaves sendo entregues na Europa para equipar os esquadrões de caça do Exército dos Estados Unidos (US Army). Um segundo contrato agora na ordem de mil aeronaves deste modelo seria celebrado prevendo sua fabricação sob licença nos Estados Unidos pela Curtiss Aeroplane and Motor Company. No entanto, apenas uma aeronave construída neste processo seria concluída antes do fim do conflito, fato este que eliminaria a necessidade de incorporação destas aeronaves, ao todo somente cinquenta e seis células seriam efetivamente montadas, fazendo uso de componentes já entregues. Estava equipado inicialmente com uma única metralhadora Vickers sincronizada de .303 polegadas, em contraste com as duas do Sopwith Camel, mas também podia portar uma arma leve Lewis montada na asa, o que permitia ao piloto disparar contra uma aeronave inimiga de baixo. Esta configuração seria muito apreciada pelos pilotos dos primeiros esquadrões, porém no início a engrenagem de sincronização para a metralhadora Vickers não era confiável. Normalmente, os carregadores sobressalentes para a arma Lewis teriam sido colocados na maior parte do espaço livre no cockpit, incluindo as áreas dianteiras, como o painel de instrumentação. Já na Europa, o cronograma de produção seria profundamente afetado pelo suprimento muito limitado de motores Hispano-Suiza construídos na França, e assim os esquadrões destinados a receber o novo caça tiveram que empregar os limitados modelos Airco DH 5s e o Nieuport 24s até o início de 1918. Neste contexto diversas alternativas passariam a ser estudadas visando a possível troca do grupo propulsor, pois além de atender a alta demanda por motores, os modelos Hispano-Suiza apesar de revolucionários quando comparados aos motores radiais rotativos, ainda eram considerados problemáticos, com registros de várias ocorrências onde falhas no sistema de redução de marchas causavam quebras conjunto levando a separação do motor e do restante da fuselagem em pleno voo.
Neste mesmo período a Wolseley Motors Limited, detentora de um contrato de fabricação sob licença deste modelo de motor passaria a estudar melhorias em seu projeto original, o que resultaria na criação do Wolseley Viper de 200 hp (149 kW), uma versão de alta compressão e acionamento direto do Hispano-Suiza 8Ab. Este novo motor praticamente eliminaria todos os problemas do motor francês, passando assim a ser adotado como padrão para todas as versões desta aeronave, o que possibilitaria atender as demandas contratuais de produção. O início da operação dos Royal Aircraft Factory S.E.5 junto ao 56º Esquadrão do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), em março de 1917, não seria muito virtuoso, com seus pilotos desconfiando do real potencial da aeronave. Os pilotos do No. 56 Squadron, incluindo ases como Albert Ball, James McCudden e Cecil Lewis, passaram semanas se adaptando ao S.E.5. Ball, transferido do No. 60 Squadron, inicialmente resistiu à aeronave, chamando-a de "dud" (fracasso) em cartas para casa, preferindo seu Nieuport 17 mais ágil. O batismo de fogo oficial do S.E.5 ocorreu em 22 de abril de 1917, quando o No. 56 Squadron realizou sua primeira patrulha ofensiva sobre a Frente Ocidental, partindo da base em Vert Galand, na França. Onze aeronaves, lideradas por Ball, cruzaram as linhas inimigas em busca de alvos alemães. Embora esse voo inicial tenha sido relativamente calmo, sem combates intensos, ele serviu como teste para a aeronave em condições reais de guerra, incluindo o estresse de altitudes elevadas e o risco de fogo antiaéreo. O verdadeiro teste veio no dia seguinte, 23 de abril. Ball, demonstrando sua audácia característica, engajou-se em múltiplos combates. Em um deles, pilotando seu S.E.5 (A'4850), ele atacou um Albatros solitário usando sua tática preferida de "belly shot" (tiro por baixo), forçando-o a girar e cair. Mais tarde, após danos em seu Nieuport reserva, ele trocou para o S.E.5 e abateu outro Albatros em chamas. No total, Ball relatou cinco engajamentos naquele dia, reivindicando vitórias que ajudaram a estabelecer a reputação do S.E.5. Esses combates ocorreram em meio à Batalha de Arras, onde o S.E.5 protegia aeronaves de reconhecimento aliadas e atacava formações alemãs, como a Jagdstaffel 11 (Jasta 11), liderada por Manfred von Richthofen, o "Barão Vermelho". Os desafios mecânicos persistiram: muitos S.E.5 iniciais sofreram falhas no motor, forçando pousos de emergência. Por exemplo, durante uma patrulha em 25 de abril, vários pilotos relataram problemas de superaquecimento, limitando o tempo de voo. O uso operacional no dia a dia viria a mudar esta percepção, pois enquanto os pilotos, alguns dos quais estavam inicialmente desapontados com o S.E.5, rapidamente passariam a apreciar sua força e excelentes qualidades de voo, com as impressões negativas se resumindo apenas na pouca potência de seu motor. No entanto esta falha seria sanada a partir de junho do mesmo ano quando entraria em serviço o novo S.E.5.A., nesta época o Esquadrão 56 ainda era a única unidade que voava o novo caça; na verdade, seria a única unidade operacional a ser totalmente equipada com esta aeronave, com os demais empregando uma grande gama de modelos de aviões de combate.
