História e Desenvolvimento.
Lawrence "Larry" Bell, nascido em 1894 em Mentone, Indiana, entrou na indústria aeronáutica em 1912, trabalhando na Glenn L. Martin Company, onde rapidamente ascendeu a vice-presidente e gerente geral. Após desentendimentos com Martin, Bell saiu em 1924 e, em 1928, juntou-se à Consolidated Aircraft em Buffalo como vice-presidente de vendas. Quando a Consolidated Aircraft se mudou para San Diego em 1935, Lawrence "Larry" Bel decidiu permanecer em Buffalo e fundar sua própria empresa, a Bell Aircraft Corporation, utilizando a antiga fábrica da Consolidated na Elmwood 2050 na região de North Delaware de Buffalo, anteriormente ocupada pela Curtiss Aeroplane & Motor Company. O marco inicial da Bell Aircraft Corporation no cenário militar ocorreu em 1937, quando a empresa celebrou seu primeiro contrato significativo com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para desenvolver o Bell YFM-1 Airacuda, um caça pesado bimotor de concepção ousada. Projetado para atuar como um "bombardeiro-destruidor", o Bell YFM-1 Airacuda incorporava inovações tecnológicas aeronáuticas notáveis para a época, incluindo um sistema de mira estabilizado por giroscópios e um controle de fogo automático baseado em tecnologia termiônica. Sua configuração de hélice traseira (pusher) e torres de armamento flexíveis prometiam revolucionar o combate aéreo, oferecendo uma combinação de potência de fogo e versatilidade. Contudo, o YFM-1 revelou-se excessivamente complexo para as capacidades operacionais e de manutenção da época. Problemas de desempenho, como instabilidade em voo e dificuldades logísticas, limitaram sua eficácia. Apenas treze unidades foram produzidas, e sua trajetória operacional foi breve. Introduzidas em serviço em 1938, todas as aeronaves foram retiradas e sucateadas no início de 1942, deixando um legado de inovação frustrada. Apesar do insucesso, o projeto Bell YFM-1 Airacuda demonstrou a disposição da empresa em explorar designs não convencionais, pavimentando o caminho para desenvolvimentos futuros. O verdadeiro divisor de águas para a Bell Aircraft Corporation veio em fevereiro de 1938, quando o Exército dos Estados Unidos (US Army) lançou a Proposta Circular X-609, uma especificação ambiciosa para uma nova aeronave interceptadora de alta altitude. Liderada pelo Tenente Benjamin S. Kelsey, oficial de projeto do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), e pelo Capitão Gordon P. Saville, renomado instrutor de táticas de combate da Escola Tática do Corpo Aéreo do Exército , a proposta refletia a crescente demanda por aeronaves de caça e ataque capazes de enfrentar ameaças emergentes em um contexto global de tensões pré-guerra
A Circular X-609 delineava requisitos extremamente rigorosos, que desafiavam os limites da engenharia aeronáutica da época. A nova aeronave deveria atender às seguintes especificações : Motorização: Um motor Allison V-12 em linha, refrigerado a líquido, equipado com um turbocompressor General Electric para desempenho em grandes altitudes. Configuração: Trem de pouso triciclo, uma inovação para melhorar a estabilidade em decolagens e pousos. Armamento: Capacidade de transportar até 1.000 libras de carga útil, incluindo um canhão de 20 mm, uma arma de grande calibre para a época. Desempenho: Velocidade máxima de 580 km/h, teto operacional de 6.100 metros e capacidade de atingir essa altitude em apenas 6 minutos. Esses parâmetros representavam um salto tecnológico, exigindo uma combinação de potência, agilidade e precisão até então inédita em caças monomotores. No final da década de 1930, o mundo assistia ao acirramento de tensões geopolíticas que prenunciavam a Segunda Guerra Mundial. Na Europa, a ascensão do regime nazista e as ambições expansionistas da Alemanha geravam alarme, enquanto, no Pacífico, o Império do Japão consolidava sua influência com crescente agressividade. Esse cenário de incertezas motivou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a buscar uma nova geração de aeronaves capazes de posicionar os Estados Unidos como uma potência militar preparada para enfrentar possíveis ameaças. Nesse contexto, a Proposta Circular X-609, lançada em fevereiro de 1938, emergiu como um