NiD 72C1 Nieuport Delage

História e Desenvolvimento.

A origem da Nieuport remonta a 1902, quando foi estabelecida como Nieuport-Duplex, uma empresa dedicada à fabricação de componentes de motores, com foco em peças de ignição para a nascente indústria automotiva e aeronáutica. Sediada em Issy-les-Moulineaux, nos arredores de Paris, a empresa rapidamente se destacou pela qualidade de seus produtos, beneficiando-se do fervor tecnológico da Belle Époque. Em 1909, sob a liderança de Édouard Nieuport, um engenheiro visionário apaixonado pela aviação, a companhia foi reformulada como Société Anonyme des Établissements Nieuport-Delage, ampliando seu escopo para incluir a produção de uma ampla gama de componentes aeronáuticos, como sistemas de ignição e hélices, comercializadas sob a marca Nieuport et Deplante. A expertise adquirida na fabricação de componentes incentivou a Nieuport a dar um passo ousado: projetar e construir sua própria aeronave. Em 1909, a empresa desenvolveu um protótipo de monoplano leve, que realizou seu primeiro voo com sucesso, demonstrando potencial operacional. Infelizmente, esse marco foi interrompido pela Grande Inundação de Paris no mesmo ano, que destruiu o protótipo em solo. Apesar do revés, a Nieuport perseverou, construindo novas unidades. Contudo, a obtenção de motores adequados revelou-se um desafio, já que os fornecedores da época não atendiam às especificações exigidas pelos projetos inovadores da empresa. Determinada a superar essa limitação, a Nieuport investiu no desenvolvimento de seus próprios motores, resultando, em 1910, na criação de um motor de dois cilindros horizontalmente opostos, capaz de produzir 28 cavalos de potência (21 kW). Esse motor foi integrado ao Nieuport II, um monoplano que se destacou por sua agilidade e desempenho, consolidando a reputação da empresa no cenário aeronáutico. Em 1911, a Nieuport passou por uma reestruturação significativa, focando-se exclusivamente na construção de aeronaves, enquanto mantinha a produção de componentes, como hélices. Nesse mesmo ano, a empresa enfrentou uma tragédia: Édouard Nieuport, um de seus fundadores e principal força criativa, faleceu em um acidente aéreo. Sua morte foi um golpe para a jovem empresa, mas a liderança foi assumida por Henri Deutsch de la Meurthe, um influente financiador e defensor do desenvolvimento da aviação na França. Com o apoio financeiro de Deutsch, a empresa foi renomeada como Société Anonyme des Établissements Nieuport, garantindo a continuidade de seus projetos. Sob essa nova estrutura, a Nieuport intensificou o desenvolvimento de aeronaves mais avançadas, incorporando motores mais potentes e designs inovadores que refletiam o rápido progresso da aviação na década de 1910.

O eclodir da Primeira Guerra Mundial em 1914 marcou um ponto de inflexão para a Nieuport. Com a França mobilizada para o conflito, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento e produção de aeronaves de caça, atendendo às necessidades do esforço de guerra aliado. Os modelos Nieuport, como o Nieuport 11 Bébé, Nieuport 17 e Nieuport 28, tornaram-se ícones da aviação militar, amplamente utilizados pelas forças aéreas francesas e por esquadrões aliados, incluindo os Estados Unidos, Reino Unido, Itália e Rússia. Essas aeronaves, caracterizadas por sua agilidade, manobrabilidade e construção leve, eram particularmente eficazes em combates aéreos (dogfights) e missões de reconhecimento. Durante a guerra, a Nieuport produziu uma linhagem diversificada de caças, muitos dos quais foram fabricados sob licença em países como Itália, Rússia e Reino Unido, ampliando seu impacto global. O Nieuport 11, por exemplo, foi um dos primeiros caças a equipar metralhadoras sincronizadas, permitindo disparos através da hélice, uma inovação que revolucionou o combate aéreo. Pilotos lendários, como o francês Georges Guynemer e o americano Eddie Rickenbacker, alcançaram vitórias notáveis voando Nieuports, consolidando a reputação da empresa como uma das principais fabricantes de aeronaves de caça da época. O fim da Primeira Guerra Mundial trouxe desafios significativos para a indústria aeronáutica francesa. A rápida evolução tecnológica tornou obsoletos muitos dos caças que haviam dominado os céus durante o conflito, como os icônicos Nieuport 11 Bébé e Nieuport 17, que foram amplamente utilizados pelas forças aliadas. Esses aviões, embora revolucionários em sua época, já não atendiam às exigências de desempenho, resistência e manobrabilidade requeridas na década de 1920. A necessidade de substituir essas aeronaves impulsionou um período de intensa inovação, no qual a Société Anonyme des Établissements Nieuport-Delage se destacou por sua capacidade de combinar a experiência adquirida na guerra com designs avançados, consolidando sua reputação como líder no desenvolvimento de caças. Em 1922, a Aéronautique Militaire emitiu especificações para o desenvolvimento de um novo caça monoposto, projetado para substituir cerca de trezentas unidades do Nieuport-Delage 29C1, um modelo introduzido no final da Primeira Guerra Mundial que já mostrava sinais de obsolescência. As especificações exigiam uma aeronave de construção mista, combinando ligas metálicas, madeira e tela, que oferecesse maior velocidade, manobrabilidade e resistência em comparação com os modelos anteriores. Esse programa de renovação visava fortalecer a arma de caça francesa, garantindo superioridade aérea em um contexto de competição tecnológica com outras nações europeias.

