História e Desenvolvimento.
A Focke-Wulf Flugzeugbau AG, uma das mais proeminentes empresas de construção aeronáutica da Alemanha durante o período entre guerras e a Segunda Guerra Mundial, foi fundada em 24 de outubro de 1923 na cidade de Bremen, por Heinrich Focke um engenheiro aeronáutico visionário com experiência prévia em projetos inovadores, seu parceiro de longa data Georg Wulf, um piloto e mecânico habilidoso, e o investidor Werner Naumann. A empresa surgiu em um contexto pós-Primeira Guerra Mundial marcado por severas restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, assinado em 28 de junho de 1919 após o Armistício de 11 de novembro de 1918, que proibia a Alemanha de produzir aeronaves militares e limitava drasticamente sua indústria aeronáutica, forçando as companhias a se concentrarem em usos civis e comerciais. Inicialmente operando sob o nome de Bremer Flugzeugbau AG, a Focke-Wulf instalou-se em um modesto hangar adjacente ao aeroporto de Bremen, aproveitando a infraestrutura portuária e industrial da cidade hanseática, que já era um centro de inovação tecnológica na República de Weimar. Nos seus anos iniciais, a empresa dedicou-se à fabricação de componentes aeronáuticos para outros construtores alemães, como fuselagens, asas e sistemas de controle, o que permitiu acumular expertise e capital sem violar as cláusulas do Tratado de Versalhes, que restringiam a produção de aviões completos com potencial militar. Logo em seguida, a Focke-Wulf iniciou o desenvolvimento de suas próprias aeronaves, focando em modelos de pequeno porte destinados a tarefas de treinamento, ligação e experimentação. Entre os primeiros projetos destacam-se o Fw A3 Ente (um inovador design canard, ou "pato", com hélice traseira, testado em 1921 por Heinrich Focke antes da fundação oficial da empresa), o Fw A4 Falke (um monoplano de asa alta para treinamento), o Fw A5, o Fw A6 Möwe (gaivota, um biplano leve), e o Fw A7 Storch (cegonha, precursor de designs posteriores). Esses modelos, frequentemente equipados com motores modestos como o Siemens Sh 11 de 80 hp, eram construídos com materiais leves como madeira e tela, refletindo as limitações econômicas da época e o foco em simplicidade e confiabilidade. O sucesso comercial nesses segmentos iniciais foi impulsionado pela demanda crescente por aviação civil na Alemanha dos anos 1920, uma era de recuperação econômica após o período de hiperinflação de 1923, e permitiu à empresa expandir suas instalações na cidade de Bremen. Contudo revés significativo ocorreria em 29 de setembro de 1927, quando Georg Wulf, um dos fundadores e piloto de testes principal, faleceu em um acidente durante um voo de demonstração do modelo Fw F19 Ente, um protótipo experimental de asa canard que destacava a inovação da empresa, mas também os riscos inerentes à aviação pioneira.
Apesar dessa perda, a empresa diversificou seu portfólio para aeronaves de transporte de cargas e malas postais de pequeno e médio porte, lançando modelos como o Fw A16 (um monoplano de quatro lugares para serviços aéreos regionais) e o Fw A17 Möwe (uma versão maior, capaz de transportar até oito passageiros ou carga equivalente, fazendo uso do motor BMW VI de 500 hp). Esses aviões foram amplamente utilizados por companhias como a Deutsche Luft Hansa, contribuindo para o estabelecimento de rotas postais e comerciais na Europa Central. A partir de 1930, a empresa ingressou no nicho de aeronaves de transporte de passageiros, com o lançamento do Focke-Wulf A 33 Sperber (um trimotor de asa alta para seis passageiros) e do Focke-Wulf A 38 Möwe (uma evolução maior, com capacidade para até 10 passageiros e equipado com motores radiais, alcançando sucesso em linhas domésticas e exportações limitadas). Neste mesmo período, o promissor engenheiro e piloto de testes, que já vinha trabalhando a algum tempo na Albatros-Flugzeugwerke AG, seria promovido nesta nova organização a chefe do departamento técnico, passando a liderar o desenvolvimento de inúmeros novos projetos tanto voltados para o segmento comercial quanto militar. Uma grande oportunidade se materializaria quando da decisão do governo alemão em voltar a estruturar suas forças armadas, neste contexto cada vez mais braço aéreo ganhava importância com a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) se encontrando em um processo de renascimento como arma aérea efetiva. Desta maneira se apresentava como demanda básica a necessidade de formação de pilotos militares em grande escala, porém apesar desda demanda, qualquer esforço de alta visibilidade neste aspecto poderia ser considerado de teor “clandestino”, tendo que vista que as limitações impostas pelos “Tratado de Versalhes” impediam o país de dispor de uma força aérea representativa. No intuito de se burlar estas limitações impostas por este acordo, seria estabelecido que toda uma estrutura de treinamento e formação de pilotos militares seria erigida sobre a imagem de formação desportiva e civil, com estas atividades não sendo regulamentadas por estas restrições. Definida a estratégia de operação, faltava a disponibilização do vetor , com esta missão sendo destinada a equipe de projetos da Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh, que sobre o comando do projetista Kurt Tank já investia recursos próprios no desenvolvimento de novas aeronaves de treinamento primário e multimotor. Ao detalhar as especificações para esta última aplicação, ficaria definido que o desenvolvimento desta nova plataforma deveria prever seu emprego como aeronave de treinamento, ambulância aérea e bombardeio leve.
Estes parâmetros gerariam o projeto de um robusto avião bimotor, que tinha características polivalentes e atendia plenamente aos requisitos estabelecidos pelos militares alemães. O modelo receberia a designação de FW-58 V1 e o nome de batismo "Weihe", com seu primeiro protótipo de matricula D-ABEM alçando voo no verão de 1935, apresentando excelentes características de voo em seu programa de testes. A fim de burlar as restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, os protótipos iniciais seriam configurados como aeronaves de transporte de passageiros, incluindo neste aspecto os exemplares de pré-produção, com uma destas células de matricula D-ALEX sendo disponibilizado como aeronave pessoal do projetista Kurt Tank. Sua fuselagem era composta em sua construção com tubos de aço soldados e revestidos de tela e painéis metálicos, algumas partes metálicas no nariz, as asas eram de estrutura metálica, também recobertas com telas. Estava ainda equipado com um sistema de trem de pouso retrátil se alojava debaixo dos motores. Este leve conjunto era impulsionado por dois motores Argus As 10c com 8 cilindros em “V”, que proporcionavam 240 HP de potência. Melhorias no projeto seriam implementadas, nascendo a versão FW-58 V2, apresentando como principal alteração a inclusão de armamento defensivo composto por duas metralhadoras Rheinmetall Borsig MG-15 de 7,92 mm, instaladas uma na proa e outra na traseira da cabine e ofensivo instalado em oito cabides de bombas de 25 kg na seção interna das asas. Já o quarto protótipo FW-58 V4, contava com uma fuselagem mais aerodinâmica, uma seção de proa envidraçada com uma metralhadora Rheinmetall Borsig MG15 de 7,92 mm. Mais nove protótipos seriam produzidos até o modelo FW-58 V13, visando a aplicação de melhorias e possíveis variantes especializadas. Com a homologação da versão inicial de produção designada como FW 58B-1, seria celebrado entre a empresa e o Ministério do Ar da Alemanha (Reich Luftministerium), para produção em série, com está se iniciando em maio de 1937. Esta primeira variante tinha por foco o emprego em missões de treinamento, comunicações e evacuação de feridos. Também conhecido pelos pilotos alemães como 'Leukoplast Bomber' (Bombardeiro de Esparadrapo) quando empregado na versão de ambulância, para evacuação aero médica. Neste período começariam a entrar em serviço a versão de transporte civil, passando a ser empregada nas linhas de pequena densidade na Alemanha e na Europa.
A segunda variante produzida em maior escala, o Focke-Wulf Fw 58B-2, foi concebida como uma aeronave especializada para o treinamento avançado em operações de bombardeiros multimotores, refletindo os esforços de rearmamento da Alemanha nazista na década de 1930. Desenvolvida pelo renomado engenheiro Kurt Tank na Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, esta versão apresentava um nariz envidraçado para a posição do bombardeador, controles de voo duplicados para coordenação entre instrutor e piloto, e armamento defensivo, geralmente uma metralhadora MG 15 de 7,92 mm montada dorsalmente, destinada à autoproteção em cenários de combate simulado. Lançado em junho de 1935, o Fw 58 visava atender às exigências da Luftwaffe por um treinador robusto, capaz de operar em todas as condições climáticas e desempenhar papéis adicionais, como ataques leves, se necessário. A fim de verificar seu desempenho em um cenário de conflagração real, vinte destas aeronaves seriam cedidas as forças armadas General Francisco Franco, passando a ser empregadas em missões de bombardeio durante a Guerra Civil Espanhola (1936 – 1939), operando junto a Legião Condor, força alemã que apoiou os nacionalistas, obtendo relativo êxito operacional. O potencial de combate do Fw 58B seria mais bem explorado no início da Segunda Guerra Mundial, em missões limitadas de reconhecimento e bombardeio leve na Europa, com relativo sucesso operacional em diversas condições. Curiosamente, a variante produzida em maior quantidade, o Focke-Wulf Fw 58C, foi projetada para transporte de carga e passageiros, evidenciando a versatilidade da aeronave em uma era em que a aviação conectava necessidades militares e civis. Equipada com portas laterais de carga posicionadas acima das asas para facilitar o carregamento, podia ser configurada com até seis assentos para passageiros. Mantendo o sistema de controle duplo, essa versão frequentemente recebia motores mais potentes, como o Hirth HM 508D de 260 cv, embora grande parte da produção, que ultrapassou 1.350 unidades até o fim da guerra, utilizasse os motores originais Argus As 10C de 240 cv por questões de custo e confiabilidade. No contexto histórico mais amplo, o Fw 58C refletia os avanços da aviação interguerras em aerodinâmica e materiais, servindo como avião de ligação em rotas regionais na Alemanha pré-guerra. Com base nesse projeto, foi desenvolvida uma variante civil, o Focke-Wulf Fw 58Ki-2, com uma fuselagem traseira redesenhada para maior espaço e conforto aos passageiros, simbolizando o otimismo da aviação comercial dos anos 1930. Adotada principalmente pela Deutsche Lufthansa, a principal companhia aérea alemã, essa versão facilitava a conectividade regional na Europa antes da guerra.
Com o avanço das tensões, a Luftwaffe requisitou esses modelos para tarefas de ligação militar, transportando pessoal e cargas leves de alta prioridade entre unidades espalhadas, desde os fronts gelados da Campanha do Leste até a Europa Ocidental ocupada, destacando o papel humano da aviação na sustentação da logística e do moral em meio ao caos da guerra total. Conforme previsto no escopo original do projeto, a variante Fw 58S Sänitatsflugzeug (ambulância) foi desenvolvida para evacuação aeromédica, com interior configurado para até seis macas e equipamentos de primeiros socorros. Essa adaptação humanitária ganhou destaque durante a Segunda Guerra Mundial, operando sob a bandeira da Cruz Vermelha para evacuar soldados feridos de campos de batalha, como o deserto norte-africano e as estepes russas, salvando a vida de milhares de militares alemães. Em termos de versões especializadas, destacam-se as variantes destinadas à meteorologia, designadas Fw 58E-1 e Fw 58E-2, esta última equipada com esquis de pouso para operações em terrenos nevados ou acidentados. Essas doze células foram adaptadas para coletar dados atmosféricos essenciais, desempenhando um papel crítico em todos os teatros de operações durante o conflito, desde as estepes russas até o deserto norte africano, onde informações meteorológicas precisas eram vitais para o planejamento de missões aéreas e terrestres. A última variante produzida em série, o Focke-Wulf Fw 58W, um hidroavião equipado com dois flutuadores, foi amplamente utilizado pela Luftwaffe em missões de ligação, especialmente em apoio à Kriegsmarine, a Marinha Alemã. Embora não tenha alcançado a fama de ícones como o Junkers Ju 52, Ju 88 ou Heinkel He 111, a família Fw 58 desempenhou um papel indispensável até os momentos finais da Segunda Guerra Mundial. Como principal vetor de treinamento multimotor da Luftwaffe, o modelo foi essencial na formação de pilotos, navegadores e operadores de rádio. Sua robustez e adaptabilidade o tornaram um dos maiores sucessos de exportação da indústria aeronáutica alemã no período, sendo adotado por forças armadas e companhias aéreas de países como Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. A produção total ultrapassou 2.500 unidades, com mais de 300 células montadas sob licença no Brasil, e na Hungria. No pós-guerra, o legado do Fw 58 continuou a ressoar. Aeronaves capturadas em aeródromos na Tchecoslováquia foram restauradas e integradas à força aérea local sob a designação D-58, servindo em funções utilitárias durante a reconstrução do país. Em todo o mundo, o Fw 58 permaneceu em serviço ativo até o início da década de 1960, quando as últimas unidades foram aposentadas
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O início do século XX foi um período de efervescência para a aviação mundial, impulsionado pelo voo histórico do 14-Bis, criado por Alberto Santos Dumont em 1906. Esse marco colocou o Brasil no mapa da aviação global, inspirando a criação de instituições dedicadas à formação de pilotos. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918), embora não tenha envolvido diretamente o Brasil em combates aéreos, destacou a importância estratégica da aviação militar, motivando o país a investir em treinamento e infraestrutura.Nesse contexto, em fevereiro de 1914, foi fundada a Escola Brasileira de Aviação, localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Estabelecida por meio de uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, a escola representou o primeiro esforço sistemático para formar aviadores militares brasileiros. A empresa italiana forneceu equipamentos e instrutores, trazendo expertise técnica para um país que ainda dava seus primeiros passos na aviação militar. Dois anos depois, em 23 de agosto de 1916, a Marinha do Brasil criou a Escola de Aviação Naval (EAvN), consolidando a aviação como um pilar estratégico para as forças armadas. Estabelecida na Ilha do Rijo, na Baía de Guanabara, a escola de aviação lançou as bases para a formação de pilotos que desempenhariam um papel crucial na defesa marítima do Brasil. Inicialmente, a escola de aviação operava com uma frota diversificada, composta majoritariamente por aeronaves francesas, que eram consideradas modernas para a época. Modelos como os biplanos de origem francesa desempenharam um papel crucial na formação de pilotos navais, permitindo que a Marinha desenvolvesse suas capacidades operacionais. Com o avanço rápido da tecnologia aeronáutica nas décadas de 1910 e 1920, as aeronaves da Escola de Aviação Naval (EAvN) começaram a se tornar obsoletas. A