O reequipamento dos demais esquadrões de caça seria postergado devido a escassez iniciais dos motores franceses, uma vez que os motores Wolseley Viper de 200 hp passaram a equipar o modelo, mais aeronaves começaram a ficar disponíveis possibilitando equipar novas unidades na linha de frente. Os S.E.5.A individuais em serviço recebiam frequentemente personalizações e ajustes especificados pelo usuário a pedido de seus pilotos. As mudanças populares incluíram a redução do diedro das asas, a fim de aumentar a sua manobrabilidade e a remoção da carenagem da cabeça para aumentar a visibilidade do piloto para a parte traseira. Próximo ao final do conflito os S.E.5.A dotavam nada menos que 21 esquadrões do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), bem como duas unidades de caça do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Muitos dos principais ases aliados da Grande Guerra voaram neste caça, incluindo Billy Bishop, Andrew Beauchamp-Proctor, Edward Mannock e James McCudden. O lendário ás britânico Albert Ball inicialmente teceria grandes críticas a aeronave, porém ao termino do conflito amealharia 11 de suas 44 vitorias a bordo de um S.E.5.A. Logo após o Armistício, os Royal Aircraft Factory S.E.5.A começariam a ser gradativamente retirados do serviço ativo junto a Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), com este movimento sendo acompanhado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). A única arma aérea a empregar por mais tempo a aeronave seria a Força Aérea Real Canadense (RCAF ), mantendo o modelo em operação em dois esquadrões da linha de frente até meados do ano de 1921. O termino do conflito e a consequente desmobilização das forças armadas aliadas iria gera um grande excedente de aeronaves, que passariam a ser comercializadas a preços módico para diversos países, com os S.E.5.A sendo posteriormente empregados pela Argentina, África do Sul, Brasil, Chile, Irlanda, Polônia e por ultimo a Austrália que receberia 35 aeronaves nos termos do programa “Imperial Gift” (doação de aeronaves de estoques excedentes na Grã-Bretanha após a Primeira Guerra Mundial para os domínios do Império Britânico), com a aeronave passando a ser o principal caça da recém criada Real Força Aérea Australiana (RAAF) até o final da década de 1920. Porém grande parte das aeronaves excedentes de guerra, encontrariam emprego no mercado civil, seja em tarefas de treinamento, transporte, modalidade esportiva ou atividades publicitárias. Uma dessas aeronaves de propriedade privada venceria a corrida Morris Cup em 1927. Ao todo até dezembro de 1918 seriam produzidas quase seis mil células desta família, construídos por seis fabricantes: Austin Motors, Air Navigation and Engineering Company, Curtiss Aeroplane and Motor Company, Martinsyde Motors, Royal Aircraft Factory, Vickers Armstrong Limited e Wolseley Motors Limited .
Emprego no Exército Brasileiro.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha. Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. A utilização desses equipamentos permitiu às forças aliadas obter informações estratégicas sobre as fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, contribuindo significativamente para o planejamento e execução de uma ofensiva de grande escala. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Esse serviço permaneceu ativo por 47 anos, consolidando as atividades balonísticas como parte integrante das operações militares brasileiras. Durante esse período, o uso de balões foi aprimorado, destacando-se como uma ferramenta essencial para reconhecimento e planejamento tático. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. Essa evolução refletiu a adaptação do Exército às inovações tecnológicas da época, ampliando suas capacidades operacionais. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu em 1914, o Brasil, sob a presidência de Hermes da Fonseca e, posteriormente, Wenceslau Braz, adotou uma postura de neutralidade, conforme estipulado pela Convenção de Haia. Essa decisão refletia a dependência econômica do país, especialmente das exportações de café, e a necessidade de manter relações comerciais com potências como a Alemanha, Reino Unido e França. No entanto, a neutralidade foi abalada em 1917, quando submarinos alemães intensificaram ataques contra navios mercantes brasileiros. Incidentes como o afundamento do vapor Paraná em abril de 1917 e do Macau em outubro do mesmo ano, pelo submarino U-93, geraram indignação pública e pressões para a entrada do Brasil no conflito. Em 26 de outubro de 1917, o presidente Wenceslau Braz declarou guerra à Alemanha, alinhando o Brasil com a Tríplice Entente (França, Reino Unido e Rússia).
