Boeing SB-17G e RB-17G na Brasil

História e Desenvolvimento. 
Em fins da primeira metade da década de 1930 o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), estava  focado no desenvolvimento de um ousado plano de modernização, envolvendo aeronaves de diversas categorias, entre estas estava a proeminente demanda pela substituição dos já obsoletos bombardeiros de médio porte Martin B-10. Assim desta maneira uma  concorrência foi aberta em 1934, para o desenvolvimento e aquisição de uma nova aeronave desta categoria. As especificações demandavam uma aeronave bimotora de configuração monoplano, com capacidade mínima de transporte de uma tonelada de bombas a uma velocidade de 354 km/h, a 3.000 metros de altitude, a uma distância superior a 3.218 km e com uma autonomia de voo acima de 10 horas. Diversos fabricantes de aeronaves norte americanas, apresentaram suas propostas entre estas  figuravam o Martin Model 146 (que se tratava de uma versão modernizada do B-10), o Boeing 299 (que seria a gênese do projeto B-17 Fortaleza Voadora) e finalmente o Douglas DB-1 (Douglas  Bomber 1). Na primeira avaliação conceitual, a aeronave da Glenn L. Martin Company, seria eliminada, por  se basear em uma plataforma obsoleta, com a análise final ficando entre a aeronave da Boeing Aircraft e da Douglas Aircraft Company.  Neste segundo estágio, a proposta do Boeing o Model 299, apesar de superior e radicalmente inovadora apresentava um custo superior de aquisição por aeronave, não se enquadrando nas expectativas conservadoras dos militares. Esta situação seria agravada quando o protótipo do Boeing Model 299, sofreu um acidente fatal durante um voo de avaliação, selando assim seu destino como projeto. Assim, o modelo da Douglas Aircraft Company seria declarado vencedor da concorrência, recebendo um contrato para produção em série, com as primeiras aeronaves entrando em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a partir de meados do ano de 1937.

Apesar de não ter sido selecionado para aquela concorrência, o Boeing Model 299, despertaria o interesse de uma ala mais inovadora de oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que vislumbrava na aeronave um grande potencial de futuro, particularmente devido a suas características inovadoras,  entendo assim que o projeto merecia de apoio e custeamento governamental. Assim em fins do ano de 1936, seria celebrado um contrato para produção de  treze aeronaves pré-série, para serem submetidas a um extenso plano de desenvolvimento e ensaios em voo. Esta programa receberia a designação militar de Boeing YB-17, foi definido que este novo modelo passaria a incorporar uma série de mudanças  e melhorias significativas quando comparado a versão original Boeing Model 299, apresentando como principal diferencial a adoção de motores mais potentes Wright R-1820-39 Cyclone. Com o cronograma definido em contrato as equipes de engenharia de produto e processo iniciaram sua atividade, logrando concluir as primeiras 12 aeronaves em tempo recorde, sendo entregues para avaliação entre 1º de março e 4 de agosto de 1937. Esta aeronaves seriam incorporadas  ao  2º Grupo de Bombardeio, baseado em  Langley Field, no estado da  Virgínia, onde seriam empregados para as tarefas de desenvolvimento operacional e testes em vôo. Um célula adicional seria ainda construída para uso em testes em terra de resistência da estrutura, sendo esta aeronave posteriormente atualizada para ser equipada com os novos turbo compressores General Electric, recebendo assim a designação de Boeing YB-17A.  Após o encerramento do programa de ensaios as aeronaves foram entregues ao USAAC em 31 de janeiro de 1939, sendo redesignados como Boeing B-17 e B-17A.
A segunda versão a ser produzida em série, receberia a designação de Boeing B-17B e incorporaria melhorias significativas em termos de sistemas mecânicos e hidráulicos, com um contrato para a aquisição de 39 aeronaves sendo celebrado em 03 de agosto de 1939, este pedido seria direcionado para equipar mais dois esquadrões de bombardeio baseados na costa oeste do pais. Apesar do bom desempenho, mais modificações seriam incorporadas, agora notadamente na melhoria do sistema de autodefesa, com a inclusão de mais três metralhadoras calibre .50, criando a versão Boeing B-17C com mais 38 aeronaves encomendas, seguido por mais um contrato agora na ordem de 42 células da versão designada como Boeing B-17D. O avançar da guerra na Europa com rápido êxito das forças militares nazistas, descontinuaria uma novo realidade, onde seria provada a teoria da inteligência aliada sobre as reais capacidades ofensivas das forças caça e interceptação da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Fazendo uso de leis especiais para atuação em tempos de crise ou guerra, um contrato de mais 500 aeronaves seria celebrado entre a Boeing Aircraft e o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), diferentemente das versões B-17A/B/C/D que receberam um sistema defensivo contra ameaças, a nova versão designada como Boeing B-17E, foi o primeiro modelo da família   a ser produzido em larga escala, com seu conceito focado na guerra ofensiva, podendo assim ter mais chances de sobrevivência em um ambiente hostil permeado de caças inimigos. O Boeing B-17E visualmente se destacava das versões anteriores  por incorporar  nova barbatana dorsal, novo desenho do estabilizador, fuselagem 3 metros maior e adoção de uma torreta ventral de metralhadoras do tipo "Sperry Ball" com duas armas Browining .50. Apresentava ainda novos e mais potentes motores do tipo Wright R-1820 Cyclone 9 com turbo compressores de 1.200 hp cada.

Experiências obtidas com a atuação do modelo nos diversos teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, levariam a mais mudanças, entre as mais importantes foi a adoção de "torre do queixo" equipada com duas metralhadoras  Browining .50, dando-lhes uma capacidade de defesa avançada muito melhorada, principalmente contra ataques frontais (técnica muito utilizada pelos pilotos de caça alemães), este modelo receberia a designação de Boeing B-17F, com sua produção atingindo 3.045 aeronaves. No entanto o modelo definitivo da família apareceria em fins de 1943, com o modelo Boeing B-17G, aeronave que portava para sua defesa 13 metralhadoras Browining .50., consagrando o nome popular de "Fortaleza Voadora". A todo até o inicio de 1945 seriam entregues 8.060 células deste modelo. Apesar de serem sobrepujadas em termos de desempenho pelos novos Boeing B-29 em 1944, os Boeing B-17 se mantiveram no teatro europeu como ferramenta fundamental para a vitória dos aliados na Segunda Guerra Mundial, sendo decisivos no desmonte da infraestrutura e capacidade de produção industrial alemã. Próximo ao final do conflito, pelo menos 25 aeronaves Boeing  B-17E/F foram equipados com controles de rádio e câmeras de televisão, carregados com 9.100 kg de explosivos altos, foram apelidados de "BQ-7 Mísseis Afrodite" para a Operação Afrodite, ofensiva esta que envolvia deslocar remotamente os "drones" até seus alvos, sendo estas controladas por aeronaves de comando que acompanhariam a operação. Com a aprovação oficial em 26 de junho de 1944, estes ataques foram realizados pelo 388º Grupo de Bombardeio da Força Aérea do Exercito dos Estados Unidos (USAAF). Os quatro primeiros drones foram enviados para Mimoyecques, o bunker Siracourt V-1, Watten, e Wizernes em 4 de agosto, causando pouco dano. Estes resultados e uma acidente fatal levariam ao cancelamento do programa no inicio de 1945. Durante a Segunda Guerra Mundial o Boeing B-17 chegou a equipar 32 grupos de bombardeio no exterior.
Com o término do conflito o modelo foi retirado da missão de bombardeio estratégico, neste período a Força Aérea do Exercito Americano (USAAF) dispunha ainda de milhares de células em bom estado, a grande maioria teve como destino a desmontagem e sucateamento. Porém uma grande parte das aeronaves passaria a desempenhar novas funções especializadas, entre estas transporte, busca e salvamento, aerofotogrametria, inteligência e alvo aéreo. A aeronaves seria notabilizada neste período pelo  desempenho da versão Boeing B-17H de  Busca e Salvamento (SAR) . O modelo desenvolvido no início de 1946 para uso no Serviço Aéreo de Resgate (Air Rescue Service), e  contava com um bote salva vidas do tipo "Higgins" abastecido com viveres e material de primeiros socorros, de 8,18 m de comprimento e 772kg de peso, que era lançado a uma velocidade de 190 km/h, a 360 metros de altura, tendo sua queda no mar amortecida por três para quedas. Além da Força Aérea do Exercito Americano (USAAF), esta variante seria empregada ainda em uso militar e civil, por nações como Argentina, Áustria, Alemanha, Bolívia, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Republicana Dominicana, Dinamarca, França, Irã, Arábia Saudita, Israel, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, Suécia e Reino Unido.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
No ano de 1944 ocorreria nos Estados Unidos a primeira edição de um encontro na cidade de Chicago, que culminaria na "Convenção sobre Aviação Civil Internacional", um tratato internacional responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico Internacional até hoje em vigor. Também instituiu o conceito de Acordo Bilateral de Transporte Aéreo entre Estados e determinou a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).A Convenção estabelece definições e regras acerca do espaço aéreo e sua utilização, registro de aeronaves e segurança de voo, bem como detalha os direitos dos signatários da convenção, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos importantes. Entre varias abordagens relativas ao tema central, estava o artigo de numero 25, que definia todo o escopo referente ao planejamento e execução de missões de buscas e salvamento dentro das áreas geográficas de responsabilidade de cada país. Este acordo seria assinado e ratificado por 54 países  entre estes o Brasil, no dia 7 de dezembro de 1944, devendo entrar em vigor em 4 de abril de 1947, gerando assim um tempo hábil para a implementação de normas ou estruturas para o atendimento da convenção. Ao analisarmos as responsabilidades pertinentes ao Brasil dispostas no artigo 25, ficava estipulado que o país deveria  proporcionar a proteção e seguranças de aeronaves voando em emergência sobre seu território continental, costeiro e marinho, bem como dos aviões que estivem em curso no processo de cruzar o Oceano Atlântico. Vale ressaltar que neste período a Força Aérea Brasileira, havia sido estabelecida como força independente há somente tres anos e estava com todos os seus recursos neste período imbuída no esforço de guerra, principalmente em missões patrulhamento e guerra antissubmarino em seu litoral. Após o termino no conflito ficou clara a necessidade de iniciar um planejamento de médio que viesse a atender as obrigações futuras de atendimento as demandas da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional". Em um processo de estruturação, o Ministério da Aeronáutica começou a desenvolver um programa embrionário, inicialmente fazendo uso de aeronaves de patrulha Consolidated PBY5/A Catalina, precariamente adaptadas para as missões de Busca e Salvamento - SAR.

Neste processo as aeronaves Consolidated PBY-5/A Catalina, começaram a ser gradualmente retiradas das missões de patrulha e guerra antissubmarino, liberando assim a frota para o atendimento de missões de transporte, ligação e busca e salvamento. Em janeiro de 1946 a Força Aérea Brasileira passaria a dispor de sua primeira aeronave dedicada a este tipo de missão, quando o Consolidated PBY-5A Catalina "FAB 6516" pertencente ao 1º Grupo de Patrulha (1º GpP) sediado na Base Aérea de Belém, no estado do Pará, passou a ser destinado exclusivamente para o emprego em missões de Busca e Salvamento - SAR, com mais células sendo destacadas para esta missão posteriormente. Apesar dos esforços em se atender as demandas presentes na "Convenção sobre Aviação Civil Internacional", os  Consolidated PBY-5A Catalina, não dispunham de autonomia de voo suficiente para proporcionar  a execução de missões de busca e salvamento sobre o Oceano Atlântico, ou sobre o interior do continental do pais. Era necessário desta maneira dispor de um vetor com autonomia de voo, assim em 1950 o Ministério da Aeronáutica (MAer), solicitou ao Departamento de Estado do governo norte americano a possível cessão de   aeronaves que pudessem executar missões de busca e salvamento com grande autonomia para a eficaz cobertura do atlântico e do território brasileiro. Neste período a Força Aérea do Americana(USAF) dispunha em sua frota uma quantidade excedente de aeronaves Boeing B-17G convertidas em variantes especializadas para  para a execução de missões de busca e salvamento, em bom estado de conservação que poderiam ser facilmente cedidas. Esta pedido seria prontamente aceito em fins de 1950 , com uma equipe de oficiais sendo enviada aos Estados Unidos para proceder a seleção das aeronaves a serem transferidas. Os entendimentos iniciais previam o fornecimento de seis aeronaves, sendo cinco  configuradas para Busca e Salvamento - SAR e uma para aerofotogrametria.
O fornecimento destes  aviões iriam garantir a dotação do "Serviço de Busca e Salvamento" que fora criado pela portaria ministerial Nº 324 em 16 de novembro de 1950. Em 24 de janeiro de 1951, foi criado na Base Aérea do Galeão - RJ, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), organização esta que tinha por missão, com a ajuda de instrutores norte americanos, ministrar treinamentos teóricos e práticos sobre a operação dos Boeing B-17G. Em junho do mesmo ano esta unidade seria transferida para a Base Aérea de Recife, passando a executar as missões de busca e salvamento, transporte e aerofotogrametria. As aeronaves da versão Boeing SB-17G estavam equipadas com um radar de buscas instalado no queixo da aeronave (menos a aeronave FAB 5409 ) e um barco salva vidas "Higgins" para ser lançado em missões sobre o oceano, já o Boeing RB-17G possuíam uma aérea especifica para a instalação de três câmeras, onde originalmente ficava a torreta da metralhadora frontal. Infelizmente em 23 de julho de 1952 ocorreria um acidente fatal com o Boeing SB-17G que ainda portava a matricula norte americana "44-85579", quando este, durante um sessão de treinamento de lançamento do bote salva vidas, veio a colidir no ar com um North American T-6D, que o acompanhava para filmar a operação. Em 1 de setembro de 1953 ocorreu a primeira travesseia oceânica realizada por um avião militar brasileiro, ocasião em que um Boeing SB-17G percorreu o trecho Recife - Dakar - Recife O Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ) operou até 15 de outubro de 1953, quando foi extinto e substituído pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6ºGAv), que assumiu na integra todas as missões executadas por esta unidade. No  final do ano seguinte foram recebidas dos estoques da Força Aérea do Americana (USAF) , mais seis células do modelo Boeing SB-17G e mais uma do modelo Boeing RB-17G, totalizando 12 células recebidas. Em 1955, as doze aeronaves restantes receberam as matrículas FAB 5400 a 5411. Em 1959, foi perdida em acidente a aeronave FAB 5404, seguida da FAB 5405 em 1962 e da FAB 5409 em 1964.

A ativação do 6º Grupo de Aviação (6ºGAv), em 20 de novembro de 1957, permitiu a criação de dois esquadrões com missões distintas, o 1º Esquadrão responsável pelas missões de buscas e salvamento, e o 2º Esquadrão encarregado das missões de  aerofotogrametria. Essa disposição se manteve até meados de 1967, quando os dois esquadrões foram fundidos em apenas um. Ainda em 1957, enquanto o 6º Grupo de Aviação (6ºGAv) era comandado pelo Tenente-Coronel-Aviador Délio Jardim de Mattos, foi instituída uma linha mensal do Correio Aéreo Nacional - CAN, desde Recife para Suez, no Egito. A escolha do modelo se deu por ser o único modelo de aeronave disponível na Força Aérea Brasileira, à época, capazes de voar a grandes distâncias. A finalidade da linha era a de garantir o apoio logístico, necessário ao Batalhão do Exército Brasileiro destacado naquele local a serviço das Nações Unidas (United Nations Emergency Force) para a pretensa pacificação da região da Faixa de Gaza. A primeira missão denominada como "1º CAN SUEZ", teve inicio em 20 de março, deixando o Brasil, rumo ao oriente, transportando pequenos volumes de carga e malotes de correio para a tropas brasileiras estacionadas naquela região do deserto. Foi empregado nesta ocasião o Boeing B-17G FAB 5405, que cumpriu a seguinte rota: Rio - Recife - Dacar - Lisboa - Roma  e por fim  a cidade de Abusir, no Egito.  A partir a da segunda missão, as aeronaves passariam a pousar em El Arish em vez de Abusir.  Ao todo foram completadas 24 viagens em apoio as tropas brasileiras, transportando  50.856 quilos de carga e malas postais, atingindo um total de 2.071 horas de voo, sem nenhuma ocorrência de acidente ou incidente com as aeronaves. A última missão realizada pelo 6º Grupo de Aviação (6ºGAv) se daria em14 de maio de 1960, com os Boeing B-17G, sendo substituídos nesta tarefa pelos novos e mais capazes quadrimotores Douglas C-54 Skymaster do 2º Grupo de Transporte (2º GT)
Apesar de ótimos serviços prestados, os Boeing SB-17G, RB-17G e B-17G, ja já contavam com mais de 21 anos de uso e sofriam com falta de peças de reposição pois o modelo havia tido produção descontinuada há mais de 20 anos, gerando graves de problemas de disponibilidade para voo. Assim entre os anos de 1965 a 1968, os quadrimotores remanescentes da Boeing, foram sendo paulatinamente enviadas para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde a verificação dos níveis de desgaste determinava a desativação e sucateamento da célula. Com a diminuição do número de aeronaves disponíveis, o 2º/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAv) foi absorvido pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6ºGAv). As últimas células operaram até 1969 nesta mesma unidade quando  foram enfim substituídas nas missões de busca e salvamento (SAR),  pelos novos Lockheed SC-130E Hercules, encerrando assim  17 anos de bons serviços prestados a Força Aérea Brasileira.

Em Escala.
Para representarmos o Boeing SB-17G "FAB 5402" optamos pelo kit da Revell na escala 1/48 do modelo B-17G Flying Fortress. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira, é necessário remover todo o sistema de  armamento defensivo (metralhadoras e torretas),  incluindo a remodelagem do nariz da aeronave,  retirando o anteparo aerodinâmico da torreta inferior e procedendo a  inclusão do domo do radar de busca marítimo, (confeccionado a partir de um  conta gotas de remédio infantil), vale salientar que nesta apresentação a aeronave esta desprovida do bote salva vidas do tipo "Higgins". Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, presentes no set 48/11.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão para aeronaves SAR aplicado nas aeronaves da Força Aérea Americana na da década de 1950, as células brasileiras SB-17G foram recebidas neste esquema recebendo posteriormente as marcações nacionais e as matriculas da FAB, as aeronaves RB-17 não dispunham das faixas de alta visibilidade em amarelo e durante sua carreira receberam algumas modificações em seu esquema original, incluindo o painel antiglare a frente do para-brisa em verde fosco, tendo também os cowlings dos motores pintados de vermelho.


Bibliografia :

- Boeing B-17 Flying Fortress na FAB - Revista ASAS nº 42  - Aparecido Camazano Alamino
- Aviação Militar Brasileira 1916 -/ 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Boeing B-17 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html