marco, delineando a necessidade de um caça interceptador de alta altitude que pudesse servir como a ponta de lança do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em cenários de conflito iminente. A concorrência atraiu diversas fabricantes, mas a Bell Aircraft Corporation, destacou-se com sua proposta inovadora: o XP-39, precursor do icônico P-39 Airacobra. O XP-39 foi concebido com uma característica singular: a disposição central do motor Allison V-1710, uma solução técnica previamente explorada no Airacuda. Nesse arranjo, o motor, posicionado atrás da cabine do piloto, acionava a hélice por meio de um eixo de transmissão que passava sob o piso da cabine. Essa configuração liberava a seção frontal da aeronave, permitindo a instalação de um canhão Oldsmobile T9 de 37 mm, que disparava pelo cubo da hélice com notável precisão e estabilidade. O armamento, complementado por metralhadoras de 12,7 mm e 7,62 mm, conferia ao XP-39 uma capacidade de fogo impressionante. Além disso, a posição central do motor resultava em um perfil de nariz aerodinamicamente limpo, reduzindo o arrasto frontal e contribuindo para uma velocidade máxima superior. O trem de pouso triciclo, uma inovação para a época, garantia maior estabilidade em decolagens e pousos, enquanto o turbocompressor General Electric otimizava o desempenho em altitudes moderadas.
Essa combinação de características posicionava o XP-39 como uma resposta direta às exigências da Circular X-609, com potencial para redefinir os padrões de caças monomotores. Em 6 de abril de 1938, o protótipo XP-39 alçou voo pela primeira vez em Wright Field, Ohio, sob o comando de pilotos de teste do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) . O desempenho foi notável: a aeronave atingiu uma velocidade máxima de 630 km/h a 6.100 metros (20.000 pés), superando as especificações iniciais, e alcançou essa altitude em apenas cinco minutos, um feito impressionante para a época. Esses resultados destacaram o potencial do XP-39 como um caça ágil e poderoso, capaz de competir com os melhores designs internacionais. No entanto, o projeto enfrentou desafios. O turbocompressor General Electric, essencial para o desempenho em grandes altitudes, gerava arrasto aerodinâmico significativo, comprometendo a eficiência em certas condições. A solução ideal — integrar o turbocompressor internamente para reduzir o arrasto — era inviável devido às limitações de espaço na fuselagem do XP-39. Esta temática geraria inúmeras discordâncias entre os engenheiros da Bell Aircraft Company e a equipe de desenvolvimento e os oficiais do exército, se optando por uma abordagem cautelosa, encomendando, em 1938, apenas doze unidades de uma versão experimental do caça, designada XP-39A, desprovida do turbocompressor. Essa decisão refletia tanto as dúvidas sobre a viabilidade do projeto quanto a necessidade de avaliar o desempenho da aeronave em condições reais. As doze unidades, entregues no início de 1939, foram submetidas a um rigoroso programa de ensaios de voo em Wright Field, Ohio, sob a supervisão de pilotos e engenheiros do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) . Esses testes, conduzidos ao longo de meses, expuseram tanto as qualidades do XP-39A — como sua manobrabilidade e potência de fogo — quanto suas limitações, especialmente em altitudes acima de 4.000 metros. Os resultados dos ensaios de voo do XP-39A revelaram a necessidade de ajustes significativos no projeto. A ausência do turbocompressor, embora reduzisse o arrasto, comprometeu o desempenho em altitudes elevadas, enquanto questões de estabilidade e eficiência exigiam refinamentos adicionais. Com base nessas avaliações, a Bell desenvolveu o XP-39B, uma versão revisada que incorporava melhorias aerodinâmicas e ajustes no sistema de propulsão. Apesar dos avanços, o XP-39B ainda não atendia plenamente às expectativas do USAAC para um interceptador de alta altitude, evidenciando a dificuldade de equilibrar inovação técnica com as demandas operacionais. Paralelamente, a Bell enfrentava outro desafio: adaptar o projeto às realidades da produção em larga escala. A complexidade do XP-39B exigia um ferramental específico, o que elevava custos e dificultava a manutenção em campo.
Para atender a essas necessidades, a empresa concentrou esforços em simplificar o design, priorizando componentes compatíveis com as linhas de produção existentes e facilitando reparos em condições de campanha. Esse processo culminou no desenvolvimento do P-39C, a primeira versão destinada à produção em série. O Bell P-39C, equipado com um turbocompressor de velocidade única, representou um compromisso entre desempenho e praticidade. No entanto, essa configuração limitava severamente sua capacidade como interceptador em médias e altas altitudes, frustrando as expectativas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar disso, a urgência de modernizar a frota de caças americanos, em um contexto de crescente ameaça global, prevaleceu sobre as limitações técnicas. Em 10 de agosto de 1939, seria formalizada uma encomenda inicial de 80 aeronaves P-39C, uma decisão motivada mais pela necessidade estratégica do que pela plena satisfação com o desempenho do modelo. Durante esse período, relatórios do corpo de inteligência militar dos Estados Unidos levantaram preocupações adicionais sobre a survivência do P-39C em combates reais. A ausência de blindagem adequada e de tanques de combustível autoselantes — tecnologias já adotadas por caças europeus, como o Messerschmitt Bf 109 — aumentava o risco de perdas em enfrentamentos contra adversários bem equipados, como os caças alemães. Esses relatórios, aliados às limitações de desempenho, levaram o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a reduzir drasticamente a produção do P-39C, limitando-a a apenas 20 unidades. As críticas ao P-39C impulsionaram a Bell a implementar melhorias significativas, resultando no P-39D, a primeira versão verdadeiramente viável para o combate. Esse modelo incorporava blindagem reforçada, tanques de combustível autoselantes e um armamento aprimorado, incluindo metralhadoras adicionais de 12,7 mm e 7,62 mm, complementando o canhão de 37 mm. Essas mudanças aumentaram a robustez e a capacidade de sobrevivência da aeronave, tornando-a mais adequada para os desafios do campo de batalha. A transição para o P-39D marcou um ponto de inflexão. Das 80 unidades originalmente encomendadas, as 60 restantes foram produzidas como P-39D, refletindo a confiança renovada do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) no potencial do caça. Neste período a Força Aérea Real (Royal Air Force), buscava ampliar sua frota de aeronaves de combate, recorrendo a fabricantes norte-americanos, com o primeiro contrato de exportação do Bell P-39D (Model 14), nascendo desta demanda em setembro de 1940. Este compromisso abrangia a entrega de até 765 células entregues em lote, apresentando customizações apresentadas por este cliente, com o avião, passando a dispor como arma principal de um canhão Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm e seis metralhadoras calibre .30, curiosamente estas aeronaves não estavam equipadas com o sistema de turbo compressor.
Com a entrada em serviço das primeiras aeronaves junto ao Esquadrão 601º no mesmo ano, verificou-se que ao dispensar o turbo compressor o modelo passava a apresentar um desempenho muito inferior as primeiras versões dos caças Hawker Hurricane MK1 e o Supermarine Spitfire MK1, com graves limitações em termos de taxas inadequadas de ascensão e desempenho em alta altitude para as condições da Europa Ocidental. Assim cerca de duzentas aeronaves do pedido britânico seriam imediatamente transferidas para a União Soviética, com as poucas células remanescentes se mantendo em uso neste esquadrão até serem substituídas no início de 1942 por novos caças Hawker Hurricane MK1. Após o ataque japonês a base naval de Pearl Harbour no Havaí em dezembro de 1941, mais duzentas aeronaves "britânicas" seriam retomados pelo governo norte-americano, para serem repassadas a "Quinta Força Aérea" baseada na Austrália, com esta variante sendo designada como P-400 Airacobra. Apesar de críticas severas a seu desempenho, os Bell P-39D obtiveram resultados satisfatórios em combate, quando conduzidos pelos ousados e talentosos pilotos soviéticos, com esta nação recebendo nos termos do acordo "Leand & Lease Bill Act " (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) um total de 4.719 células da família Bell P-39 Airacobra. Já o batismo de fogo dos Bell P-39D do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), ocorreria no início de 1942, nos primeiros embates contra aeronaves japonesas no teatro de operações do Pacifico. Nestes embates os caças norte-americanos foram inicialmente sobrepujados pelos Mitsubishi A6M Zero japoneses, porém ao longo da campanha muitos pilotos aprenderam a contornar as falhas do envelope de voo da aeronave, conseguindo assim apresentar um desempenho aceitável, logrando inúmeras vitórias, quando conduzidos por pilotos experientes, com a aeronave se destacando quando em uso pela " Força Aérea Cactus" durante a Batalha de Guadalcanal. Em fins do ano de 1942 os grupos de caça da "Quinta Força Aérea" haviam reivindicado cerca de oitenta aeronaves japonesas, com um número similar de Bell P-39D e P-400 abatidos. A partir de meados do ano de 1943 a adoção de novos modelos de caças na linha de frente, relegaria a operação dos interceptadores da Bell a missões de formação de novos pilotos, reserva tática e cessão a aliados, com centenas de aeronaves sendo transferidas as forças áreas da Austrália, França e a Itália Co Beligerante. Ao todo até o início do ano de 1944 seriam produzidas 9.588 células de diversas versões (entre estas o P-63 King Cobra). Após o término da Segunda Guerra Mundial a aeronave ainda permaneceria em operação até o início da década de 1950.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global.
