História e Desenvolvimento.
A história da Nieuport teve início em 1902, durante a efervescente Belle Époque, período de grande desenvolvimento tecnológico na França. Fundada em Issy-les-Moulineaux, nos arredores de Paris, como Nieuport-Duplex, a empresa dedicava-se inicialmente à fabricação de componentes para motores, especialmente sistemas de ignição destinados à nascente indústria automobilística. Inserida em um ambiente de intensa inovação, a proximidade com Paris favoreceu seu contato com os avanços técnicos que começavam a impulsionar também o desenvolvimento da aviação. Com o rápido desenvolvimento da aviação no início do século XX, passou a direcionar seus conhecimentos para o novo setor. Sob a liderança de Édouard Nieuport, a empresa foi reorganizada em 1909 como Société Anonyme des Établissements Nieuport-Delage, ampliando sua produção para componentes aeronáuticos, como hélices e sistemas de ignição. Essa experiência técnica seria fundamental para sua posterior transformação em fabricante de aeronaves. Em 1909, foi dado um passo decisivo ao desenvolver seu primeiro monoplano leve, que realizou com sucesso o voo inaugural. Contudo, ainda naquele ano, o protótipo foi destruído durante a Grande Inundação de Paris. Apesar do revés, Édouard Nieuport manteve os investimentos no desenvolvimento de novas aeronaves, dando continuidade à expansão da empresa no setor aeronáutico. Diante da dificuldade em encontrar motores leves e adequados aos seus projetos, o fabricante decidiu desenvolver seus próprios propulsores. Em 1910, criou um motor de dois cilindros horizontalmente opostos, com cerca de 28 hp (21 kW), instalado no Nieuport II. O monoplano destacou-se pela agilidade e desempenho, contribuindo para consolidar a reputação da empresa como fabricante de aeronave. Em 1911, passaria por nova reorganização, concentrando suas atividades na construção de aeronaves, embora mantivesse a produção de componentes, especialmente hélices. Nesse período de rápida expansão da aviação francesa, as competições e o crescente interesse militar impulsionaram a empresa a desenvolver aeronaves cada vez mais eficientes e sofisticadas. Foi justamente nesse período de consolidação que a empresa sofreu uma de suas maiores perdas. Édouard Nieuport, seu principal dirigente e uma das figuras responsáveis por impulsionar o desenvolvimento dos projetos aeronáuticos, morreu em 1911 em um acidente de avião. Sua ausência representou um duro golpe para a jovem empresa, mas a continuidade dos negócios foi assegurada com o apoio de Henri Deutsch de la Meurthe, cujo respaldo financeiro permitiu manter os investimentos e o desenvolvimento dos projetos aeronáuticos. Sob essa estrutura, passou a utilizar a denominação Société Anonyme des Établissements Nieuport, voltando seu foco cada vez mais para o desenvolvimento de aeronaves de maior desempenho, acompanhando a evolução dos motores e das técnicas de construção aeronáutica.
Quando a Europa entrou em um período de crescente tensão internacional nos anos que antecederam a Primeira Guerra Mundial, a Société Anonyme des Établissements Nieuport já possuía experiência e capacidade industrial suficientes para desempenhar um papel relevante na transformação do avião em uma verdadeira ferramenta militar. Com a França mobilizada para o conflito, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento e produção de aeronaves de caça e reconhecimento. Modelos como o NiD 11 Bébé, NiD 17 e NiD 28, tornaram-se ícones da aviação militar, amplamente utilizados pelas forças aéreas francesas e aliados, incluindo os Estados Unidos, Reino Unido, Itália e Rússia. Essas aeronaves, caracterizadas por sua agilidade, manobrabilidade e construção leve, eram particularmente eficazes em combates aéreos e missões de reconhecimento. Durante a guerra, a Nieuport produziu uma linhagem diversificada de caças, muitos dos quais foram fabricados sob licença em países como Itália, Rússia e Reino Unido, ampliando seu impacto global. O NiD 11, por exemplo, foi um dos primeiros caças a equipar metralhadoras sincronizadas, permitindo disparos através da hélice, uma inovação que revolucionou o combate aéreo. Pilotos lendários, como o francês Georges Guynemer e o americano Eddie Rickenbacker, alcançaram vitórias notáveis, consolidando a reputação da empresa como uma das principais fabricantes de aeronaves de caça da época. O fim da Primeira Guerra Mundial trouxe desafios significativos para a indústria aeronáutica francesa, a evolução tecnológica tornou obsoletos muitos dos caças que haviam dominado os céus durante o conflito, como os icônicos NiD 11 Bébé e NiD 17, que foram amplamente utilizados pelas forças aliadas. Esses aviões, embora revolucionários em sua época, já não atendiam às exigências de desempenho, resistência e manobrabilidade requeridas na década de 1920. A necessidade de substituir essas aeronaves impulsionou um período de intensa inovação, no qual a Société Anonyme des Établissements Nieuport-Delage se destacou por sua capacidade de combinar a experiência adquirida na guerra com designs avançados. Em 1922, o comando do Exército Frances emitiu especificações para o desenvolvimento de um novo caça monoposto, projetado para substituir cerca de 300 unidades dos veteranos NiD 29C1, um modelo introduzido no final do conflito, que já mostrava sinais de obsolescência. As especificações exigiam uma aeronave de construção mista, combinando ligas metálicas, madeira e tela, que oferecesse maior velocidade, manobrabilidade e resistência em comparação com os modelos anteriores. Esse programa de renovação visava fortalecer a arma de caça francesa, garantindo superioridade aérea em um contexto de competição tecnológica com outras nações europeias. A convocação atraiu a atenção de 11 fabricantes europeus, que apresentaram propostas para atender às rigorosas exigências da Aeronáutica Militar (Aéronautique Militaire). 
Entre as propostas apresentadas, destacou-se o NiD 42C1, um monoplano de asa alta, equipado com um motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 hp. Sua construção mista, reunindo elementos metálicos, madeira e revestimento de tela, procurava equilibrar resistência e baixo peso, enquanto o refinamento aerodinâmico contribuía para melhorar o desempenho e a estabilidade. A escolha do novo caça, entretanto, foi um processo prolongado, com os militares submetendo os projetos concorrentes a sucessivas avaliações, realizando testes de voo, análises estruturais e comparações de desempenho. As constantes mudanças nas especificações refletiam a rápida evolução da doutrina de emprego da aviação militar e a necessidade de obter uma aeronave capaz de atender às novas exigências do combate aéreo. A Nieuport-Delage acompanhou esse processo realizando sucessivos aperfeiçoamentos no NiD 42C1, principalmente nos sistemas de controle, na aerodinâmica e na resistência estrutural. Em dezembro de 1927, após uma extensa campanha de avaliações, o modelo foi declarado vencedor da concorrência, consolidando novamente a posição da empresa entre os principais fabricantes aeronáuticos franceses. Como resultado, foi realizada uma encomenda inicial de 10 aeronaves. A experiência obtida com o NiD 42C1 levou ao desenvolvimento de variantes destinadas à produção em maior escala. Entre elas estava o NiD 62C, uma versão mais simples, escolhida pela Aeronáutica Militar Francesa para equipar suas unidades de caça. O modelo resultou em um primeiro contrato para 100 aeronaves, seguido por outros três contratos firmados entre 1929 e 1932. Ao final desse processo, foram produzidas 675 unidades, das quais 50 foram destinadas à Aviação Naval Francesa. Paralelamente, seria desenvolvido o NiD 52C, evolução do NiD 42C1. Tratava-se de um caça monoposto de construção mista, combinando metal, madeira e tela, equipado igualmente com o motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 hp. Seu armamento representava uma característica importante para a época: duas metralhadoras MAC de 7,7 mm, produzidas sob licença da Vickers, eram instaladas na parte dianteira da fuselagem e sincronizadas para disparar através do arco da hélice. Essa configuração conferia ao NiD 52C um poder de fogo considerável para os padrões do final da década de 1920 e início da década de 1930. O emprego de armamento sincronizado, associado ao desempenho proporcionado pelo motor Hispano-Suiza, permitia ao piloto concentrar o fogo no eixo de voo da aeronave, característica que se tornara fundamental na evolução dos caças desde a Primeira Guerra Mundial. Esta família de aeronaves representou, assim, uma etapa importante na trajetória da Nieuport-Delage. Embora ainda apresentasse características herdadas dos caças da geração anterior, esses modelos incorporavam avanços estruturais, aerodinâmicos e de armamento que refletiam a transformação da aviação militar no período entre guerras.
Entre as propostas apresentadas, destacou-se o NiD 42C1, um monoplano de asa alta, equipado com um motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 hp. Sua construção mista, reunindo elementos metálicos, madeira e revestimento de tela, procurava equilibrar resistência e baixo peso, enquanto o refinamento aerodinâmico contribuía para melhorar o desempenho e a estabilidade. A escolha do novo caça, entretanto, foi um processo prolongado, com os militares submetendo os projetos concorrentes a sucessivas avaliações, realizando testes de voo, análises estruturais e comparações de desempenho. As constantes mudanças nas especificações refletiam a rápida evolução da doutrina de emprego da aviação militar e a necessidade de obter uma aeronave capaz de atender às novas exigências do combate aéreo. A Nieuport-Delage acompanhou esse processo realizando sucessivos aperfeiçoamentos no NiD 42C1, principalmente nos sistemas de controle, na aerodinâmica e na resistência estrutural. Em dezembro de 1927, após uma extensa campanha de avaliações, o modelo foi declarado vencedor da concorrência, consolidando novamente a posição da empresa entre os principais fabricantes aeronáuticos franceses. Como resultado, foi realizada uma encomenda inicial de 10 aeronaves. A experiência obtida com o NiD 42C1 levou ao desenvolvimento de variantes destinadas à produção em maior escala. Entre elas estava o NiD 62C, uma versão mais simples, escolhida pela Aeronáutica Militar Francesa para equipar suas unidades de caça. O modelo resultou em um primeiro contrato para 100 aeronaves, seguido por outros três contratos firmados entre 1929 e 1932. Ao final desse processo, foram produzidas 675 unidades, das quais 50 foram destinadas à Aviação Naval Francesa. Paralelamente, seria desenvolvido o NiD 52C, evolução do NiD 42C1. Tratava-se de um caça monoposto de construção mista, combinando metal, madeira e tela, equipado igualmente com o motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 hp. Seu armamento representava uma característica importante para a época: duas metralhadoras MAC de 7,7 mm, produzidas sob licença da Vickers, eram instaladas na parte dianteira da fuselagem e sincronizadas para disparar através do arco da hélice. Essa configuração conferia ao NiD 52C um poder de fogo considerável para os padrões do final da década de 1920 e início da década de 1930. O emprego de armamento sincronizado, associado ao desempenho proporcionado pelo motor Hispano-Suiza, permitia ao piloto concentrar o fogo no eixo de voo da aeronave, característica que se tornara fundamental na evolução dos caças desde a Primeira Guerra Mundial. Esta família de aeronaves representou, assim, uma etapa importante na trajetória da Nieuport-Delage. Embora ainda apresentasse características herdadas dos caças da geração anterior, esses modelos incorporavam avanços estruturais, aerodinâmicos e de armamento que refletiam a transformação da aviação militar no período entre guerras. Em 1929, a Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire), buscando modernizar sua frota de caças, abriu uma concorrência internacional para adquirir uma nova aeronave que substituísse modelos obsoletos herdados do pós-Primeira Guerra Mundial. A Nieuport-Delage respondeu com o NiD 52C, que se destacou entre os concorrentes devido às suas qualidades de voo, incluindo agilidade, velocidade e estabilidade. Após rigorosas avaliações, o NiD 52C foi declarado vencedor, consolidando a reputação da Nieuport-Delage no mercado internacional. O contrato, assinado com a Ejército del Aire, previa a produção sob licença de 125 células pela Hispano-Suiza, uma renomada empresa espanhola com fábrica em Guadalajara. A escolha da produção licenciada refletia a estratégia da Espanha de fortalecer sua indústria aeronáutica, ao mesmo tempo em que incorporava tecnologia estrangeira avançada. A produção do NiD 52C, conhecido localmente como Hispano-Nieuport, começou em abril de 1930 e se estendeu até o final de 1933, quando todas as 125 unidades foram entregues. As aeronaves foram distribuídas entre três unidades de caça da Ejército del Aire: os Grupos 11, 1 e 13, baseados em diferentes regiões da Espanha. Essas unidades foram responsáveis por missões de defesa aérea e treinamento, aproveitando a capacidade do Hispano-Nieuport de realizar manobras ágeis e engajar alvos com suas metralhadoras sincronizadas. Apesar de seu sucesso na fase de seleção, o Hispano-Nieuport enfrentou críticas significativas durante sua operação na Força Aérea Espanhola. Pilotos espanhóis consideravam o NiD 52C impopular devido a limitações em seu desempenho e segurança. O caça era exigente em termos de pilotagem, não tolerando erros, o que resultava em acidentes frequentes, especialmente em condições adversas ou durante treinamentos intensos. Além disso, a manutenção das aeronaves era desafiadora, já que a construção mista exigia cuidados especializados para evitar desgaste prematuro da estrutura de madeira e tela. Esses fatores contribuíram para uma redução na disponibilidade operacional, e, quando a Guerra Civil Espanhola eclodiu em 18 de julho de 1936, apenas 56 das 125 células estavam em condições de voo. A Guerra Civil Espanhola marcou um ponto de inflexão para o Hispano-Nieuport. Com a divisão do país entre as forças republicanas (leais ao governo) e nacionalistas (lideradas por Francisco Franco), a maioria dos NiD 52C – cerca de 45 unidades – permaneceu sob o controle das forças republicanas, enquanto apenas 11 estavam disponíveis para os nacionalistas. Durante o conflito, a Hispano-Suiza, que operava em território republicano, produziu mais dez células novas em 1936, reforçando a frota republicana. No entanto, a rápida introdução de caças mais avançados, como o soviético Polikarpov I-16 pelos republicanos e o alemão Messerschmitt Bf 109 pelos nacionalistas, tornou o NiD 52C obsoleto para combates aéreos na linha de frente.
Devido ao seu desempenho limitado frente a essas novas aeronaves, o Hispano-Nieuport foi retirado das operações de combate primário, sendo relegado a tarefas secundárias, como reconhecimento, treinamento e ligação. O NiD 52C permaneceu operacional até o final de 1938, quando foi desativado. Em resposta a essas limitações, a Nieuport-Delage iniciou, no final de 1927, o desenvolvimento do NiD 72C1, uma evolução direta do NiD 52C1. O projeto visava melhorar o desempenho aerodinâmico e a potência do motor, mantendo a construção mista característica da empresa, que combinava ligas metálicas, madeira e tela. Incorporava refinamentos no design, como uma fuselagem mais aerodinâmica e ajustes nas asas para maior sustentação, além de um motor Hispano-Suiza 12Hb atualizado, que prometia maior confiabilidade e potência. Equipado com duas metralhadoras sincronizadas MAC de 7,7 mm (fabricadas sob licença da Vickers), o caça mantinha a capacidade ofensiva de seus predecessores, adequada para combates aéreos e missões de escolta. O protótipo do NiD 72C1 realizou seu primeiro voo em janeiro de 1928, sob grande expectativa da Nieuport-Delage, que buscava consolidar sua posição no mercado internacional. No entanto, os testes revelaram que, embora o NiD 72C1 apresentasse melhorias em relação ao NiD 52C1 e NiD 62C1, seu desempenho ainda não atendia às exigências cada vez mais rigorosas. A velocidade máxima e a manobrabilidade, embora superiores aos modelos anteriores, não acompanhavam o ritmo dos novos caças monoplanos e biplanos desenvolvidos por concorrentes europeus, como a Morane-Saulnier e a Hawker. Como resultado, as autoridades rejeitaram a adoção em larga escala do NiD 72C1, limitando sua produção a apenas sete células, todas destinadas à exportação para forças aéreas de nações aliadas. Em 1932, apenas quatro anos após seu primeiro voo, o NiD 72C1 já era considerado obsoleto, incapaz de competir com os novos caças que incorporavam designs mais avançados e motores mais potentes. Apesar disso, as variantes derivadas do NiD 62C1, como o NiD 622 e NiD 629, continuaram a formar a espinha dorsal da aviação de caça da Aéronautique Militaire. Para mitigar a obsolescência, a Nieuport-Delage conduziu programas de atualização, que incluíram melhorias nos sistemas de controle, reforços estruturais e ajustes no motor. Essas modificações prolongaram a vida útil das aeronaves, permitindo que cerca de cem células, incluindo algumas do NiD 72C1 e suas variantes, permanecessem operacionais no início de 1940. A invasão da França pela Alemanha em maio de 1940 e a subsequente queda do país em junho marcaram o fim da trajetória operacional . Após a ocupação, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) avaliou as aeronaves capturadas e considerou o NiD 72C obsoletos, como resultado, todas as células foram sucateadas.
Devido ao seu desempenho limitado frente a essas novas aeronaves, o Hispano-Nieuport foi retirado das operações de combate primário, sendo relegado a tarefas secundárias, como reconhecimento, treinamento e ligação. O NiD 52C permaneceu operacional até o final de 1938, quando foi desativado. Em resposta a essas limitações, a Nieuport-Delage iniciou, no final de 1927, o desenvolvimento do NiD 72C1, uma evolução direta do NiD 52C1. O projeto visava melhorar o desempenho aerodinâmico e a potência do motor, mantendo a construção mista característica da empresa, que combinava ligas metálicas, madeira e tela. Incorporava refinamentos no design, como uma fuselagem mais aerodinâmica e ajustes nas asas para maior sustentação, além de um motor Hispano-Suiza 12Hb atualizado, que prometia maior confiabilidade e potência. Equipado com duas metralhadoras sincronizadas MAC de 7,7 mm (fabricadas sob licença da Vickers), o caça mantinha a capacidade ofensiva de seus predecessores, adequada para combates aéreos e missões de escolta. O protótipo do NiD 72C1 realizou seu primeiro voo em janeiro de 1928, sob grande expectativa da Nieuport-Delage, que buscava consolidar sua posição no mercado internacional. No entanto, os testes revelaram que, embora o NiD 72C1 apresentasse melhorias em relação ao NiD 52C1 e NiD 62C1, seu desempenho ainda não atendia às exigências cada vez mais rigorosas. A velocidade máxima e a manobrabilidade, embora superiores aos modelos anteriores, não acompanhavam o ritmo dos novos caças monoplanos e biplanos desenvolvidos por concorrentes europeus, como a Morane-Saulnier e a Hawker. Como resultado, as autoridades rejeitaram a adoção em larga escala do NiD 72C1, limitando sua produção a apenas sete células, todas destinadas à exportação para forças aéreas de nações aliadas. Em 1932, apenas quatro anos após seu primeiro voo, o NiD 72C1 já era considerado obsoleto, incapaz de competir com os novos caças que incorporavam designs mais avançados e motores mais potentes. Apesar disso, as variantes derivadas do NiD 62C1, como o NiD 622 e NiD 629, continuaram a formar a espinha dorsal da aviação de caça da Aéronautique Militaire. Para mitigar a obsolescência, a Nieuport-Delage conduziu programas de atualização, que incluíram melhorias nos sistemas de controle, reforços estruturais e ajustes no motor. Essas modificações prolongaram a vida útil das aeronaves, permitindo que cerca de cem células, incluindo algumas do NiD 72C1 e suas variantes, permanecessem operacionais no início de 1940. A invasão da França pela Alemanha em maio de 1940 e a subsequente queda do país em junho marcaram o fim da trajetória operacional . Após a ocupação, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) avaliou as aeronaves capturadas e considerou o NiD 72C obsoletos, como resultado, todas as células foram sucateadas. Emprego no Exército Brasileiro.
A história da Aviação do Exército Brasileiro remonta aos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança (1864-1870), conflito que marcou a América do Sul e revelou a visão estratégica de um de seus maiores líderes, Luiz Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias, patrono do Exército Brasileiro. Foi durante as operações em Humaitá e Curupaiti, em 1867, que o Exército Brasileiro se destacou como pioneiro no continente ao empregar balões cativos para fins militares. Esses balões, utilizados para observação das linhas inimigas, representaram um marco na incorporação da terceira dimensão o espaço aéreo ao planejamento tático das operações militares. A iniciativa de Caxias demonstrou sua percepção aguçada da importância de integrar inovações tecnológicas ao campo de batalha. Os balões cativos permitiram às forças aliadas obter informações cruciais sobre as imponentes fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, possibilitando a elaboração de estratégias mais precisas para a ofensiva de grande escala que se seguiu. Esse pioneirismo consagrou o Exército Brasileiro como a primeira força militar da América do Sul a utilizar a aerostação em operações de guerra, lançando as bases para o desenvolvimento futuro da aviação militar no país. Encerrado o conflito, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso dessa tecnologia com a criação do Serviço de Aerostação Militar, que manteve suas atividades balonísticas por quase meio século, até 1913. Nesse ano, um novo capítulo se abriu com a fundação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), estabelecida no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, então Distrito Federal. A escola marcou o início da aviação propriamente dita no Exército, com a aquisição dos primeiros aviões, de fabricação italiana, simbolizando um avanço significativo na modernização. O advento da Primeira Guerra Mundial trouxe profundas transformações no cenário militar global, com avanços tecnológicos em armamentos, equipamentos e doutrinas de combate. Esses desenvolvimentos expuseram a obsolescência das forças armadas brasileiras, frente às novas demandas da guerra moderna. Diante desse contexto, o governo brasileiro reconheceu a necessidade urgente de modernização. A partir do segundo semestre de 1918, foram iniciadas negociações com o governo francês, visando a obtenção de assessoria militar para reestruturar e atualizar as Forças Armadas. As tratativas ocorreram em Paris, conduzidas pelo adido militar brasileiro na França, coronel Malan d’Angrogne, e pelo ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. O acordo, assinado na capital francesa e ratificado pouco depois no Rio de Janeiro, deu origem à “Missão Militar Francesa”. Essa missão representou um marco na profissionalização e modernização das Forças Armadas Brasileiras, consolidando a influência francesa na doutrina militar e na formação de oficiais, além de pavimentar o caminho para o fortalecimento da aviação militar no Brasil.
O acordo firmado entre Brasil e França, inseriu-se em um contexto mais amplo de modernização das Forças Armadas brasileiras. Sob a influência da Missão Militar Francesa, o Exército Brasileiro buscava não apenas renovar seu armamento e equipamento, mas também aperfeiçoar sua organização, seus métodos de instrução e sua doutrina de emprego. O entendimento estabelecia que, durante 04 anos, oficiais franceses atuariam em instituições de ensino militar, ao mesmo tempo em que o Brasil priorizaria a aquisição de material francês, desde que os produtos apresentassem condições competitivas de preço, qualidade e prazo de entrega. Na Aviação Militar, esse processo coincidiu com uma fase particularmente importante de consolidação. Ainda relativamente jovem, a aviação procurava estruturar uma doutrina própria e, ao mesmo tempo, acompanhar a rápida evolução tecnológica observada na Europa. Entre 1928 e 1931, o Brasil adquiriu 111 aeronaves de fabricação francesa, destinadas principalmente à formação de pilotos e ao treinamento, mas também incluindo modelos de emprego operacional. Parte desse novo material seria posteriormente incorporada ao processo de organização do Grupo Misto de Aviação, criado em março de 1931, primeira unidade operacional da Aviação Militar. Entre os aviões adquiridos encontrava-se o Nieuport-Delage NiD-72C1, desenvolvido originalmente para atender às necessidades da Aeronáutica Militar Francesa e posteriormente adaptado ao mercado de exportação. Equipado com um motor Hispano-Suiza 12Lb V-12, o modelo incorporava soluções construtivas mais modernas que aquelas presentes em grande parte dos aviões então utilizados no Brasil. O Exército Brasileiro adquiriu 04 exemplares, recebidos em maio de 1931. Após a montagem, as aeronaves foram destinadas à Escola de Aviação Militar (EAvM), instalada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, então Distrito Federal. Sua chegada representou um importante avanço para a aviação militar brasileira, não apenas pelo desempenho do aparelho, mas sobretudo pelas soluções tecnológicas empregadas em sua construção. O NiD-72C1 destacava-se pela fuselagem inteiramente construída em duralumínio e pela utilização de uma estrutura monocoque, características que proporcionavam uma combinação de resistência, baixo peso e melhores qualidades aerodinâmicas. Para os padrões brasileiros daquele período, a incorporação de uma aeronave com esse nível de construção representava um significativo salto tecnológico e colocava os pilotos em contato com uma geração mais moderna de aviões militares. As aeronaves tiveram, portanto, importância que ultrapassava seu reduzido número. Sua operação contribuiu para o aprimoramento da formação dos pilotos militares, permitindo o desenvolvimento de novas técnicas de pilotagem, manobra e emprego em missões de combate. 