A participação do Exército Brasileiro no entanto limitada por vários fatores. O efetivo reduzido (18 mil homens em 1917) e a falta de alistamento obrigatório, implementado apenas em 1916, dificultavam a mobilização de tropas para um conflito externo. Além disso, o Brasil não possuía a infraestrutura logística ou os recursos financeiros para enviar uma força expedicionária significativa, como idealizado pelo ministro da Guerra João Pandiá Calógeras, que estimava a possibilidade de mobilizar 150 mil homens, um número irrealista para a época. A dependência econômica do café e os conflitos internos, como a Guerra do Contestado, também limitaram a capacidade do Exército Brasileiro e também da Marinha do Brasil de se engajarem plenamente. Assim sendo, o país limitou-se a fornecer apoio pontual, em colaboração nos combates aéreos e marítimos, bem como no auxílio aos feridos nos campos de batalha. Ainda neste contexto seria formada a Missão Aché, oficialmente chamada Comissão Brasileira de Estudos, Operação de Guerra e Compra de Material, foi a principal iniciativa do Exército Brasileiro durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Enviada à França em janeiro de 1918, sob a liderança do general Napoleão Felipe Aché, a missão representou um esforço significativo do Brasil para contribuir com os Aliados, aprender com as modernas técnicas de combate da Frente Ocidental e adquirir armamentos para modernizar suas forças armadas. A Missão Aché chegou à França em janeiro de 1918, sendo integrada ao Exército Francês sob o comando do marechal Ferdinand Foch, comandante supremo das forças aliadas. Os oficiais brasileiros foram distribuídos em diferentes unidades, participando ativamente da Ofensiva dos Cem Dias (agosto a novembro de 1918), uma série de operações que culminaram na derrota da Alemanha. Os oficiais brasileiros enfrentaram desafios no front, incluindo a adaptação às condições brutais das trincheiras, o aprendizado de novas tecnologias (como tanques e artilharia moderna) e a integração com as forças francesas. A falta de experiência em guerras de grande escala e a distância cultural e linguística adicionavam complexidade à missão. Apesar disso, a exposição às modernas técnicas de combate proporcionou lições valiosas, que seriam aplicadas na modernização do Exército Brasileiro após a guerra. A participação do Exército Brasileiro na Primeira Guerra Mundial teve impactos limitados, mas significativos. No plano internacional, o Brasil consolidou sua posição como aliado dos Estados Unidos e das potências da Tríplice Entente, participando da Conferência de Paz de Versalhes em 1919 e da criação da Liga das Nações. Como indenização, o Brasil confiscou 45 navios mercantes alemães, que foram incorporados à frota nacional. Um terço dos oficiais da Missão Aché foi condecorado ou promovido por atos de bravura, destacando-se o major Tertuliano Potyguara, ferido durante a Ofensiva Meuse-Argonne, uma das maiores operações aliadas do conflito.
No entanto, a participação também revelou o atraso militar e econômico do país em relação às potências globais, destacando a necessidade de modernização. Diante desse cenário, os comandantes militares brasileiros reconheceram a necessidade de modernização, para assim acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, tratativas com o governo francês no intuído de estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. Os termos do contrato estipulavam que oficiais franceses comandariam durante quatro anos as escolas de Estado-Maior (EEM), de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), de Intendência e Veterinária; e que o Brasil se comprometia a privilegiar a indústria francesa em suas compras de armas e equipamentos militares com a condição de que o material oferecido, o prazo de entrega e os preços fossem no mínimo equivalentes aos de outros países fornecedores. E neste novo cenário o Exército Brasileiro decidiu retomar as atividades da aviação militar, criando assim o embrião de sua nova arma aérea em maio 1919, a Escola de Formação de Aviadores Militares, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). Esta operação seria oficialmente iniciada no dia 10 de julho do mesmo ano, contando principalmente com o apoio de instrutores e mecânicos franceses, fazendo inicialmente o emprego de aeronaves de treinamento de fabricação nacional Villela Aribú e Villela Alagoas (primeiros modelos militarizados produzidos em série no país). Seria necessário também adquirir aeronaves de treinamento "genuinamente" militares, a fim de prover instrução avançada em aeronaves de caça, observação e bombardeio, possibilitando ainda criar um núcleo de uma aviação de combate. Assim a fim de se equipar esta organização seriam inicialmente adquiridos uma variada gama de aeronaves muitas das quais usadas, de origem francesa, inglesa e italiana, sendo na ordem de um Morane-Saulnier Type P(MoS.21), seis Nieuport 24 bis, quatorze Nieuport 83E2, sete Nieuport 82E2 e três caças Sopwith 1A2 que poderiam ser empregados eventualmente em missões de reconhecimento e interceptação. Entre fins do ano de 1919 e meados do ano de 1920 mais aeronaves seriam incorporadas agora dos modelos Nieuport Ni21E1, Breguet 14A2 e 14B2, Spad XIII, Nieuport 80E2, Nieuport 81D2, Sopwith 1A2, Caudron G.4 e Caproni Ca.45 (o primeiro bimotor da força). Neste momento porém todo o foco operacional seria destinado a instrução, formação de pilotos e estruturação da doutrina militar com o apoio de oficiais da Missão Francesa, com toda sua estrutura, pessoal e recursos ficando concentrada no Rio de Janeiro. Seriam anos de alta efervescência na aviação militar no país, com mesmo processo ocorrendo simultaneamente na Aviação Naval da Marinha do Brasil, que neste momento iniciava suas operações com diversos modelos de aerobotes.
