Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista.
O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista. Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os porte a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstruçao da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315, LP-321, LP-326. LP-329 e LP-331 Esses modelos mantinham o conceito de cabine avançada e foram amplamente utilizados na Europa, especialmente na Alemanha, para transporte de mercadorias, serviços municipais e até como base para veículos de bombeiros e ambulâncias. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes.
Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. As vendas no Brasil eram lideradas por Alfred Jurzykowski, um empresário polonês e distribuidor da marca, que alcançava expressivo sucesso na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down). Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312 possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais.O caminhão Mercedes-Benz L-312 foi introduzido no mercado brasileiro em três variantes, seguindo a nomenclatura adotada na Alemanha, que permaneceu em vigor por quatro décadas, todas com uma distância entre eixos de 3,20 metros: o modelo básico L (Lastwagen, ou caminhão, em alemão), o basculante LK (Kipper) e o cavalo-mecânico LS (Sattelschlepper, ou reboque), sendo os dois últimos configurados com balanço traseiro reduzido. Adicionalmente, estavam disponíveis duas opções de encarroçamento: uma versão completa e outra sem cabine, composta apenas por capô e para-lamas, que serviu como base principal para a fabricação de lotações. Em 1960, a Mercedes-Benz do Brasil participou da primeira edição do Salão do Automóvel, consolidando sua presença no mercado nacional. No ano seguinte, a empresa iniciou suas exportações para o mercado latino-americano, com a comercialização de 550 unidades do ônibus modelo O-321 para a Argentina. A exemplo da matriz alemã, a subsidiária brasileira passou a produzir, a partir de 1957, os caminhões da família LP, incluindo os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Esses veículos foram adaptados para diversas aplicações, como transporte de carga, combustível, cisternas e configurações com caçambas basculantes. A simplicidade mecânica do modelo LP-321, equipado com o motor OM 321 de seis cilindros em linha, que desenvolvia 120 cv a 3.000 rpm, constituiu um diferencial competitivo significativo. Esse motor contava com um sistema de combustão de antecâmara em fluxo contínuo, que otimizava o aproveitamento do combustível, aliado a um regime térmico reduzido e à refrigeração do óleo do cárter, tecnologias que garantiam maior durabilidade. O trem de força incluía uma transmissão manual de cinco velocidades, todas sincronizadas, resultando em baixo consumo de combustível. Essa eficiência, combinada com a maior capacidade de carga útil do modelo, permitia às empresas operar com frotas menores para transportar o mesmo volume de mercadorias, conferindo uma vantagem expressiva sobre os concorrentes. O desempenho superior do LP-321 resultou em um sucesso comercial notável, com a venda recorde de 34.142 unidades entre 1958 e 1970. Outro aspecto distintivo do projeto era a distância entre eixos de 4,6 metros, que proporcionava uma distribuição uniforme do peso ao longo da carroceria. A Mercedes-Benz do Brasil oferecia uma caçamba padrão de 6,5 metros de comprimento, mas permitia customizações conforme as necessidades dos clientes, o que facilitava adaptações específicas e impulsionava ainda mais as vendas da linha LP (Lastkraftwagen-Pulmann) no país.
