Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam paralelamente os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa teria grande participação no esforço de guerra alemão, produzindo desde veículos componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã seria negativamente afetada pelas altas taxas de inflação e desemprego que impactariam na renda da população em geral. Estes fatores resultariam em baixas vendas, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira seriam capazes de sobreviver a este cenário caótico, e muitas delas viram-se forçadas a participar de cooperativas ou processos de fusão. Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria timidamente, buscando uma solução comum as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft DMG e a Benz & Cie decidiriam se unir em um esforço conjunto de administração e cooperação tecnológica, com este compromisso estabelecido entre seus acionistas, devendo perdurar até o ano de 2000. Padronizariam o design, a produção, as compras, as vendas e a publicidade – comercializando os seus modelos de automóveis em conjunto, embora ainda mantendo suas respectivas marcas originais. Porém logo em seguida assumiriam uma identidade industrial e comercial única, nascendo assim a Daimler-Benz AG. Seu logotipo a icônica estrela de três pontas, seria desenhada por Gottlieb Daimler, em que cada ponta representava o ar, a terra e o mar mostrando que os motores desenvolvidos e produzidos por esta empresa se adaptavam a estes três modais de transporte.
Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, se tornado um fornecedor estratégico da máquina de guerra da Alemanha Nazista. Após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução estrutural do país que fora maciçamente destruído, demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e neste contexto a empresa vislumbraria uma oportunidade única de mercado. Assim a Daimler-Benz AG concentraria seus recursos e esforços no segmento de pequeno e médio porte, fazendo uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Porém somente em meados da década de 1950, a montadora lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascia assim o modelo Mercedes Benz MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, projeto este que apresentava grandes vantagens, pois permitia a alocação de um maior espaço para a carga util , sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões com as várias versões, se destacando os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. 
Paralelamente neste mesmo período sua diretoria começarias a esboçar os primeiros planos para o estabelesciemnto de um programa de expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano, passaria a ser considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Seu mercado estava em amplo crescimento com as vendas capitaneadas por Alfred Jurzykowski, um cidadão polonês distribuidor da marca no país, que tinha grande sucesso na comercialização de veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down). Este empresário em 1951 criaria um importante contato entre a montadora e o governo do presidente Getúlio Vargas, que acabaria resultando na celebração de um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e na sequência seria dado início a construção de uma planta industrial na cidade São Bernardo do Campo (SP). Enquanto sua fábrica era edificada, a montadora passaria a desenvolver o projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na na presença de Juscelino Kubitschek, ainda não empossado presidente, seria realizada nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor da América Latina. Em janeiro do ano seguinte seria dado início ao processo de usinagem dos primeiros blocos, o que passaria a nortear os rumos da matriz energética dos transportes no Brasil, provocando a adoção crescente do motor diesel como padrão, em um país até então dominado pelo modelo norte-americano de uso generalizado da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo seria inaugurada em 28 de setembro de 1956, tendo como diretor técnico Ludwig Winkler, que operava a linha de montagem do Rio de Janeiro e, anos depois, aqui fabricaria os chassis da concorrente Magirus. Prenunciando o tempo novo que alcançava a economia brasileira, o Presidente da República, presente à inauguração, iniciou seu discurso com as palavras: “O Brasil acordou! “. Depois circularia pela fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no país: o L-312, para 6 toneladas de carga útil, equipado com motor nacional de seis cilindros, 4.580 cm3 e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Dotado de cabine metálica recuada, seria o único modelo deste tipo até hoje produzido pela empresa no país.