Embora apenas 04 exemplares tenham sido incorporados, os NiD-72C1 desempenharam um papel significativo na fase de modernização da Aviação Militar. Destinados ao adestramento de pilotos mais experientes, esses caças representavam, para a época, um importante avanço tecnológico com melhores características aerodinâmicas. Por se tratar de aeronaves concebidas para o combate, apresentavam comportamento em voo mais exigente do que os modelos empregados na instrução básica. A adaptação dos pilotos brasileiros a essas novas características fazia parte do processo de profissionalização. Nesse período de transição, alguns acidentes acabaram ocorrendo, refletindo também as dificuldades naturais de adaptação a uma geração de aeronaves mais velozes e sofisticadas. Pouco mais de um ano após sua chegada ao Brasil, entretanto, os NiD-72C1 deixariam o ambiente de instrução para participar de um dos episódios mais importantes da história política e militar do país naquele período: a Revolução Constitucionalista de 1932. As tensões políticas que se acumularam desde a Revolução de 1930 agravaram-se ao longo dos primeiros anos do governo de Getúlio Vargas. Em São Paulo, crescia a oposição ao governo provisório e ganhava força a reivindicação pela convocação de uma Assembleia Constituinte e pelo restabelecimento de uma ordem constitucional. O movimento culminou em 9 de julho de 1932, quando forças paulistas, reunindo militares, integrantes da Força Pública e voluntários civis, iniciaram o levante armado contra o governo federal. A mobilização paulista ultrapassou o âmbito estritamente militar. Diferentes setores da sociedade participaram do esforço de guerra, contribuindo com recursos financeiros, materiais e suprimentos. Campanhas como a conhecida “Ouro para o Bem de São Paulo” simbolizaram o grau de mobilização alcançado durante o conflito. Nesse novo cenário, a aviação passou a assumir uma função até então pouco experimentada pelas forças militares brasileiras. Tanto as forças federais quanto as tropas constitucionalistas empregaram as aeronaves disponíveis em missões de reconhecimento, ligação, observação, bombardeio e combate, inaugurando uma experiência de emprego aéreo em um conflito interno de grande escala. Quando começaram as hostilidades, a situação dos NiD-72C1 era bastante limitada, somente 02 encontravam-se em condições de voo. Um deles havia sido destruído em acidente, enquanto outro permanecia indisponível aguardando reparos. Dessa forma, os dois aparelhos operacionais representavam praticamente todo o efetivo de caças disponível para a Aviação Militar do Exército naquele momento. Nos primeiros dias da Revolução Constitucionalista, foram empregados principalmente em missões de patrulha e reconhecimento na região do Vale do Paraíba. Em determinadas ocasiões, também realizaram missões de escolta para os voos de bombardeio organizados pela Aviação Militar contra posições das forças constitucionalistas.
Embora apenas 04 exemplares tenham sido incorporados, os NiD-72C1 desempenharam um papel significativo na fase de modernização da Aviação Militar. Destinados ao adestramento de pilotos mais experientes, esses caças representavam, para a época, um importante avanço tecnológico com melhores características aerodinâmicas. Por se tratar de aeronaves concebidas para o combate, apresentavam comportamento em voo mais exigente do que os modelos empregados na instrução básica. A adaptação dos pilotos brasileiros a essas novas características fazia parte do processo de profissionalização. Nesse período de transição, alguns acidentes acabaram ocorrendo, refletindo também as dificuldades naturais de adaptação a uma geração de aeronaves mais velozes e sofisticadas. Pouco mais de um ano após sua chegada ao Brasil, entretanto, os NiD-72C1 deixariam o ambiente de instrução para participar de um dos episódios mais importantes da história política e militar do país naquele período: a Revolução Constitucionalista de 1932. As tensões políticas que se acumularam desde a Revolução de 1930 agravaram-se ao longo dos primeiros anos do governo de Getúlio Vargas. Em São Paulo, crescia a oposição ao governo provisório e ganhava força a reivindicação pela convocação de uma Assembleia Constituinte e pelo restabelecimento de uma ordem constitucional. O movimento culminou em 9 de julho de 1932, quando forças paulistas, reunindo militares, integrantes da Força Pública e voluntários civis, iniciaram o levante armado contra o governo federal. A mobilização paulista ultrapassou o âmbito estritamente militar. Diferentes setores da sociedade participaram do esforço de guerra, contribuindo com recursos financeiros, materiais e suprimentos. Campanhas como a conhecida “Ouro para o Bem de São Paulo” simbolizaram o grau de mobilização alcançado durante o conflito. Nesse novo cenário, a aviação passou a assumir uma função até então pouco experimentada pelas forças militares brasileiras. Tanto as forças federais quanto as tropas constitucionalistas empregaram as aeronaves disponíveis em missões de reconhecimento, ligação, observação, bombardeio e combate, inaugurando uma experiência de emprego aéreo em um conflito interno de grande escala. Quando começaram as hostilidades, a situação dos NiD-72C1 era bastante limitada, somente 02 encontravam-se em condições de voo. Um deles havia sido destruído em acidente, enquanto outro permanecia indisponível aguardando reparos. Dessa forma, os dois aparelhos operacionais representavam praticamente todo o efetivo de caças disponível para a Aviação Militar do Exército naquele momento. Nos primeiros dias da Revolução Constitucionalista, foram empregados principalmente em missões de patrulha e reconhecimento na região do Vale do Paraíba. Em determinadas ocasiões, também realizaram missões de escolta para os voos de bombardeio organizados pela Aviação Militar contra posições das forças constitucionalistas.A