O chassi do Mercedes-Benz LP-321, do tipo escada, foi projetado para oferecer alta flexibilidade, essencial para suportar curvas acentuadas e garantir a integridade de cargas pesadas. Construído com barras de aço reforçado, proporcionava rigidez estrutural superior, aumentando a confiabilidade e a robustez do conjunto, mesmo em altas velocidades. Com uma distância entre eixos de 4,6 metros, o chassi assegurava uma distribuição uniforme do peso ao longo da carroceria, otimizando a estabilidade. A Mercedes-Benz do Brasil oferecia uma caçamba padrão com 6,5 metros de comprimento, mas permitia customizações conforme as necessidades dos clientes, uma característica que impulsionou significativamente as vendas da linha LP no mercado brasileiro. Embora originalmente concebido com tração 4x2, a variante MB LPK-331, equipada com caçamba basculante, foi projetada com tração nas quatro rodas e pneus especiais para operações em terrenos fora de estrada, ampliando sua versatilidade. Diversas versões foram produzidas até 1965, com destaque para o modelo LP-334, que se tornou o mais bem-sucedido comercialmente, alcançando a produção de 4.703 unidades. Sua elevada confiabilidade e adaptabilidade levaram à sua adoção em larga escala por governos municipais em todo o país, especialmente para aplicações em serviços públicos. Em 1963, o modelo passou por uma última atualização, incorporando uma nova cabine com formas mais angulares, alinhada às tendências globais de design da Mercedes-Benz. Essa cabine, de dimensões reduzidas, aumentava o espaço disponível para transporte de carga na parte posterior do veículo, otimizando ainda mais sua funcionalidade. O Mercedes-Benz LP-321, lançado no Brasil em 1957 pela Mercedes-Benz do Brasil S.A., deixou um legado significativo para a indústria brasileira, influenciando não apenas o setor automotivo, mas também a economia, a infraestrutura de transporte e o desenvolvimento industrial do país. O LP-321 foi um dos primeiros caminhões diesel de médio porte fabricados no Brasil, marcando a transição do uso predominante de motores a gasolina, típicos do modelo norte-americano, para motores diesel, mais econômicos e duráveis. Produzido em um contexto de industrialização acelerada durante o governo de Juscelino Kubitschek, o LP-321 se destacou por sua robustez, versatilidade e eficiência, consolidando a Mercedes-Benz como líder no mercado de veículos comerciais e estabelecendo padrões que moldaram a indústria nacional.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. Falta de Capacidade Técnica: Naquela época, o Brasil carecia de um corpo técnico com a expertise necessária para executar um programa de repotencialização em escala, envolvendo reengenharia e adaptação de sistemas complexos. Esses fatores inviabilizaram a modernização da frota existente, direcionando o foco para as demais soluções propostas.
O cancelamento da repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro. A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500: Caminhão médio com características adequadas para adaptação militar. FNM D-11000: Modelo destacado por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. A escolha dos caminhões FNM refletiu o compromisso do governo em fomentar a indústria nacional, aproveitando a capacidade produtiva local para suprir as necessidades do Exército. Apesar do avanço na substituição dos caminhões médios, a frota de caminhões leves permanecia obsoleta, composta majoritariamente por modelos como: Opel Blitz II Comercial; Chevrolet 157 Gigante 1937; General Motors G7106, G7107 e G-617M, recebidos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam um papel central na estrutura de transporte do Exército Brasileiro, mas seu desgaste e a dificuldade de manutenção exigiam um programa urgente de renovação. A substituição dessa frota representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. O GEIA foi criado para promover o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, oferecendo incentivos fiscais e financeiros às montadoras que investissem na produção local. Esse programa alinhava-se aos objetivos do Exército Brasileiro, pois: Estimulava a fabricação de veículos robustos e acessíveis, adequados à militarização; Reduzia a dependência de importações, mitigando os problemas de fornecimento de peças observados com a frota legada da Segunda Guerra Mundial; Fortalecia a economia nacional, gerando empregos e capacidade industrial. A aquisição de caminhões FNM e a perspectiva de renovação da frota de caminhões leves foram, portanto, estratégias alinhadas aos objetivos do GEIA, promovendo a integração entre as necessidades militares e o desenvolvimento industrial.
Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado MILITAR brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro. Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. Esse acordo consagrou a Mercedes-Benz do Brasil S.A. como fornecedora oficial de caminhões para a Força Terrestre. O contrato inicial estipulava a aquisição de 380 viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. O objetivo era otimizar a logística militar, reduzindo a dependência de caminhões puramente militares com tração 6x6, como os REO M3-4 recebidos em 1958, liberando estes para se focarem no transporte fora de estrada. Por se tratarem de caminhões comerciais adaptados, o cronograma de entrega foi extremamente célere, com as primeiras unidades sendo entregues às unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio de 1960. As versões militarizadas dos caminhões LP-321 e LP-331 apresentavam diferenças visuais sutis em relação aos modelos comerciais. As modificações mais evidentes incluíam para-choques reforçados, guinchos mecânicos dianteiro e traseiro com capacidade para tração de cargas leves, grades de proteção para faróis e lanternas, gancho de reboque e uma carroceria de aço equipada com cobertura de lona no padrão militar, semelhante aos modelos GMC CCKW 352, 353 e Studebaker US6G. Em operações secundárias, como transporte de cargas e tropas, esses veículos demonstraram excelente desempenho, atribuído à confiabilidade do conjunto mecânico e à robustez estrutural. Os resultados positivos dessa primeira experiência abriram caminho para a formalização de um novo contrato em 1961. Essa encomenda abrangia caminhões com carrocerias especializadas, destinadas a funções específicas, como transporte de animais, cisternas de água potável, tanques de combustível, veículos de socorro e furgões, ampliando a versatilidade da frota militar. Logo em seguida novos contratos seriam firmados não só pelo Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, envolvendo os primeiros caminhões com tração 6X2, incluindo uma versão de veículo misto para transporte e de cargas pesadas. Neste pacote seriam recebidos os primeiros modelos especializados na versão “Munk”, com a viatura sendo equipada com um guindaste articulado com capacidade para erguer até quinze toneladas, sendo o primeiro caminhão nacional deste tipo a ser adquirido pelas Forças Armadas Brasileiras.
Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado MILITAR brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro. Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. Esse acordo consagrou a Mercedes-Benz do Brasil S.A. como fornecedora oficial de caminhões para a Força Terrestre. O contrato inicial estipulava a aquisição de 380 viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. O objetivo era otimizar a logística militar, reduzindo a dependência de caminhões puramente militares com tração 6x6, como os REO M3-4 recebidos em 1958, liberando estes para se focarem no transporte fora de estrada. Por se tratarem de caminhões comerciais adaptados, o cronograma de entrega foi extremamente célere, com as primeiras unidades sendo entregues às unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio de 1960. As versões militarizadas dos caminhões LP-321 e LP-331 apresentavam diferenças visuais sutis em relação aos modelos comerciais. As modificações mais evidentes incluíam para-choques reforçados, guinchos mecânicos dianteiro e traseiro com capacidade para tração de cargas leves, grades de proteção para faróis e lanternas, gancho de reboque e uma carroceria de aço equipada com cobertura de lona no padrão militar, semelhante aos modelos GMC CCKW 352, 353 e Studebaker US6G. Em operações secundárias, como transporte de cargas e tropas, esses veículos demonstraram excelente desempenho, atribuído à confiabilidade do conjunto mecânico e à robustez estrutural. Os resultados positivos dessa primeira experiência abriram caminho para a formalização de um novo contrato em 1961. Essa encomenda abrangia caminhões com carrocerias especializadas, destinadas a funções específicas, como transporte de animais, cisternas de água potável, tanques de combustível, veículos de socorro e furgões, ampliando a versatilidade da frota militar. Logo em seguida novos contratos seriam firmados não só pelo Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, envolvendo os primeiros caminhões com tração 6X2, incluindo uma versão de veículo misto para transporte e de cargas pesadas. Neste pacote seriam recebidos os primeiros modelos especializados na versão “Munk”, com a viatura sendo equipada com um guindaste articulado com capacidade para erguer até quinze toneladas, sendo o primeiro caminhão nacional deste tipo a ser adquirido pelas Forças Armadas Brasileiras. 