Paralelamente neste mesmo período sua diretoria começarias a esboçar os primeiros planos para o estabelesciemnto de um programa de expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano, passaria a ser considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Seu mercado estava em amplo crescimento com as vendas capitaneadas por Alfred Jurzykowski, um cidadão polonês distribuidor da marca no país, que tinha grande sucesso na comercialização de veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down). Este empresário em 1951 criaria um importante contato entre a montadora e o governo do presidente Getúlio Vargas, que acabaria resultando na celebração de um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e na sequência seria dado início a construção de uma planta industrial na cidade São Bernardo do Campo (SP). Enquanto sua fábrica era edificada, a montadora passaria a desenvolver o projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na na presença de Juscelino Kubitschek, ainda não empossado presidente, seria realizada nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor da América Latina. Em janeiro do ano seguinte seria dado início ao processo de usinagem dos primeiros blocos, o que passaria a nortear os rumos da matriz energética dos transportes no Brasil, provocando a adoção crescente do motor diesel como padrão, em um país até então dominado pelo modelo norte-americano de uso generalizado da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo seria inaugurada em 28 de setembro de 1956, tendo como diretor técnico Ludwig Winkler, que operava a linha de montagem do Rio de Janeiro e, anos depois, aqui fabricaria os chassis da concorrente Magirus. Prenunciando o tempo novo que alcançava a economia brasileira, o Presidente da República, presente à inauguração, iniciou seu discurso com as palavras: “O Brasil acordou! “. Depois circularia pela fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no país: o L-312, para 6 toneladas de carga útil, equipado com motor nacional de seis cilindros, 4.580 cm3 e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Dotado de cabine metálica recuada, seria o único modelo deste tipo até hoje produzido pela empresa no país. O caminhão seria apresentado ao mercado nacional em três versões (seguindo a nomenclatura vigente na Alemanha, que vigoraria por quatro décadas), todos com 3,20 metros de distância entre eixos: o modelo básico L (de Lastwagen, simplesmente caminhão, em alemão), o basculante LK (de Kipper) e o cavalo-mecânico LS (de Sattelschlepper, ou reboque), os dois últimos com balanço traseiro reduzido. Também havia duas opções para encarroçamento: uma versão sem cabine, apenas com capô e para-lamas, que foi a principal matriz de fabricação das lotações. Em 1960, a marca participou da primeira edição do Salão do Automóvel. Um ano depois, deu-se início às exportações para o mercado latino-americano, com a venda de 550 unidades do ônibus O-321 para a Argentina. A exemplo da matriz, os caminhões da família LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331, também passariam a ser produzidas pela subsidiaria brasileira a partir de 1957, com aplicações diversas, desde o transporte de carga, combustível, cisterna até versões dotadas de caçambas basculantes. A simplicidade mecânica da família LP-321 com seu motor OM 321, de 6 cilindros em linha que desenvolvia 120 cv a 3.000 rpm seria um grande diferencial comercial. Esse motor possuía um sistema de combustão de antecâmara em fluxo contínuo que permite o aproveitamento total do combustível. O regime térmico mais baixo e a refrigeração do óleo do cárter eram as tecnologias que asseguravam maior vida útil desse motor. Fazia parte do trem de força a uma transmissão de 5 velocidades, manual e todas sincronizadas. Este conjunto mecânico resultava ainda em um baixo consumo de combustível, outro fator determinante que gerava uma grande vantagem sobre os principais concorrentes neste período, era sua maior capacidade de carga útil do modelo permitia as empresas utilizar uma frota menor para transportar o mesmo volume de mercadorias. Esta performance superior apresentada o tornaram um grande sucesso no país atingindo a marca recorde de vendas de 34.142 unidades no período de 1958 a 1970. Outro diferencial deste projeto estava baseado na distância entre seus eixos era de 4,6 metros, o que lhe permitia uma distribuição uniforme do peso em toda a carroceria. A Mercedes Benz do Brasil S/A oferecia uma caçamba com 6,5 metros de comprimento, porém cada cliente poderia montá-la de acordo com suas necessidades, esta alternativa de customização fácil catapultou ainda mais as vendas desta linha de modelos no país. 
Seu chassi era do tipo escada, o que propiciava uma alta flexibilidade, necessária para resistir as curvas acentuadas e a integridade das cargas pesadas. Era formado por barras de aço reforçado, conseguia superar a rigidez estrutural do veículo, aumentando desta forma a confiabilidade e firmeza do conjunto mesmo quando em elevadas velocidades. A distância entre seus eixos era de 4,6 metros, lhe permitia uma distribuição uniforme do peso em toda a carroceria. A montadora oferecia também uma caçamba padrão com 6,5 metros de comprimento, porém cada cliente poderia montá-la de acordo com suas necessidades. Esta alternativa de customização, catapultaria ainda mais as vendas desta linha de modelos no país. Apesar de originalmente ser concebido com tração 4X2, a versão MB LPK-331 equipada com caçamba basculante, era dotada de tração nas quatro rodas e pneus especiais para operação em terrenos fora de estrada. Diversas versões foram produzidas ao até o ano de 1965, entre elas a LP-334, que se tornaria o modelo de maior sucesso comercial, com sua produção atingindo de 4.703 unidades. Sua alta confiabilidade e versatilidade seriam os atributos que o levariam a ser adotados em massa por governos municipais pelo país. Em 1963 o modelo passaria por uma última atualização, passando a ostentar uma nova cabine com formas mais angulares, seguindo as novas tendências aplicadas aos demais veículos da Mercedes Benz no mundo, esta nova cabine era menor, amamentado assim providencialmente o espaço de transporte de carga da parte posterior do veículo.