A convocação atraiu a atenção de onze fabricantes europeus, que apresentaram propostas para atender às rigorosas exigências da Aéronautique Militaire. Entre os concorrentes, a Nieuport-Delage destacou-se com o projeto do Nieuport-Delage NiD 42C1, uma aeronave que prometia combinar a agilidade característica dos caças Nieuport com inovações estruturais e aerodinâmicas. O NiD 42C1 era um monoplano de asa alta, equipado com um motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 cavalos de potência, que oferecia desempenho superior ao de seus predecessores. Sua construção mista, com estrutura de metal reforçada e superfícies cobertas por tela, equilibrava resistência e leveza, enquanto o design aerodinâmico garantia maior velocidade e estabilidade. O processo de seleção do novo caça foi longo e meticuloso, estendendo-se por quase cinco anos devido a constantes alterações nas especificações iniciais. A Aéronautique Militaire conduziu uma série de avaliações rigorosas, incluindo testes de voo, análises estruturais e comparações de desempenho entre os protótipos apresentados. Essas mudanças nas exigências refletiam a complexidade de desenvolver uma aeronave que atendesse às necessidades táticas de um cenário militar em evolução, onde a velocidade, a capacidade de combate e a durabilidade eram essenciais. Durante esse período, a Nieuport-Delage trabalhou incansavelmente para refinar o NiD 42C1, incorporando ajustes no design para atender às demandas atualizadas, como melhorias no sistema de controle e na resistência estrutural. Em dezembro de 1927, após extensos testes, o Nieuport-Delage NiD 42C1 foi declarado vencedor da concorrência, um marco que consolidou a posição da empresa como líder na indústria aeronáutica francesa, neste momento seria realizada uma encomenda inicial de 10 aeronaves. Sua escolha foi motivada por sua combinação de desempenho excepcional, confiabilidade e capacidade de adaptação às missões de caça, incluindo combate aéreo e escolta. Assim com base neste cenário a Aeronáutica Militar Francesa (Aéronautique Militaire), fez a opção pela aquisição do modelo mais econômico o Nieuport NiD 62C, gerando assim um contrato inicial de compra de cem células, que seriam complementadas pois três novos contratos entre os anos de 1929 e 1932, totalizando seiscentos e setenta e cinco aeronaves, dentre as quais cinquenta foram entregues a Aviação Naval Francesa (Force Maritime de l'Aéronautique Navale). O Nieuport-Delage NiD 52C, uma evolução do NiD 42C1, foi projetado como um caça monoposto de construção mista, com estrutura de metal, madeira e tela, equipado com um motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 cavalos de potência. Uma característica marcante do NiD 52C eram suas duas metralhadoras sincronizadas MAC de 7,7 mm, fabricadas sob licença da Vickers, montadas no nariz da aeronave. Essas armas, capazes de disparar através da hélice, conferiam ao caça uma capacidade ofensiva significativa para a época, permitindo engajar alvos aéreos e terrestres com precisão.  