O Brasil, alinhado aos Aliados, assumiu um papel estratégico na defesa do Atlântico Sul, protegendo comboios marítimos, a necessidade de modernização levou à formulação de um programa de reequipamento em fases, priorizando aeronaves de treinamento para formar pilotos e, em seguida, aviões de patrulha para proteger comboios, e por fim aeronaves de caça e de transporte. A partir de 1942, com o fortalecimento das relações entre Brasil e Estados Unidos, o país começou a receber centenas de aeronaves americanas de alta performance, como os caças Curtiss P-40 Warhawk, os bombardeiros Douglas A-20 Havoc e os treinadores North American T-6 Texan. Essas aeronaves, equipadas com tecnologias avançadas, representavam um salto significativo em relação aos modelos herdados da Aviação Naval e da Aviação Militar do Exército, exigindo uma reformulação completa da doutrina operacional da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 20 de janeiro de 1941 pelo Decreto-Lei nº 2.961. A chegada dessas aeronaves, embora crucial para modernizar a arma aérea brasileira, trouxe desafios complexos. Além de operar essas máquinas sofisticadas, era essencial garantir sua manutenção em condições operacionais, especialmente em um contexto de guerra. Isso demandava a capacitação de mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos, capazes de lidar com sistemas avançados de propulsão, hidráulica, eletrônica e armamentos, que contrastavam com a simplicidade das aeronaves anteriormente utilizadas. Nesse cenário, a criação de instituições de ensino técnico especializadas tornou-se uma prioridade estratégica para o Ministério da Aeronáutica (MAer), liderado pelo Ministro Joaquim Pedro Salgado Filho, figura central na modernização da aviação brasileira. Para atender a essa demanda, o Ministério da Aeronáutica firmou, em 29 de setembro de 1943, um acordo histórico com o governo dos Estados Unidos, representado por John Paul Riddle, fundador da prestigiada Embry-Riddle School of Aviation, com sede em Miami, Flórida. Esse termo de ajuste, aprovado pelo Presidente Getúlio Vargas por meio do Decreto-Lei nº 5.983, de 10 de dezembro de 1943, estabeleceu a criação da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no Brasil, inspirada no modelo da Embry-Riddle. A instituição, destinada à formação de técnicos especializados em operação e manutenção de aeronaves, foi instalada em uma ampla área na Rua Visconde de Parnaíba, nº 1.316, no bairro da Mooca, em São Paulo, um local estratégico pela sua proximidade com o crescente polo industrial da cidade. A escolha de São Paulo refletia a visão de posicionar a cidade como um centro de excelência aeronáutica, aproveitando sua infraestrutura e a efervescência econômica da época. A parceria com os Estados Unidos, consolidada no contexto do Lend-Lease Act e da aliança militar durante a Segunda Guerra Mundial, garantia não apenas o fornecimento de aeronaves, mas também o compartilhamento de conhecimentos técnicos e metodologias de ensino avançadas. A Embry-Riddle, reconhecida por sua expertise em formação aeronáutica, serviu como referência para estruturar os currículos e as práticas pedagógicas da ETA, assegurando um padrão de qualidade compatível com as demandas da aviação moderna.