Revolução Constitucionalista de 1932, um dos episódios mais marcantes da história brasileira, revelou não apenas o fervor político de São Paulo em defesa de uma nova constituição, mas também o protagonismo da aviação militar em um conflito interno. Nesse contexto, o Nieuport-Delage NiD-72C1, batizado de “Negrinho” pelos constitucionalistas, emergiu como uma peça central nas operações aéreas do movimento rebelde. Em 21 de agosto de 1932, o capitão Adherbal da Costa Pereira, que recentemente aderira à causa constitucionalista, tomou posse da aeronave NiD-72C1, identificada pelo código K-421, e a incorporou ao Grupo Misto de Aviação da Força Pública de São Paulo (GMA). Para distingui-la das aeronaves das forças legalistas, a aeronave foi repintada em branco com listras pretas, recebendo o apelido carinhoso de “Negrinho” e tornando-se um símbolo da resistência paulista. O “Negrinho” destacou-se por sua intensa utilização nas operações aéreas conduzidas pelo Grupo de Aviação Constitucionalista (GAC), especialmente no Vale do Paraíba, onde a luta contra as forças federais era particularmente acirrada. Como a única aeronave de caça disponível para os constitucionalistas até a chegada dos Curtiss O-1E Falcon, adquiridos no Chile, o NiD-72C1 participou ativamente de diversas missões, incluindo reconhecimento, ataque a posições inimigas e até combates aéreos. Sua versatilidade e robustez, fruto de sua construção em duralumínio com fuselagem monocoque, permitiram que o “Negrinho” se tornasse uma presença constante nos céus paulistas, superando em atividade seu par que permanecera com as forças legalistas. Os registros históricos apontam que o “Negrinho” esteve envolvido em dois dos raros combates aéreos da Revolução Constitucionalista, evocando cenas reminiscentes da Primeira Guerra Mundial. O primeiro ocorreu em agosto de 1932, na região de Lorena, quando o NiD-72C1 enfrentou um solitário Waco CSO legalista. O segundo confronto, em setembro, nas proximidades de Mogi Mirim, envolveu o “Negrinho” contra dois Waco CSO das forças federais, com o apoio de um Waco CSO pertencente ao GAC. Apesar da troca de disparos nesses embates, os resultados foram inconclusivos, refletindo as limitações tecnológicas e táticas da aviação militar da época. Além dos combates aéreos, o “Negrinho” foi empregado em missões de ataque ao solo, visando impedir o avanço das tropas legalistas ou destruir aeronaves inimigas em suas bases. As forças constitucionalistas, conhecidas como “Gaviões de Penacho”, enfrentaram os “Vermelhinhos” legalistas em um conflito marcado por desafios logísticos e estratégicos. Um momento significativo ocorreu em 16 de agosto de 1932, quando as forças governistas atacaram o Campo de Marte, principal base rebelde em São Paulo. Embora o ataque não tenha causado danos expressivos, ele evidenciou a importância estratégica das operações aéreas para ambos os lados. 
A Revolução Constitucionalista chegou ao fim em 2 de outubro, após 85 dias de combates, com a rendição das forças paulistas diante da superioridade militar das tropas federais. O movimento, iniciado em 9 de julho, havia sido impulsionado pela oposição ao governo provisório de Getúlio Vargas e pela defesa da constitucionalização do país. O isolamento político e militar de São Paulo, entretanto, acabou inviabilizando a continuidade da resistência. Para a Aviação Militar, o conflito representou uma importante experiência operacional. As aeronaves disponíveis foram empregadas em missões de reconhecimento, patrulha, ligação, bombardeio e combate, proporcionando aos pilotos brasileiros uma experiência prática até então pouco comum em conflitos internos. Nesse contexto, os NiD-72C1 tiveram participação relevante. O exemplar matriculado K-421, conhecido como “Negrinho”, destacou-se durante a campanha e tornou-se posteriormente uma das aeronaves remanescentes daquele período. Com o encerramento das hostilidades, o aparelho foi reintegrado à Aviação Militar do Exército, juntamente com o NiD-72C1 K-423, sendo ambos destinados à 4ª Divisão da Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos. De volta à função de instrução, os dois caças passaram a ser empregados no adestramento de pilotos, contribuindo para a formação de uma nova geração de aviadores militares. Seu desempenho superior aos modelos de treinamento mais simples, proporcionavam aos alunos e instrutores contato com técnicas de pilotagem próprias de aeronaves de combate. A permanência dos NiD-72C1 na Aviação Militar foi relativamente longa quando comparada à de outros modelos franceses adquiridos pelo Brasil naquele período. Os exemplares remanescentes permaneceram em serviço até junho de 1937, encerrando um ciclo iniciado com sua incorporação, em 1931, e marcado pela participação na Revolução Constitucionalista. Após a retirada de serviço, entretanto, os destinos das duas aeronaves foram bastante diferentes. O NiD-72C1 K-423 foi adquirido por um operador particular e transferido para Minas Gerais. A partir daí, sua trajetória se perde nos registros disponíveis, permanecendo desconhecido seu destino final. O K-421, por sua vez, teve um desfecho menos favorável. O “Negrinho” foi desmontado e posteriormente vendido como sucata no Parque Central de Aviação do Exército, encerrando definitivamente sua carreira. A história dos dois últimos NiD-72C1 brasileiros sintetiza, de certa forma, a rápida transformação vivida pela Aviação Militar durante a década de 1930. Incorporados como representantes de uma nova geração de caças, empregados em um conflito interno e posteriormente utilizados na formação de pilotos, esses aviões acompanharam uma fase de profundas mudanças técnicas e doutrinárias. Seu legado permaneceu associado não apenas à modernização do material aeronáutico, mas também às primeiras experiências de emprego operacional de caças modernos pela aviação militar brasileira.