Em 1929, a Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire), buscando modernizar sua frota de caças, abriu uma concorrência internacional para adquirir uma nova aeronave que substituísse modelos obsoletos herdados do pós-Primeira Guerra Mundial. A Nieuport-Delage respondeu com o NiD 52C, que se destacou entre os concorrentes devido às suas qualidades de voo, incluindo agilidade, velocidade e estabilidade. Após rigorosas avaliações, o NiD 52C foi declarado vencedor, consolidando a reputação da Nieuport-Delage no mercado internacional. O contrato, assinado com a Ejército del Aire, previa a produção sob licença de 125 células pela Hispano-Suiza, uma renomada empresa espanhola com fábrica em Guadalajara. A escolha da produção licenciada refletia a estratégia da Espanha de fortalecer sua indústria aeronáutica, ao mesmo tempo em que incorporava tecnologia estrangeira avançada. A produção do NiD 52C, conhecido localmente como Hispano-Nieuport, começou em abril de 1930 e se estendeu até o final de 1933, quando todas as 125 unidades foram entregues. As aeronaves foram distribuídas entre três unidades de caça da Ejército del Aire: os Grupos 11, 1 e 13, baseados em diferentes regiões da Espanha. Essas unidades foram responsáveis por missões de defesa aérea e treinamento, aproveitando a capacidade do Hispano-Nieuport de realizar manobras ágeis e engajar alvos com suas metralhadoras sincronizadas. Apesar de seu sucesso na fase de seleção, o Hispano-Nieuport enfrentou críticas significativas durante sua operação na Força Aérea Espanhola. Pilotos espanhóis consideravam o NiD 52C impopular devido a limitações em seu desempenho e segurança. O caça era exigente em termos de pilotagem, não tolerando erros, o que resultava em acidentes frequentes, especialmente em condições adversas ou durante treinamentos intensos. Além disso, a manutenção das aeronaves era desafiadora, já que a construção mista exigia cuidados especializados para evitar desgaste prematuro da estrutura de madeira e tela.  Esses fatores contribuíram para uma redução na disponibilidade operacional, e, quando a Guerra Civil Espanhola eclodiu em 18 de julho de 1936, apenas 56 das 125 células estavam em condições de voo. A Guerra Civil Espanhola marcou um ponto de inflexão para o Hispano-Nieuport. Com a divisão do país entre as forças republicanas (leais ao governo) e nacionalistas (lideradas por Francisco Franco), a maioria dos NiD 52C – cerca de 45 unidades – permaneceu sob o controle das forças republicanas, enquanto apenas 11 estavam disponíveis para os nacionalistas. Durante o conflito, a Hispano-Suiza, que operava em território republicano, produziu mais dez células novas em 1936, reforçando a frota republicana. No entanto, a rápida introdução de caças mais avançados, como o soviético Polikarpov I-16 pelos republicanos e o alemão Messerschmitt Bf 109 pelos nacionalistas, tornou o NiD 52C obsoleto para combates aéreos na linha de frente.

Devido ao seu desempenho limitado frente a essas novas aeronaves, o Hispano-Nieuport foi retirado das operações de combate primário, sendo relegado a tarefas secundárias, como reconhecimento, treinamento e missões de ligação. O NiD 52C permaneceu operacional até o final de 1938, quando foi gradualmente desativado. Em resposta a essas limitações, a Nieuport-Delage iniciou, no final de 1927, o desenvolvimento do NiD 72C1, uma evolução direta do NiD 52C1. O projeto visava melhorar o desempenho aerodinâmico e a potência do motor, mantendo a construção mista característica da empresa, que combinava ligas metálicas, madeira e tela. O NiD 72C1 incorporava refinamentos no design, como uma fuselagem mais aerodinâmica e ajustes nas asas para maior sustentação, além de um motor Hispano-Suiza 12Hb atualizado, que prometia maior confiabilidade e potência em relação aos modelos anteriores. Equipado com duas metralhadoras sincronizadas MAC de 7,7 mm (fabricadas sob licença da Vickers), o caça mantinha a capacidade ofensiva de seus predecessores, adequada para combates aéreos e missões de escolta. O protótipo do NiD 72C1 realizou seu primeiro voo em janeiro de 1928, sob grande expectativa da Nieuport-Delage, que buscava consolidar sua posição no mercado internacional. No entanto, os testes revelaram que, embora o NiD 72C1 apresentasse melhorias em relação ao NiD 52C1 e NiD 62C1, seu desempenho ainda não atendia às exigências cada vez mais rigorosas. A velocidade máxima e a manobrabilidade, embora superiores aos modelos anteriores, não acompanhavam o ritmo dos novos caças monoplanos e biplanos desenvolvidos por concorrentes europeus, como a Morane-Saulnier e a britânica Hawker. Como resultado, as autoridades francesas rejeitaram a adoção em larga escala do NiD 72C1, limitando sua produção a apenas sete células, todas destinadas à exportação para forças aéreas de nações aliadas. Em 1932, apenas quatro anos após seu primeiro voo, o NiD 72C1 já era considerado obsoleto, incapaz de competir com os novos caças que incorporavam designs mais avançados e motores mais potentes. Apesar disso, as variantes derivadas do NiD 62C1, como o  NiD 622 e NiD 629, continuaram a formar a espinha dorsal da aviação de caça da Aéronautique Militaire. Para mitigar a obsolescência, a Nieuport-Delage conduziu programas de atualização, que incluíram melhorias nos sistemas de controle, reforços estruturais e ajustes no motor. Essas modificações prolongaram a vida útil das aeronaves, permitindo que cerca de cem células, incluindo algumas do NiD 72C1 e suas variantes, permanecessem operacionais no início de 1940. A invasão da França pela Alemanha nazista em maio de 1940 e a subsequente queda do país em junho marcaram o fim da trajetória operacional do NiD 72C1. Após a ocupação, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) avaliou as aeronaves francesas capturadas e considerou o NiD 72C1 e suas variantes extremamente obsoletos, como resultado, todas as células remanescentes foram sucateadas. Algumas unidades exportadas continuaram em serviço em outros países por um breve período, mas o avanço da Segunda Guerra Mundial consolidou a substituição desses modelos por aeronaves mais modernas.

Emprego no Exército Brasileiro.

A história da Aviação do Exército Brasileiro remonta aos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança (1864-1870), conflito que marcou a América do Sul e revelou a visão estratégica de um de seus maiores líderes, Luiz Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias, patrono do Exército Brasileiro. Foi durante as operações em Humaitá e Curupaiti, em 1867, que o Exército Brasileiro se destacou como pioneiro no continente ao empregar balões cativos para fins militares. Esses balões, utilizados para observação das linhas inimigas, representaram um marco na incorporação da terceira dimensão — o espaço aéreo — ao planejamento tático das operações militares. A iniciativa de Caxias demonstrou sua percepção aguçada da importância de integrar inovações tecnológicas ao campo de batalha. Os balões cativos permitiram às forças aliadas obter informações cruciais sobre as imponentes fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, possibilitando a elaboração de estratégias mais precisas para a ofensiva de grande escala que se seguiu. Esse pioneirismo consagrou o Exército Brasileiro como a primeira força militar da América do Sul a utilizar a aerostação em operações de guerra, lançando as bases para o desenvolvimento futuro da aviação militar no país. Encerrado o conflito, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso dessa tecnologia com a criação do Serviço de Aerostação Militar, que manteve suas atividades balonísticas por quase meio século, até 1913. Nesse ano, um novo capítulo se abriu com a fundação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), estabelecida no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, então Distrito Federal. A EsBAv marcou o início da aviação propriamente dita no Exército, com a aquisição dos primeiros aviões, de fabricação italiana, simbolizando um avanço significativo na modernização das forças militares brasileiras. O advento da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe profundas transformações no cenário militar global, com avanços tecnológicos em armamentos, equipamentos e doutrinas de combate. Esses desenvolvimentos expuseram a obsolescência das forças armadas brasileiras, tanto do Exército quanto da Marinha, frente às novas demandas da guerra moderna. Diante desse contexto, o governo brasileiro reconheceu a necessidade urgente de modernização. A partir do segundo semestre de 1918, foram iniciadas negociações com o governo francês, visando a obtenção de consultoria e assessoria militar para reestruturar e atualizar as Forças Armadas do Brasil. As tratativas ocorreram em Paris, conduzidas pelo adido militar brasileiro na França, coronel Malan d’Angrogne, e pelo ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau, uma figura central na política e na condução da vitória aliada na Primeira Guerra. O acordo, assinado na capital francesa e ratificado pouco depois no Rio de Janeiro, deu origem à “Missão Militar Francesa”. Essa missão representou um marco na profissionalização e modernização das Forças Armadas Brasileiras, consolidando a influência francesa na doutrina militar e na formação de oficiais, além de pavimentar o caminho para o fortalecimento da aviação militar no Brasil.

O contrato assinado em Paris, sob a liderança do adido militar brasileiro, coronel Malan d’Angrogne, e do ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau, estipulava condições claras para a reestruturação militar brasileira. Durante um período de quatro anos, oficiais franceses assumiriam o comando de instituições estratégicas, como a Escola de Estado-Maior (EEM), a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), e as escolas de Intendência e Veterinária. Além disso, o acordo determinava que o Brasil priorizasse a aquisição de armamentos e equipamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e a qualidade do material fossem competitivos em relação aos fornecedores tradicionais do país. Esse compromisso com a modernização se refletiu de maneira significativa na Aviação Militar do Exército Brasileiro, que, ao final da década de 1920, atravessava um período de consolidação de sua doutrina operacional e de reequipamento. Entre 1928 e 1931, o Exército realizou uma expressiva aquisição de cento e onze aeronaves, todas de fabricação francesa, em total conformidade com os termos da Missão Militar Francesa. Embora a maioria dessas aeronaves fosse destinada ao treinamento, uma parcela considerável incluía aviões de combate, que desempenharam um papel crucial na formação da primeira unidade operacional da Aviação Militar: o Grupo Misto de Aviação, criado em março de 1931. Dentre as aeronaves adquiridas, destacou-se o caça Nieuport-Delage NiD-72C1, um modelo desenvolvido inicialmente para atender às exigências da Aeronáutica Militar Francesa (Aéronautique Militaire). Rejeitada pelas forças francesas, essa variante foi adaptada para o mercado de exportação, caracterizando-se por uma envergadura ligeiramente reduzida em relação ao modelo original e pela incorporação do motor Hispano-Suiza 12Lb V-12, que conferia maior potência e desempenho. O Brasil encomendou quatro unidades desse caça, recebidas em maio de 1931. Após sua montagem, as aeronaves foram destinadas à Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, então Distrito Federal. A introdução do Nieuport-Delage NiD-72C1 marcou um avanço significativo na história da aviação militar brasileira. Esse modelo foi a primeira aeronave militar do país a contar com uma fuselagem inteiramente construída em duralumínio, com uma estrutura monocoque, o que representava um salto tecnológico em termos de resistência, leveza e desempenho aerodinâmico. Comparado aos modelos até então utilizados, o NiD-72C1 oferecia maior velocidade, manobrabilidade e confiabilidade, contribuindo decisivamente para a consolidação da doutrina aérea militar brasileira. Sua operação na EAvM não apenas aprimorou as técnicas de pilotagem e combate, mas também reforçou a capacitação dos oficiais brasileiros, que, sob a orientação da Missão Militar Francesa, absorviam as melhores práticas da aviação militar europeia.

As quatro aeronaves Nieuport-Delage NiD-72C1, recebidas pelo Exército Brasileiro em maio de 1931 e alocadas à Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, desempenharam um papel central na consolidação da formação de pilotos militares brasileiros. Essas aeronaves de combate, destinadas ao adestramento de oficiais mais experientes, representavam um marco tecnológico para a época, especialmente por sua construção inovadora em duralumínio com fuselagem monocoque, que conferia maior resistência e desempenho aerodinâmico. Projetadas para atender às exigências da aviação de combate, as  aeronaves NiD-72C1 apresentavam um perfil de voo mais desafiador em comparação com as aeronaves de treinamento então em uso, como os modelos mais simples voltados à instrução básica.  Tais acidentes, embora não comprometedores, refletiam a curva de aprendizado enfrentada pelos pilotos brasileiros, que, sob a orientação da Missão Militar Francesa, buscavam dominar as técnicas de pilotagem de uma aeronave de caça moderna. Porém, pouco mais de um ano depois de chegarem ao Brasil,  estas aeronaves francesas teriam grande participação nos eventos que se seguiriam. No inicio do ano de 1932 tensões internas,  culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista, impulsionada por uma combinação de fatores políticos, sociais e econômicos. A principal bandeira do movimento era a luta pela constitucionalização do país, com a convocação de uma Assembleia Constituinte para restabelecer a ordem democrática. Em  9 de julho de 1932,  forças paulistas, compostas por militares, policiais e voluntários civis, iniciaram uma insurreição armada contra o governo federal de Getúlio Vargas. O movimento contou com amplo apoio da sociedade paulista, incluindo industriais, estudantes, trabalhadores e mulheres, que se engajaram em campanhas de arrecadação de fundos, doação de ouro (a campanha "Ouro para o Bem de São Paulo") e produção de suprimentos para as tropas. Neste momento todas as aeronaves disponíveis entre os dois lados da contenda seriam empregados, e no inicio das hostilidades, somente dois Nieuport-Delage NiD-72C1  estavam disponíveis para voo, já que dos demais, um havia se acidentado com perda total, e o segundo igualmente se acidentara e aguardava reparos. Mesmos assim naquele momento estas aeronaves representavam a totalidade da aviação de caça e se mostraram imprescindíveis para a condução das operações aéreas no conflito. Nos primeiros dias foram empregados em  surtidas de patrulha na frente do Vale do Paraíba e, ocasionalmente, executaram trabalhos de escolta em benefícios de poucas missões de bombardeio organizadas pela Aviação Militar do Exército Brasileiro contra as forças rebeldes em seus pontos estratégicos e áreas de resistência.

A Revolução Constitucionalista de 1932, um dos episódios mais marcantes da história brasileira, revelou não apenas o fervor político de São Paulo em defesa de uma nova constituição, mas também o protagonismo da aviação militar em um conflito interno. Nesse contexto, o Nieuport-Delage NiD-72C1, batizado de “Negrinho” pelos constitucionalistas, emergiu como uma peça central nas operações aéreas do movimento rebelde. Em 21 de agosto de 1932, o capitão Adherbal da Costa Pereira, que recentemente aderira à causa constitucionalista, tomou posse da aeronave NiD-72C1, identificada pelo código K-421, e a incorporou ao Grupo Misto de Aviação da Força Pública de São Paulo (GMA). Para distingui-la das aeronaves das forças legalistas, a aeronave foi repintada em branco com listras pretas, recebendo o apelido carinhoso de “Negrinho” e tornando-se um símbolo da resistência paulista. O “Negrinho” destacou-se por sua intensa utilização nas operações aéreas conduzidas pelo Grupo de Aviação Constitucionalista (GAC), especialmente no Vale do Paraíba, onde a luta contra as forças federais era particularmente acirrada. Como a única aeronave de caça disponível para os constitucionalistas até a chegada dos Curtiss O-1E Falcon, adquiridos no Chile, o NiD-72C1 participou ativamente de diversas missões, incluindo reconhecimento, ataque a posições inimigas e até combates aéreos. Sua versatilidade e robustez, fruto de sua construção em duralumínio com fuselagem monocoque, permitiram que o “Negrinho” se tornasse uma presença constante nos céus paulistas, superando em atividade seu par que permanecera com as forças legalistas. Os registros históricos apontam que o “Negrinho” esteve envolvido em dois dos raros combates aéreos da Revolução Constitucionalista, evocando cenas reminiscentes da Primeira Guerra Mundial. O primeiro ocorreu em agosto de 1932, na região de Lorena, quando o NiD-72C1 enfrentou um solitário Waco CSO legalista. O segundo confronto, em setembro, nas proximidades de Mogi Mirim, envolveu o “Negrinho” contra dois Waco CSO das forças federais, com o apoio de um Waco CSO pertencente ao GAC. Apesar da troca de disparos nesses embates, os resultados foram inconclusivos, refletindo as limitações tecnológicas e táticas da aviação militar da época. Além dos combates aéreos, o “Negrinho” foi empregado em missões de ataque ao solo, visando impedir o avanço das tropas legalistas ou destruir aeronaves inimigas em suas bases. As forças constitucionalistas, conhecidas como “Gaviões de Penacho”, enfrentaram os “Vermelhinhos” legalistas em um conflito marcado por desafios logísticos e estratégicos. Um momento significativo ocorreu em 16 de agosto de 1932, quando as forças governistas atacaram o Campo de Marte, principal base rebelde em São Paulo. Embora o ataque não tenha causado danos expressivos, ele evidenciou a importância estratégica das operações aéreas para ambos os lados. 

A Revolução Constitucionalista de 1932, um marco na história política e militar do Brasil, chegou ao seu desfecho em 2 de outubro de 1932, com a rendição das forças paulistas às tropas federais lideradas pelo governo do presidente Getúlio Vargas. Após oitenta e cinco dias de intensos combates, São Paulo, que inicialmente contava com o apoio declarado de Minas Gerais, Mato Grosso e Rio Grande do Sul, viu-se isolado quando esses estados optaram por manter a lealdade ao governo federal. Esse movimento, desencadeado pela insatisfação com a centralização do poder e a ausência de uma nova constituição após a Revolução de 1930, representou um esforço heróico, mas não logrou êxito frente à superioridade logística e militar das forças legalistas. A rendição marcou o fim de um conflito que, embora breve, deixou um legado significativo para a história do Brasil, incluindo avanços na aviação militar. No contexto desse conflito, o Nieuport-Delage NiD-72C1, conhecido como “Negrinho” (matrícula K-421), destacou-se como um símbolo da resistência constitucionalista. Após a rendição, a aeronave foi reintegrada à Aviação Militar do Exército Brasileiro, sendo designada, juntamente com outra unidade do mesmo modelo (matrícula K-423), para a 4ª Divisão da Escola de Aviação Militar (EAvM), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse novo papel, as duas aeronaves foram empregadas em missões de adestramento, contribuindo para a formação de novos pilotos e para o fortalecimento da doutrina aérea militar brasileira. A robustez de sua construção, com fuselagem monocoque em duralumínio, e seu desempenho superior continuaram a ser valiosos no treinamento de oficiais, consolidando a importância do modelo no cenário da aviação militar da época. Diferentemente de outras aeronaves de origem francesa adquiridas pelo Exército Brasileiro, os caças Nieuport-Delage NiD-72C1 tiveram uma carreira operacional notavelmente longa, permanecendo em serviço até junho de 1937. Após sua retirada, os destinos das duas unidades remanescentes divergiram. A aeronave de matrícula K-423 foi adquirida por um operador particular e transferida para Minas Gerais, onde seu paradeiro posterior permanece desconhecido, envolto em lacunas históricas. Já o “Negrinho”, de matrícula K-421, teve um fim menos glorioso: foi desmontado e vendido como sucata no Parque Central de Aviação do Exército Brasileiro, encerrando assim sua trajetória operacional.

Em Escala.
Para representarmos o Nieuport-Delage NiD-72C1 "K-422" foi utilizado o kit da Heller na escala 1/72, baseado na versão NiD-62, que serve como uma base adequada, embora demande ajustes precisos para refletir as características específicas do NiD-72C1. Essas modificações incluem a redução da área alar, para corresponder à envergadura ligeiramente menor do modelo brasileiro, e o reposicionamento dos radiadores de óleo, adaptando a estrutura às particularidades técnicas do caça empregado pelo Exército Brasileiro. A fidelidade histórica do modelo foi complementada com o uso de decais produzidos pela FCM, extraídos do antigo Set 72/08.

Inicialmente, quando recebidas em maio de 1931, as aeronaves chegaram ao país exibindo um acabamento em metal natural, uma prática comum para caças da época, que destacava a modernidade de sua construção em duralumínio com fuselagem monocoque. Esse padrão inicial foi complementado pela aplicação de marcações e cores nacionais, representando o orgulho brasileiro e a integração dessas aeronaves à Aviação Militar do Exército Brasileiro, sediada na Escola de Aviação Militar (EAvM), no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.nPor volta de 1934, um novo padrão de pintura foi adotado, marcando a transição para um esquema mais adaptado às necessidades operacionais e estéticas da época. As aeronaves passaram a ser pintadas em um tom de verde oliva, uma escolha que refletia tendências globais de camuflagem militar, além de proporcionar maior discrição em voos sobre áreas de vegetação densa, características do território brasileiro. Esse padrão, registrado no sistema de cores Federal Standard (FS), permaneceu em uso até a desativação das aeronaves, no final de 1937, quando os Nieuport-Delage NiD-72C1 encerraram sua carreira operacional no Exército Brasileiro.

Bibliografia :

- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

- Nieuport-Delage NiD 52/62/72  Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport-Delage_NiD_52

- Tudo por São Paulo  1932 - http://tudoporsaopaulo1932.blogspot.com.br/2012/09/aeronaves-usadas-pela-aviacao-paulista.html

- Gaviões de Penacho contra Vermelhinhos  - http://50anosdetextos.com.br/2012/a-guerra-no-ar-gavioes-de-penacho-contra-      vermelhinhos/