Na década de 1940, a aviação exercia um fascínio quase mítico sobre os jovens brasileiros. A imagem de pilotos enfrentando combates aéreos, a chegada de aeronaves americanas de design arrojado e as façanhas da aviação aliada na guerra capturavam a imaginação popular, inspirando uma geração a buscar carreiras no setor aeronáutico. Esse entusiasmo traduziu-se em uma adesão expressiva aos cursos da Escola Técnica de Aviação (ETAv). No seu primeiro ano de funcionamento, em 1944, a escola matriculou cerca de quatro mil alunos, um número impressionante que refletia tanto o interesse pela aviação quanto a percepção de oportunidades profissionais em um campo em rápida expansão. A instituição oferecia uma ampla gama de cursos técnicos, abrangendo especialidades essenciais para a manutenção e operação de aeronaves modernas. Entre as áreas de formação estavam: Sistemas hidráulicos: Capacitação para manutenção de sistemas de controle de voo e trem de pouso. Hélices: Técnicas para reparo e ajuste de hélices de passo variável. Instrumentos: Calibração e manutenção de instrumentos de navegação e voo. Motores: Diagnóstico e reparo de motores a pistão. Manutenção e reparação de aeronaves: Técnicas gerais de inspeção e reparo estrutural. Operação de Link Trainer: Treinamento em simuladores de voo para formação de pilotos. Meteorologia: Fundamentos para previsão de condições climáticas em operações aéreas. Manutenção de paraquedas: Inspeção e reparo de equipamentos de segurança. Sistemas de rádio: Operação e manutenção de equipamentos de comunicação. Sistemas elétricos: Diagnóstico de circuitos elétricos de aeronaves. Chapas e metal: Técnicas de fabricação e reparo de componentes metálicos. Máquinas e ferramentas: Uso de equipamentos especializados para manutenção aeronáutica. Viaturas motorizadas: Manutenção de veículos de apoio em aeródromos. Além de um currículo teórico robusto, a organização reconhecia a importância de uma formação prática intensiva, que permitisse aos alunos aplicar diretamente os conhecimentos adquiridos, trabalhando com as mãos — ou, como dizia o jargão popular, "pôr a mão na graxa". Para isso, era imprescindível contar com uma estrutura operacional composta por aeronaves reais, representativas dos modelos em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB), que servissem como laboratórios vivos para o treinamento de mecânicos, técnicos e oficiais. A aquisição dessas aeronaves foi viabilizada por meio de um aditivo ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), prevendo cessão aeronaves classificadas como "Restrict - R" (Restrito), ou seja, células no limiar de sua vida útil, inadequadas para operações de combate, mas ideais para instrução em solo.
Essas aeronaves, embora desgastadas, eram ferramentas valiosas para a formação prática, permitindo aos alunos da Escola Técnica de Aviação (ETAv) desmontar, reparar e estudar sistemas complexos em condições controladas. A lista incluía: 01 Lockheed B-34 Lexington: Um bombardeiro leve derivado do Ventura, usado para treinamento em sistemas de navegação e manutenção de motores radiais. 02 North American B-25 Mitchell: Bombardeiros médios, amplamente utilizados em operações de ataque e patrulha, ideais para o estudo de sistemas hidráulicos e armamentos. 02 Curtiss P-40E Kittyhawk: Caças robustos, perfeitos para treinamento em manutenção de motores Allison e estruturas alares. 01 Douglas A-20C Havoc: Um bombardeiro leve de ataque, utilizado para instrução em sistemas elétricos e torres de armamento. 01 Douglas B-18 Bolo: Um bombardeiro derivado do DC-2, usado para treinamento em manutenção de fuselagens e sistemas de transporte. 01 Vultee A-35B Vengeance: Um bombardeiro de mergulho, empregado para ensinar reparos em estruturas metálicas e sistemas de controle. 01 Republic P-47B Thunderbolt: Um caça pesado, valioso para o estudo de motores radiais Pratt & Whitney. Essas aeronaves foram alocadas em uma área externa próxima ao Hipódromo da Mooca, a poucos passos da sede da escola, localizada na Rua Visconde de Parnaíba, nº 1.316, no bairro da Mooca, São Paulo. A proximidade do hipódromo, um espaço amplo e acessível, facilitava a logística de manutenção e armazenamento, transformando o local em um verdadeiro centro de aprendizado prático. Os alunos tinham a oportunidade de trabalhar diretamente nos sistemas de propulsão, hidráulica, elétrica, armamento e instrumentação, adquirindo experiência hands-on essencial para a operação da frota da Força Aérea Brasileira (FAB). Um caso notável, que fugia à regra de utilizar apenas aeronaves em serviço operacional no pais naquele periodo , foi a entrega, em 1943, de uma célula do Bell P-39D Airacobra à Escola Técnica de Aviação (ETAv) Diferentemente dos outros modelos, o P-39D não era utilizado na Aeronáutica, mas sua inclusão no programa de treinamento foi estratégica. A aeronave, equipada com o motor Allison V-1710-85, foi destinada ao ensino de sistemas elétricos e do grupo motopropulsor, oferecendo aos alunos a oportunidade de estudar a configuração única do P-39, com seu motor central e eixo de transmissão que acionava a hélice. Esse design, incomum para a época, era ideal para explorar conceitos avançados de engenharia aeronáutica.