Os últimos veículos pertencentes a estes contratos de produção seriam entregues aos seus operadores militares em fins do ano de 1964. Todas as versões militarizadas destes caminhões Mercedes Benz MB LP-321 e LP-331 seriam entregues na configuração de chassis com 5,5 metros de comprimento, 1,80 metro de largura e 2,60 metros de altura. Apesar da família de caminhões médios ser oferecida ao mercado civil com diversas opções de motorização, em função de padronização todos os caminhões adquiridos pelas Forças Armadas Brasileiras estavam equipados com o motor nacional a diesel Mercedes Benz OM-321 com seis cilindros em linha capaz de desenvolver 110 cv a 2.800 rpm. A única exceção foram os poucos veículos pesados do modelo MB LP-331 S, com potência elevada para 180 cv, tornando-o o mais potente caminhão brasileiro em uso no Exército Brasileiro naquele período. As versões incorporadas seriam : VTE Choque 48; VTE Furgão Transporte de Animais 4X2; VTNE Carga Emprego Geral carroceria de madeira 7 Ton 6x2 ; VTNE Furgão Carga Emprego Geral 15 Ton 6x2; VTNE Carga Emprego Geral 15 ton 4x2 e VTNE Carga Emprego Geral Comercial Munck 15 ton 4x2. Curiosamente apesar de não contarem com tração nas quatro rodas, os caminhões MB LP-321 quando operados esporadicamente em ambiente fora de estrada, apresentando ainda sim um desempenho aceitável, porém com um índice de desgaste mecânico preocupante. A Mercedes Benz do Brasil S/A, ainda conquistaria vários outros contratos governamentais, envolvendo além de modelos transporte, cisterna de água, bombeiro e basculante, uma versão policial de transporte de tropas de choque destinada a tarefas de contenção de distúrbios urbanos. O primeiro cliente deste modelo policial seria o Governo do Estado de São Paulo, que no ano de 1962 assinou com a montadora um contrato para a aquisição de dez caminhões para o transporte de seus batalhões de choque, logo em seguida seriam adquiridos mais veículos na versão de transporte de combustível. Em sequência mais caminhões deste modelo de choque seriam fornecidos a outros estados brasileiros para emprego junto as policiais militares ou corpo de bombeiros. Até o final de década de 1970 os Mercedes Benz LP-321 e LP-331 prestaram excelentes serviços as Forças Armadas Brasileiras, a partir do início da década de seguinte, esta grande frota começaria a ser gradualmente substituída por outros caminhões militares nacionais mais modernos, entre ele os novos MB L-1111 e L-1113. Caminhões estes que passariam a ser dotados exclusivamente de tração nas quatro rodas, passando também a operar no ambiente fora da estrada em terrenos irregulares, com melhor desempenho e sem o mesmo desgaste apresentado por seus antecessores. Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz LP-331 VTNE Carga Emprego Geral Comercial Munck 15 toneladas 4x2 “EB51-128”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando o baú de carga, substituindo por uma carroceria confeccionada em scratch, como o sistema de guincho tipo Munk. Já na parte frontal do veículo aumentamos a distância entre o para choque e a cabine para a inclusão das grades proteção de lentes para os faróis e gancho mecânico de reboque. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
OO esquema de cores (FS) descrito neste relatório representa o padrão tático militar adotado pelo Exército Brasileiro para todos os seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982. A partir de 1983, os veículos militares remanescentes do Exército Brasileiro passaram a adotar um novo esquema de camuflagem técnica de dois tons. Os veículos utilizados pela Marinha do Brasil não seguiam o padrão tático do Exército Brasileiro, adotando esquemas de pintura distintos, adaptados às suas missões específicas e aos ambientes operacionais em que atuavam. Essas variações garantiam a adequação dos veículos às necessidades de cada ramo, como maior visibilidade em operações aéreas ou resistência a condições marítimas. Para a aplicação dos esquemas de pintura, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors. 
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB LP-321/331 , Editora Altaya
- História da Mercedes Benz do Brasil -https://www.forummercedes.com.br/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976