Seu chassi era do tipo escada, o que propiciava uma alta flexibilidade, necessária para resistir as curvas acentuadas e a integridade das cargas pesadas. Era formado por barras de aço reforçado, conseguia superar a rigidez estrutural do veículo, aumentando desta forma a confiabilidade e firmeza do conjunto mesmo quando em elevadas velocidades. A distância entre seus eixos era de 4,6 metros, lhe permitia uma distribuição uniforme do peso em toda a carroceria. A montadora oferecia também uma caçamba padrão com 6,5 metros de comprimento, porém cada cliente poderia montá-la de acordo com suas necessidades. Esta alternativa de customização, catapultaria ainda mais as vendas desta linha de modelos no país. Apesar de originalmente ser concebido com tração 4X2, a versão MB LPK-331 equipada com caçamba basculante, era dotada de tração nas quatro rodas e pneus especiais para operação em terrenos fora de estrada. Diversas versões foram produzidas ao até o ano de 1965, entre elas a LP-334, que se tornaria o modelo de maior sucesso comercial, com sua produção atingindo de 4.703 unidades. Sua alta confiabilidade e versatilidade seriam os atributos que o levariam a ser adotados em massa por governos municipais pelo país. Em 1963 o modelo passaria por uma última atualização, passando a ostentar uma nova cabine com formas mais angulares, seguindo as novas tendências aplicadas aos demais veículos da Mercedes Benz no mundo, esta nova cabine era menor, amamentado assim providencialmente o espaço de transporte de carga da parte posterior do veículo. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude.
O cancelamento do processo de repotencialização, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves, que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal dentro dos termos do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA que fora iniciado ano de 1956. 
Atentos a esta oportunidade, a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus caminhões, apresentando como principal argumento seu domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção, o que tornava dos caminhões Mercedes Benz muito superiores a seus concorrentes similares naquele momento. Estes esforços de negociação embasados nas qualidades de seus produtos lograriam êxito, resultando em maio de 1959, na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Este primeiro acordo previa a compra de trezentos e oitenta viaturas dispostas nos modelos MB LP-321 e MB LP-331 com tração 4X2, este contrato tinha como objetivo racionalizar a necessidade de aquisição de caminhões militares “puros” com tração 6X6, como os novos REO M3-4 recebidos no ano anterior. Como se tratava de caminhões comerciais customizados, seu cronograma de entrega seria extremamente ágil, com os primeiros passando a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio de 1960. A versão militarizada dos caminhões Mercedes Benz LP-321 e LP-331, pouco diferiam visualmente da versão comercial, e as parte mais visíveis incluíam a instalação de para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tração de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 352 e 353. O emprego operacional em atividades secundárias de transporte de carga e tropas gerariam excelentes resultados, muito destes baseados na confiabilidade do conjunto mecânico bem como na robustez do veículo. Esta experiência positiva abriria as portas para formalização de mais um contrato de produção que seria celebrado em 1961. Esta nova encomenda envolvia caminhões dispostos em carrocerias especializadas destinadas ao transporte de animais, cisterna de água potável, tanque de combustível, socorro e furgão.
Atentos a esta oportunidade, a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus caminhões, apresentando como principal argumento seu domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção, o que tornava dos caminhões Mercedes Benz muito superiores a seus concorrentes similares naquele momento. Estes esforços de negociação embasados nas qualidades de seus produtos lograriam êxito, resultando em maio de 1959, na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Este primeiro acordo previa a compra de trezentos e oitenta viaturas dispostas nos modelos MB LP-321 e MB LP-331 com tração 4X2, este contrato tinha como objetivo racionalizar a necessidade de aquisição de caminhões militares “puros” com tração 6X6, como os novos REO M3-4 recebidos no ano anterior. Como se tratava de caminhões comerciais customizados, seu cronograma de entrega seria extremamente ágil, com os primeiros passando a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio de 1960. A versão militarizada dos caminhões Mercedes Benz LP-321 e LP-331, pouco diferiam visualmente da versão comercial, e as parte mais visíveis incluíam a instalação de para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tração de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 352 e 353. O emprego operacional em atividades secundárias de transporte de carga e tropas gerariam excelentes resultados, muito destes baseados na confiabilidade do conjunto mecânico bem como na robustez do veículo. Esta experiência positiva abriria as portas para formalização de mais um contrato de produção que seria celebrado em 1961. Esta nova encomenda envolvia caminhões dispostos em carrocerias especializadas destinadas ao transporte de animais, cisterna de água potável, tanque de combustível, socorro e furgão. Logo em seguida novos contratos seriam firmados não só pelo Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, envolvendo os primeiros caminhões com tração 6X2, incluindo uma versão de veículo misto para transporte e de cargas pesadas. Neste pacote seriam recebidos os primeiros modelos especializados na versão “Munk”, com a viatura sendo equipada com um guindaste articulado com capacidade para erguer até quinze toneladas, sendo o primeiro caminhão nacional deste tipo a ser adquirido pelas Forças Armadas Brasileiras. Os últimos veículos pertencentes a estes contratos de produção seriam entregues aos seus operadores militares em fins do ano de 1964. Todas as versões militarizadas destes caminhões Mercedes Benz MB LP-321 e LP-331 seriam entregues na configuração de chassis com 5,5 metros de comprimento, 1,80 metro de largura e 2,60 metros de altura. Apesar da família de caminhões médios ser oferecida ao mercado civil com diversas opções de motorização, em função de padronização todos os caminhões adquiridos pelas Forças Armadas Brasileiras estavam equipados com o motor nacional a diesel Mercedes Benz OM-321 com seis cilindros em linha capaz de desenvolver 110 cv a 2.800 rpm. A única exceção foram os poucos veículos pesados do modelo MB LP-331 S, com potência elevada para 180 cv, tornando-o o mais potente caminhão brasileiro em uso no Exército Brasileiro naquele período. Curiosamente apesar de não contarem com tração nas quatro rodas, os caminhões MB LP-321 quando operados esporadicamente em ambiente fora de estrada, apresentando ainda sim um desempenho aceitável, porém com um indice de desgaste mecanico preocupante.