Como dito anteriormente, não existem registros consistentes sobre o uso desta aeronave junto a Força Aérea Brasileira (FAB), como aeronave de instrução em solo pertencente ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Assim com base em pesquisas de registros de aeronaves do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) aferimos que a esta aeronave portava a matrícula “USAAC 41-6914" e ostentava o padrão de pintura da Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force), devendo assim pertencer originalmente aos contratos de aeronaves destinadas a Grã-bretanha, firmados no início da década de 1940. Não se sabe se esta célula foi realmente entregue a Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force), ou se foi desviada da linha de produção para atender as demandas emergenciais norte-americanas. Os registros apontam que esta célula estava baseada em um grupo de caça de reserva, baseado em Porto Rico, e em algum momento veio a sofrer um acidente operacional de pequena monta, sendo reparada e recolocada em condições de voo, e neste momento foi escolhida para ser cedida nos termos do programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), como aeronave de instrução em solo, recebendo a classificação de “War-Weary” (Cansada de Guerra), sendo transladada em 1943 em voo por um oficial norte americano. Após seu recebimento, no Brasil ela foi incorporada ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv) apesar de estar em condições voo, não existem registros que o Bell P-39D Airacobra tenha voado em algum momento. Registros fotográficos de época, mostram que a célula passou toda sua carreira na escola, apoiada em cavaletes, sendo desmontada e montada nas aulas práticas de mecânica, hidráulica e elétrica. Quando da fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em 1953, o destino do Bell P-39D Airacobra foi envolto em mistério. Algumas fontes dão conta que a célula chegou a ser transportada para a cidade de Guaratinguetá, nova sede da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer). Por sua vez outras fontes indicam que ele foi alienado e sucateado em São Paulo, antes do acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv) seguir para seu novo lar. Apesar das incógnitas que cercam o fim da carreira operacional de ensino deste Bell P-39D Airacobra, restaria apenas o seu motor em linha Allison V-1710-85, que hoje é parte do acervo oficial do Museu Aeroespacial (Musal) sediado no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o Bell P-39D Airacobra " USAAC 41-6914" (a aeronave não recebeu matricula nacional) fizemos uso do antigo, porém razoável kit da Monogram na escala 1/48, que apresenta em seu detalhamento a possibilidade de exibirmos detalhes do motor e armamentos. Como dito anteriormente a falta de referências sobre este modelo e a existência de apenas duas fotos do mesmo no Brasil, nos concedem a licença poética para configurarmos este modelo neste contexto, mantendo o padrão de pintura inglês, numerais originais americanos e cocares da Força Aérea Brasileira (FAB) (não podendo afirmar se foram aplicados estes a aeronave). Empregamos decais confeccionados FCM Decais, oriundos de diversos sets para completar o trabalho.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original aplicado a uma grande parte das aeronaves pertencentes a Real Força Aérea (Royal Air Force) durante as fases iniciais da Segunda Guerra Mundial. Passaria a adotar a matricula serial e marcações do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), quando do seu recebimento no Brasil em 1943, sendo este padrão mantido até o sucateamento da aeronave.
Bibliografia :
- Bell P-39 Airacobra - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra
- Escolta Técnica de Aviação - Portal da Moóca
- José de Alvarenga - Arquivos
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 Jackson Flores Jr