O intenso emprego operacional, principalmente nas tarefas de instrução passaria a cobrar um alto custo em termos de acidentes de pequena e média ponta, principalmente devido a inexperiência dos cadetes o que viria em um curto espaço de tempo a reduzir a disponibilidade da frota da Aviação Militar. Outro fator que contribuiria para o agravamento deste cenário era a grande quantidade de modelos em carga, o que prejudicava em muito a priorização na alocação das já restritas verbas para a aquisição de peças de reposição, sendo impossível assim manter um adequado estoque regulador de itens críticos destas aeronaves. Neste mesmo período o mercado europeu aeronáutico estava invadido por uma avassaladora disponibilidade de aeronaves “desmilitarizadas”, com muitas delas tendo seu destino o mercado civil para emprego em tarefas de transporte, treinamento e atividades esportivas. Neste contexto uma grande quantidade de aeronaves de caça Royal Aircraft Factory S.E.5.A, havia sido alienada pelo Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), sendo destinada a exportação para as forças armadas de outros países e também para o mercado civil. Alguns poucos exemplares seriam adquiridos para compor parte das frotas das primeiras empresas de transporte aéreo que começavam a desabrochar na Europa. Este movimento geraria muitos empreendedores que vislumbravam neste novo nicho de mercado uma grande possibilidade de grandes lucros, não só no velho mundo, mas também na América Latina. Assim um investidor inglês se estabeleceu no Brasil a fim de estruturar uma pequena empresa de transporte aéreo que tinha por objetivo atender as principais cidades do país, nasceria assim a Handley Page Ltda. A nova empresa receberia autorização para operar por meio de decreto no dia 26 de abril de 1919, e inicialmente passaria a operar dois hidroaviões Norman Thompson N.T.2.B, um Avro 504 e um Royal Aircraft Factory S.E.5.A no atendimento a sua malha de atuação. Apesar de ter sua autorização ampliada pelo governo brasileiro para passar a incluir destinos no exterior e a confirmação original realizada no mês de julho de 1920, esta empreitada inglesa em nada resultaria e suas aeronaves seriam entregues as autoridades aeronáuticas militares brasileiras, após o cancelamento do registro da empresa. Entre as aeronaves doadas pela Handley Page Ltda, encontrava-se um Royal Aircraft Factory S.E.5.A, que diferente dos demais aviões que teriam destino civil, seria entregue ao Exército Brasileiro no mês de agosto de 1920. Imediatamente esta aeronave seria alocada junto a frota da Escola de Aviação Militar (EAvM) onde passaria a realizar parte do treinamento dos pilotos destinados a aviação de combate. Infelizmente não existem registros oficiais sobre sua real utilização nesta importante instituição de ensino aeronáutico militar. Relatos de época, no entanto citam que esta aeronave em seu curto período de operação, receberia os cococares da Aviação Militar do Exército e a pintura em verde e amarelo na cauda, sendo utilizada em poucos e curtos voo sobre este aeródromo. Apesar da aeronave ser recebida sem o referido armamento pode ter sido equipada também brevemente com metralhadoras Vickers de calibre .303 que se encontram estocadas. O que sabe ao certo é que em fins do mesmo ano este Royal Aircraft Factory S.E.5.A seria retirado do serviço ativo permanecendo armazenado na Escola de Aviação Militar (EAvM), sendo posteriormente sucateado.Em Escala.
Para representarmos o Royal Aircraft Factory S.E.5.A, fizemos uso do antigo modelo da Lindberg na escala 1/48, modelo extremamente básico e sem detalhamento, porém de fácil montagem. Como não existem fotos desta aeronave em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, optamos por montar o kit direto da caixa, fazendo uso inclusive do seu sistema de armamento. Empregamos decais oriundos de diversos sets, confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões empregados pelos Royal Aircraft Factory S.E.5.A junto ao Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), salientando que se trata de uma mero exercício de representação tendo em vista que não há registros fotográficos de sua breve operação na Aviação Militar do Exército Brasileiro. Empregamos tintas, washes e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Royal Aircraft Factory S.E.5 - Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_S.E.5
- Royal Aircraft Establishment – Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Establishment
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Action Editora
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto