A Focke-Wulf uma das mais notórias empresas de construção aeronáutica alemã, seria fundada na cidade de Bremen em 24 de outubro de 1923 em pelo empresário Henrich Focke e seus sócios Georg Wulf e Werner Naumann. Esta organização iniciaria suas operações em pequeno hangar junto ao aeroporto da cidade, atuando sobre no nome comercial de Bremer Flugzeugbau AG sendo posteriormente renomeada como Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Em seus primeiros anos passaria a produzir componentes aeronáuticos para demais construtores alemães, iniciando logo a seguir o desenvolvimento de suas próprias aeronaves, geralmente de pequeno porte e destinadas a tarefas de treinamento e ligação, como os modelos FW-A3, FW-A4, FW-A5, FW-A6, FW-A7 . O exito neste segmento levaria a empresa a derivar seu portifólio para aeronaves de transporte de cargas e malas de correio de pequeno e médio porte como os novos modelos FW-A16 e FW-A17. A partir de 1930 a empresa ingressaria no nicho de aeronaves de transporte de passageiros, lançando os modelos Focke-Wulf A 33 e Focke-Wulf A 38, novamente conseguindo lograr grande sucesso comercial. Em termos de aeronaves com aplicações militares, seus esforços se resumiriam ao desenvolvimento de modelos para reconhecimento aéreo, treinamento primário e patrulha marítima, que obtiverem pouca expressão em termos de número de construção. Este cenário se dava principalmente pela Alemanha neste momento ainda se encontrar sobre pesadas restrições militares impostas pelo Tratado de Versalhes assinado após sua rendição incondicional em novembro de 1918. A partir do inicio do ano de 1931, o governo alemão sob o comando do presidente Paul Von Hindenburg, estava empenhado em grande programa de recuperação econômica, e um dos pontos focais deste processo passava pelo fortalecimento de seu parque industrial. Neste contexto o governo passaria a e exercer grande pressão sobre as empresas com a intenção de criar grandes corporações nacionais através de processos de fusão entre empresas do mesmo segmento de atuação. Entre vários processos que seriam realizados, no segmento aeronáutico destacava-se a união do capital e operações das empresas Focke-Wulf Flugzeugbau AG e Albatros-Flugzeugwerke AG, com esta última estando sediada na capital Berlim.
Neste mesmo período, o promissor engenheiro e piloto de testes, que já vinha trabalhando a algum tempo na Albatros-Flugzeugwerke AG, seria promovido nesta nova organização a chefe do departamento técnico, passando a liderar o desenvolvimento de inúmeros novos projetos tanto voltados para o segmento comercial quanto militar. Uma grande oportunidade se materializaria quando da decisão do governo alemão em voltar a estruturar suas forças armadas, neste contexto cada vez mais braço aéreo ganhava importância com a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) se encontrando em um processo de renascimento como arma aérea efetiva. Desta maneira se apresentava como demanda básica a necessidade de formação de pilotos militares em grande escala, porém apesar desda demanda, qualquer esforço de alta visibilidade neste aspecto poderia ser considerado de teor “clandestino”, tendo que vista que as limitações impostas pelos “Tratado de Versalhes” impediam o país de dispor de uma força aérea representativa. No intuito de se burlar estas limitações impostas por este tratado, seria estabelecido que toda uma estrutura de treinamento e formação de pilotos militares seria erigida sobre a imagem de formação desportiva e civil, com estas atividades não sendo regulamentadas por estas restrições. Definida a estratégia de operação, faltava a disponibilização do vetor , com esta missao sendo destinada a equipe de projetos da Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh, que sobre o comando de Kurt Tank já investia recurso no desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento derivada do modelo civil Fokker S-24 "Kiebitz”, um modelo premiado internacionalmente. Este projeto receberia a designação de Focke Wulf FW-44, e apresentava configuração biplano com assentos em tandem (um atrás do outro). Sua fuselagem seria projetada como uma estrutura de aço tubular soldada feita de aço disponível comercialmente. Os elementos de moldagem parafusados na estrutura de aço tubular proporcionavam ao casco uma seção transversal poligonal, a parte superior da fuselagem era feita do assento do piloto (assento traseiro) até a antepara de incêndio em chapa de metal, onde as entradas dos assentos do piloto eram fornecidas com escotilhas de acesso. O tecido seria impregnado na saída da fábrica com a parte inferior da fuselagem recebendo uma costura amassada para melhor manutenção. Como grupo propulsor seria escolhido o novo motor Siemens-Halske SH-14 que entregava uma potência nominal de 160 hp. A concepção do projeto seria focada na simplicidade visando assim conceber uma aeronave de baixo custo de produção e operação que pudesse ser fabricada em larga escala industrial rapidamente.
Nessa época na Alemanha era comum as empresas aeronáuticas batizarem suas aeronaves com nomes de pássaros regionais, com o novo avião sendo simpaticamente denominado como Stieglitz (pintassilgo). Seu primeiro alçaria voo no dia 05 de setembro de 1932, apresentando excelentes características de voo, com a aeronave sendo encaminhada para o processo de testes e ensaios em voo. Durante a realização deste programa, seriam, no entanto, identificados vários problemas de projeto, se destacando a ocorrência de graves vibrações e tendência de rotação plana, quando a aeronave se encontrava com o tanque de combustível quase vazio. Estes problemas além de diversos registros de incidentes resultariam em um grave acidente no dia 18 de setembro de 1933 com um dos protótipos, levando a interrupção dos voos até que a reais causas do acidente fosse finalmente esclarecida. Após o mapeamento de todas as necessidades de correções e possíveis melhorias, a equipe se debruçaria sobre o projeto, implementando uma série de modificações, com destaque para um drástico aumento da envergadura das asas. Deste processo nasceria a versão de pré-produção que receberia a designação de Focke Wulf FW-44A, sendo encomendados cinco células, com seu primeiro voo ocorrendo no início de 1935, e estas aeronaves sendo logo submetidas a um novo programa de ensaios em voo, e ao fim deste receberiam do comando da Força Aérea Alemã (Luftwaffe) a certificação operacional. Em junho deste mesmo seria celebrado com o Ministério da Aviação do Reich (Reichsluftfahrtministerium) o primeiro contrato de produção em larga escala, com as entregas passando a ocorrer logo em seguida para a Escola Alemã de Transporte Aérea (Deutsche Verkehrsfliegerschule), uma organização militar encoberta pelo estado alemão que operava uma escola de voo no país. Logo em seguida seria desenvolvida uma nova versão, que receberia a designação de FW-44B, que passava a ser dotada com um motor de quatro cilindros em linha refrigerado a ar invertido, produzido pela Argus AS-8 gerando 120 hp de potência. Essa disposição do motor e o sistema de refrigeração, dariam ao nariz da aeronave um formato mais aerodinâmico. Após ser homologado para emprego operacional em maio de 1937, o FW-44B receberia seu primeiro contrato de produção, e posteriormente se tornaria nas fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, o modelo padrão de treinamento básico para as Escolas de Voo (Fliegerschule) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Seguindo em seu processo de melhoria contínua, em janeiro de 1939 seria apresentado o modelo FW-44C, que passava a ser equipado com o motor a pistão radial Siemens-Halske SH-14A de 7 cilindros, dispondo como inovação de um mecanismo que permitia que o assento fosse ajustado mesmo durante o vôo, com suas banheiras de piloto e instrutor sendo projetadas para o uso de paraquedas com almofada dos assentos. Um painel de instrumentos seria afixado na frente de cada tripulante, porém geralmente apenas o do piloto contava com instrumentação completa para monitoramento de rádio, voo, navegação e motor. O intenso emprego no processo de instrução e formação levaria a uma coleta de percepções que demandariam novos ajustes no projeto, surgindo assim o modelo FW-44D, no qual seriam aplicados refinamentos em relação a versão anterior, como a substituição do suporte de cauda por um sistema de roda traseira, acesso ao compartimento de bagagem através de uma aba na fuselagem e por fim adoção de luzes de posição e de pouso para assim permitir seu emprego noturno. Em função da alta demanda por novos pilotos , o FW-44D receberia o maior número de contratos, levando a necessidade de produção sob licença em outras plantas industriais, sendo escolhidas neste processo as empresas Bücker Flugzeugbau, AGO Flugzeugwerk e Siebel Flugzeugwerke. Uma proposta para emprego da plataforma para o emprego de vários tipos de motores seria criada, levando ao desenvolvimento do FW-44E que estaria equipado com motor original Siemens-Halske SH-14, porém somente vinte células seriam produzidas nesta configuração. Sua derradeira versão o FW-44F seria introduzido em 1938, que permaneceria como o principal vetor de treinamento primário das Escolas de Voo (Fliegerschule) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), até a rendição em 8 de maio de 1945.
Entre os anos de 1934 e 1936 o potencial mercado de exportação para a aeronave, seria observado pela Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh, levando sua diretoria a desenvolver uma versão de exportação que receberia a designação de FW-44J que receberia o motor radial Siemens-Halske SH 14 A4 que entregava 160 cv de potência nominal. A fim de competir neste mercado com seus concorrentes norte-americanos e ingleses a empresa apresentaria a seus possíveis clientes uma vantajosa proposta de produção sob licença, envolvendo processos de nacionalização de componentes básicos e transferência primaria de tecnologia. O primeiro contrato nesta modalidade seria firmado com o governo sueco envolvendo a produção de cinquenta células a fim de equiparem a Força Aérea da Suécia (Flygvapnet), com estes acordos se repetindo na Europa junto as forças armadas da Tchecoslováquia e Bulgária. Neste mesmo momento negociações seriam conduzidas junto ao governo argentino que culminariam em um novo contrato a produção sob licença da aeronave no país, com este processo sendo conduzido junto a empresa estatal Fabrica Militar de Aviones - FMA. E por fim em 1936 um contrato semelhante a este seria firmado com o Brasil para produção junto as Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN). Além destes países, o modelo e suas variantes também seriam empregados pelas forças armadas da Turquia, Suíça, Iugoslávia, Espanha, Romênia, Polônia, Hungria, Finlândia, Colômbia, Chile, Bolívia, Bulgária, China, Áustria e Eslováquia. Centenas de aeronaves desta família, seriam mantidas em estado operacional até a rendição da Alemanha em 8 de maio de 1945, sendo retiradas totalmente do serviço ativo militar nos demais países somente em meados da década seguinte. Estima-se que um total de quase duas mil aeronaves foram produzidas na Alemanha até o final de 1944, mas ao considerarmos as versões produzidas sob licença este número pode chegar a mais de três mil aeronaves.
O processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com está sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares. Não havia dez anos desde o primeiro voo do mais pesado que o ar, pelas mãos do ilustre inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, quando a Marinha do Brasil criou a sua própria organização de treinamento e formação, a Escola de Aviação Naval - EAvN, em 23 de agosto de 1916. Durante os anos seguintes seria feito uso de uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos. No entanto o rápido avançar da tecnologia aeronáutica naquele período levaria a necessidade de implementação de um ciclo de renovação de seus vetores de treinamento, com este processo culminando a partir do ano de 1931 na celebração de contratos para a aquisição de aeronaves inglesas dos modelos De Havilland DH-60T e DH-82A. Apesar destas incorporações atenderem as demandas vigentes, a partir do início da segunda metade da década de 1930 a Aviação Naval da Marinha do Brasil, passaria a enfrentar problemas com os índices de disponibilidade de voo da frota de aeronaves de treinamento a serviço da Escola de Aviação Naval - EAvN, afetando assim seu potencial de formação de pilotos militares. Este preocupante cenário era a consequência da total carência de treinamento, ferramental e material necessários aos processos de manutenção mais complexos das aeronaves. Assim desta maneira clarificava-se a premente necessidade de renovação de grande parte da frota de aeronaves, porém também levantava preocupações sobre este processo não incorrer nos mesmos erros do passado, onde a falta de capacitação técnica em termos de operação e manutenção impactava drasticamente sua capacidade de formação e treinamento. Assim criava-se a ideia de se buscar uma solução mais completa, abrangendo não só a aquisição de novas aeronaves, bem como a transferência de um certo nível técnico de conhecimento, para assim proporcionar aplicação de um processo de manutenção preventiva e corretiva.
Estudos realizados neste sentido apontavam que a melhor opção para o atendimento desta demanda, passava pela celebração de acordos que possibilitassem a produção no país de aeronaves sob licença, com este processo devendo ser gerido pela própria Marinha do Brasil. Este conceito, no entanto, divergia da estratégia propagada pelo Exército Brasileiro, que buscava parcerias junto a iniciativa privada para o estabelecimento no país de uma linha de produção para montagem de aeronaves destinadas a equipar a Aviação Militar. A argumentação do comando da Aviação Naval se baseava na obtenção de um nível básico de experiência proporcionado pelas atividades de manutenção realizadas pelas “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN), que naquele período, mesmo que limitadamente se esmerava na realização de manutenções de quarto nível. Faltava então somente realçar essa capacidade e assim transformar este embrião técnico em uma fábrica de aviões que pudesse atender as demandas da Aviação Naval Brasileira. Com o objetivo de se prospectar as melhores alternativas para aquisição e produção sob licença, o Ministério da Marinha, enviou delegações de oficiais ao exterior, para visitar as principais empresas de construção aeronáutica militares existentes na Alemanha, Estados Unidos, França e Itália. Nestas viagens, a equipe enviada a Alemanha, liderada pelo Comandante Raymundo Vasconcelos de Aboim, conheceria profundamente toda a estrutura industrial, processos de assistência técnica e portifólio de produtos da empresa Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh. Assim seria apresentada a delegação brasileira, uma proposta amplamente vantajosa de fabricação sob licença, envolvendo uma variada gama de aeronaves, abrangendo também significativa transferência de tecnologia de produção, termos estes que atendiam aos interesses nacionais. Este programa de colaboração internacional englobava a produção sob licença no Brasil de três aeronaves distintas, o biplano FW-44J Stieglitz para treinamento primário, o monoplano FW-56 Strosser para treinamento intermediário e o bimotor monoplano FW-58 Weihe para treinamento multimotor. De acordo com esta proposta, as primeiras células destes modelos seriam montadas inicialmente no Brasil por técnicos alemães com acompanhamento brasileiro, gradativamente componentes não críticos seriam nacionalizados, atendendo assim aos termos de transferência de tecnologia previstos no contrato.
Um dos pontos de destaque contemplados neste contrato, era o fornecimento de todo o suporte técnico para o desenvolvimento de uma engenharia de processo de produção, gerando a transferência de conhecimento técnico tão ambicionado pelo Ministério da Marinha. Com o contrato assinado o próximo passo se daria em junho de 1936, com o lançamento da pedra fundamental das novas e amplas instalações da “Oficinas Gerais da Aviação Naval” (OGAN) sediadas na Base de Aviação do Galeão. A primeira célula do Focke Wulf FW-44J destinada a Marinha do Brasil, seria recebida desmontada no porto do Rio de Janeiro em 02 de novembro de 1936, sendo montada por técnicos alemães em conjunto com a equipe brasileira. Esta aeronave receberia a a matrícula da Aviação Naval I1Fw-146, realizando seu primeiro voo em 10 de novembro do mesmo mês. Um programa de ensaios seria realizado a seguir sendo concluído com a aceitação operacional da aeronave e a consequente liberação para a produção de dois lotes de vinte aeronaves com cronograma de entrega estabelecido entre os anos de 1937 e 1938. Concluído este processo, todos os esforços seriam concentrados no treinamento da equipe (operários e técnicos especializados) e preparação de processos e ferramental da linha de produção. O primeiro FW-44J "nacional" pertencente ao primeiro lote contratado, alçaria voo no dia 8 de maio de 1937, com este processo se estendo até 4 de agosto do mesmo ano, com estas aeronaves recebendo as matrículas de “I1AvN-126 a I1AvN-145”. O segundo lote seria produzido entre 29 de janeiro de 1938 e 25 de julho do mesmo ano, recebendo as matrículas de “I1AvN-148 a I1AvN-167”. As aeronaves denominadas na Aviação Naval como “Pintassilgo” seriam destinadas a Escola de Aviação Naval (EAvN) , onde substituíram a partir de 1937 os De Havilland DH82 e DH-82A Tiger Moth na 1ª Divisão de Aviões de Treinamento, sendo empregados no treinamento básico. Nesta organização as aeronaves seriam distribuídas em quatro esquadrilhas, denominadas como 1-I-1, 2-I-1, 3-I-1 e 4-I-1. Em 1939 a Aviação Militar do Exército Brasileiro viria a receber como doação do governo argentino, duas células do modelo FW-44J produzidas pela Fabrica Militar de Aviones (FMA), estes portavam as mátriculas originais "57 e 58" e seriam destinadas a Escola de Aeronáutica Militar (EaeM), onde se encarregariam dos voos de adestramento para os oficiais desta organização. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria determinado que toda a frota de aeronaves e seus respectivos quadros operacionais fossem transferidos para a recém-criada Força Aérea Brasileira, neste contexto trinta suas aeronaves FW-44J da Aviaçao Naval e duas da Aviaçao Militar seriam repassadas de imediato. Porém como sinalizado estas continuariam em operação 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1ºEAM). Logo em seguida em atendimento a um planejamento de organização da nova arma aérea, seria decidido maximizar recursos e operações, com o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) decidindo por concentrar todo o processo de formação de novos pilotos militares junto a Escola de Aeronáutica (EAer) que passaria a empregar somente os efetivos e aeronaves oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro. Esta diretiva curiosamente deixaria os Focke Wulf FW-44J fora do processo de treinamento e formação de pilotos militares, sendo relegados a tarefas administrativas, com algumas aeronaves sendo ainda transferidas para a Diretoria de Aviação Civil (DAC) a fim de serem doadas a aeroclubes espalhados pelo país. No entanto o desenrolar dos fatos históricos a seguir, levaria o Brasil a participar mais efetivamente dos esforços aliados na Segunda Guerra Mundial, e neste momento a Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Desta maneira como solução paliativa seriam criados os Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), se destacando o centro pertencente a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Por determinação do comando este grupamento seria equipado as células remanescentes dos Focke Wulf FW-44J "Pintassilgos", recebendo a missão de transformar pilotos civis em aviadores militares aumentando assim o nível pilotos disponíveis para emprego imediato, passando assim a atender as demandas mínimas da Aeronáutica.
Consequentemente, a Fábrica do Galeão (Ex-Oficinas Gerais da Aviação Naval) trataria de reforçar a dotação das aeronaves FW-44J da 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1ºEAM) provendo uma completa revisão estrutural, curiosamente uma das células argentinas não seria inclusa neste programa, passando a pertencer a dotação da Fábrica do Galeão e lá ficou até ser transferido para a Diretoria de Aviação Civil (DAC). Após as células serem submetidas a este programa e devolvidas a agora renomeada 5º Esquadrilha do Grupamento CPOR Aer seriam responsáveis a ministrar em doze semanas um total de sessenta horas de voo de instrução primaria militar a pilotos civis formados em aeroclubes. Em seu auge esta esquadrilha chegaria a contar com vinte e três células dos FW-44J em condições de voo, atendendo de setenta a oitenta aviadores das turmas de 1942 e 1943. Porém o final da carreira militar destes treinadores no Brasil rapidamente se aproximava, pois o alinhamento político do governo brasileiro aos aliados e os consequentes bloqueios navais impostos a navios mercantes alemães, levaria a drástica interrupção no fluxo de peças de reposição, principalmente de itens essenciais, principalmente os delicados componentes do motor a pistão Siemens-Halske SH-14A. Este cenário elevou rapidamente as taxas de indisponibilidade do modelo junto a Força Aérea Brasileira, aliado a este fato, o recebimento de novos modelos de instrução primaria norte-americanos como os Fairchild PT-19A/B, viria iniciar a partir do início do ano de 1945 o processo de substituição e desativação dos Focke Wulf FW-44J . Das vinte e oito aeronaves remanescente, as quinze consideradas em melhor estado seriam transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), sendo então doadas para o emprego civil junto a aeroclubes. Algumas poucas células ainda permaneceriam em uso na Força Aérea Brasileira (FAB) até fins de 1946, sendo empregados em missões de ligação como aeronaves orgânicas junto à Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e Base Aérea de Canoas, no estado do Rio Grande do Sul.
Em Escala.
Para representarmos o Focke Wulf FW-44J “I1AvN 129” Pintassilgo pertencente a Aviação Naval da Marinha do Brasil, empregamos o antigo kit short run da Pegasus na escala 1/72. Modelo este de rustica concepção que necessita da confecção de diversas peças em scracth, entre elas as hastes das asas, para-brisa e sistema do trem de pouso. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals oriundos de diversos sets.
Bibliografia:
- FW-44J No Brasil - Revista ASAS nº 73 - Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- Focke Wulf FW-44 - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_44
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Asas sob os Mares , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html