A Mercedes Benz do Brasil S/A, ainda conquistaria vários outros contratos governamentais, envolvendo além de modelos transporte, cisterna de água, bombeiro e basculante, uma versão policial de transporte de tropas de choque destinada a tarefas de contenção de distúrbios urbanos. O primeiro cliente deste modelo policial seria o Governo do Estado de São Paulo, que no ano de 1962 assinou com a montadora um contrato para a aquisição de dez caminhões para o transporte de seus batalhões de choque, logo em seguida seriam adquiridos mais veículos na versão de transporte de combustível. Em sequência mais caminhões deste modelo de choque seriam fornecidos a outros estados brasileiros para emprego junto as policiais militares ou corpo de bombeiros. Até o final de década de 1970 os Mercedes Benz LP-321 e LP-331 prestaram excelentes serviços as Forças Armadas Brasileiras, a partir do incio da década de seguinte, esta grande frota começaria a ser gradualmente substituída por outros caminhões militares nacionais mais modernos, entre ele os novos MB L-1111 e L-1113. Caminhões estes que passariam a ser dotados exclusivamente de tração nas quatro rodas, passando também a operar no ambiente fora da estrada em terrenos irregulares, com melhor desempenho e sem o mesmo desgaste apresentado por seus antecessores.
A Mercedes Benz do Brasil S/A, ainda conquistaria vários outros contratos governamentais, envolvendo além de modelos transporte, cisterna de água, bombeiro e basculante, uma versão policial de transporte de tropas de choque destinada a tarefas de contenção de distúrbios urbanos. O primeiro cliente deste modelo policial seria o Governo do Estado de São Paulo, que no ano de 1962 assinou com a montadora um contrato para a aquisição de dez caminhões para o transporte de seus batalhões de choque, logo em seguida seriam adquiridos mais veículos na versão de transporte de combustível. Em sequência mais caminhões deste modelo de choque seriam fornecidos a outros estados brasileiros para emprego junto as policiais militares ou corpo de bombeiros. Até o final de década de 1970 os Mercedes Benz LP-321 e LP-331 prestaram excelentes serviços as Forças Armadas Brasileiras, a partir do incio da década de seguinte, esta grande frota começaria a ser gradualmente substituída por outros caminhões militares nacionais mais modernos, entre ele os novos MB L-1111 e L-1113. Caminhões estes que passariam a ser dotados exclusivamente de tração nas quatro rodas, passando também a operar no ambiente fora da estrada em terrenos irregulares, com melhor desempenho e sem o mesmo desgaste apresentado por seus antecessores. Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz LP-331 na versão de transporte com guincho do tipo munk “EB51-128”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando o baú de carga, substituindo por uma carroceria confeccionada em scratch, como o sistema de guincho tipo Munk. Já na parte frontal do veículo aumentamos a distância entre o para choque e a cabine para a inclusão das grades proteção de lentes para os faróis e gancho mecânico de reboque. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército dos Estados Unidos (US Army), aplicado durante a Segunda Guerra Mundial, que seria adotado pelo Exército Brasileiro em toda a sua frota até o ano de 1982. Todos os caminhões Mercedes Benz LP-331 e LP-321 ostentaram este esquema até sua desativação.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB LP-321/331 , Editora Altaya
- História da Mercedes Benz do Brasil -https://www.forummercedes.com.br/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976