A Revolução Constitucionalista chegou ao fim em 2 de outubro, após 85 dias de combates, com a rendição das forças paulistas diante da superioridade militar das tropas federais. O movimento, iniciado em 9 de julho, havia sido impulsionado pela oposição ao governo provisório de Getúlio Vargas e pela defesa da constitucionalização do país. O isolamento político e militar de São Paulo, entretanto, acabou inviabilizando a continuidade da resistência. Para a Aviação Militar, o conflito representou uma importante experiência operacional. As aeronaves disponíveis foram empregadas em missões de reconhecimento, patrulha, ligação, bombardeio e combate, proporcionando aos pilotos brasileiros uma experiência prática até então pouco comum em conflitos internos. Nesse contexto, os NiD-72C1 tiveram participação relevante. O exemplar matriculado K-421, conhecido como “Negrinho”, destacou-se durante a campanha e tornou-se posteriormente uma das aeronaves remanescentes daquele período. Com o encerramento das hostilidades, o aparelho foi reintegrado à Aviação Militar do Exército, juntamente com o NiD-72C1 K-423, sendo ambos destinados à 4ª Divisão da Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos. De volta à função de instrução, os dois caças passaram a ser empregados no adestramento de pilotos, contribuindo para a formação de uma nova geração de aviadores militares. Seu desempenho superior aos modelos de treinamento mais simples, proporcionavam aos alunos e instrutores contato com técnicas de pilotagem próprias de aeronaves de combate. A permanência dos NiD-72C1 na Aviação Militar foi relativamente longa quando comparada à de outros modelos franceses adquiridos pelo Brasil naquele período. Os exemplares remanescentes permaneceram em serviço até junho de 1937, encerrando um ciclo iniciado com sua incorporação, em 1931, e marcado pela participação na Revolução Constitucionalista. Após a retirada de serviço, entretanto, os destinos das duas aeronaves foram bastante diferentes. O NiD-72C1 K-423 foi adquirido por um operador particular e transferido para Minas Gerais. A partir daí, sua trajetória se perde nos registros disponíveis, permanecendo desconhecido seu destino final. O K-421, por sua vez, teve um desfecho menos favorável. O “Negrinho” foi desmontado e posteriormente vendido como sucata no Parque Central de Aviação do Exército, encerrando definitivamente sua carreira. A história dos dois últimos NiD-72C1 brasileiros sintetiza, de certa forma, a rápida transformação vivida pela Aviação Militar durante a década de 1930. Incorporados como representantes de uma nova geração de caças, empregados em um conflito interno e posteriormente utilizados na formação de pilotos, esses aviões acompanharam uma fase de profundas mudanças técnicas e doutrinárias. Seu legado permaneceu associado não apenas à modernização do material aeronáutico, mas também às primeiras experiências de emprego operacional de caças modernos pela aviação militar brasileira.Para representarmos o Nieuport-Delage NiD-72C1 "K-422" foi utilizado o kit da Heller na escala 1/72, baseado na versão NiD-62, que serve como uma base adequada, embora demande ajustes precisos para refletir as características específicas do NiD-72C1. Essas modificações incluem a redução da área alar, para corresponder à envergadura ligeiramente menor, e o reposicionamento dos radiadores de óleo, adaptando a estrutura às particularidades técnicas do caça empregado pelo Exército Brasileiro. A fidelidade histórica do modelo foi complementada com o uso de decais produzidos pela FCM, extraídos do antigo Set 72/08.
Inicialmente, as aeronaves chegaram ao país exibindo um acabamento em metal natural, uma prática comum para caças da época, que destacava a modernidade de sua construção em duralumínio com fuselagem monocoque. Esse padrão inicial foi complementado pela aplicação de marcações e cores nacionais. Por volta de 1934, um novo padrão de pintura foi adotado, marcando a transição para um esquema mais adaptado às necessidades operacionais e estéticas da época. As aeronaves passaram a ser pintadas em um tom de verde oliva, uma escolha que refletia tendências globais de camuflagem militar, além de proporcionar maior discrição em voos sobre áreas de vegetação densa, características do território brasileiro. Esse padrão, permaneceu em uso até a desativação das aeronaves, no final de 1937.
Bibliografia :
- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
- Nieuport-Delage NiD
52/62/72 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport-Delage_NiD_52
- Tudo por São Paulo 1932 - http://tudoporsaopaulo1932.blogspot.com.br/2012/09/aeronaves-usadas-pela-aviacao-paulista.html
- Gaviões de Penacho contra Vermelhinhos - http://50anosdetextos.com.br/2012/a-guerra-no-ar-gavioes-de-penacho-contra-
vermelhinhos/