necessidade de renovação da frota tornou-se evidente, levando à aquisição, a partir de 1931, de aeronaves britânicas dos modelos De Havilland DH-60T e DH-82, e DH-82A. Esses biplanos, conhecidos pela robustez e versatilidade, atenderam às demandas imediatas de treinamento, permitindo que a Escola de Aviação Naval (EAvN) continuasse a formar pilotos para missões navais. No entanto, na segunda metade da década de 1930, a Aviação Naval enfrentou desafios significativos. A frota de treinamento da escola passou a apresentar baixos índices de disponibilidade, comprometendo a capacidade de formação de pilotos. Esse problema era resultado da existência de uma grade variedade de modelos aliada a carência crônica de treinamento técnico, ferramental adequado e materiais necessários para a manutenção complexa das aeronaves. A falta de capacitação em processos de manutenção preventiva e corretiva resultava em longos períodos de inatividade, prejudicando o treinamento e a prontidão operacional de toda a aviação militar brasileira.
O cenário preocupante revelou a necessidade urgente de uma renovação abrangente da frota. Contudo, as experiências passadas serviram como lição: a aquisição de novas aeronaves, por si só, não seria suficiente. Era fundamental abordar as lacunas em capacitação técnica e infraestrutura de manutenção para evitar a repetição de erros anteriores. Assim, surgiu a ideia de adotar uma abordagem mais completa, que combinasse a compra de novas aeronaves com a transferência de conhecimento técnico. Esse modelo visava garantir não apenas a operação eficiente dos equipamentos, mas também a implementação de processos de manutenção preventiva e corretiva, fundamentais para a sustentabilidade da frota. Essa visão estratégica refletia a maturidade crescente da aviação militar brasileira. Em um contexto global marcado pela escalada de tensões que culminariam na Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o Brasil buscava fortalecer sua soberania aérea, preparando-se para os desafios do futuro. A formação de pilotos não era apenas uma questão técnica, mas também um empreendimento humano, envolvendo a dedicação de instrutores, mecânicos e oficiais que trabalhavam para transformar jovens recrutas em aviadores qualificados. Neste contexto a Aviação Militar enfrentava um cenário similar, porém a busca por soluções revelou diferenças estratégicas entre a Marinha e o Exército Brasileiro. Enquanto o Exército defendia parcerias com a iniciativa privada para estabelecer linhas de montagem de aeronaves destinadas à Aviação Militar, a Marinha propunha um modelo mais centralizado, no qual a própria instituição gerenciaria a produção sob licença. Essa visão era sustentada pela experiência acumulada pelas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN), que, apesar de limitações, já realizavam manutenções de quarto nível (reparos complexos que exigiam desmontagem significativa). O comando da Aviação Naval acreditava que essa expertise poderia ser ampliada, transformando as oficinas em um embrião de uma fábrica de aviões capaz de atender às demandas da Escola de Aviação Naval (EAvN). A proposta da Marinha não se limitava à aquisição de aeronaves, mas visava a transferência de tecnologia e o desenvolvimento de uma capacidade técnica nacional. Esse enfoque, buscava reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros e fortalecer a indústria aeronáutica brasileira. Para identificar as melhores opções, o Ministério da Marinha enviou delegações de oficiais ao exterior, com o objetivo de avaliar as capacidades das principais fabricantes aeronáuticas da época. Países como Alemanha, Estados Unidos, França e Itália. A delegação enviada à Alemanha, liderada pelo Comandante Raymundo Vasconcelos de Aboim, teve um papel decisivo. Durante a visita à Focke Wulf Flugzeugbau GmbH, os oficiais brasileiros foram apresentados a uma proposta abrangente e vantajosa, envolvendo a produção sob licença.
Esta proposta envolvia três aeronaves distintas, projetadas para atender às diferentes fases do treinamento de pilotos : o biplano FW-44J Stieglitz, para treinamento primário; o monoplano FW-56 Stösser, para treinamento intermediário; e o bimotor monoplano FW-58 Weihe, para treinamento multimotor. Um dos aspectos mais significativos do acordo com a Focke Wulf foi o compromisso com a transferência de tecnologia. Além do fornecimento das aeronaves, a empresa alemã ofereceu suporte técnico para o desenvolvimento de uma engenharia de processos de produção, capacitando as Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) a gerirem a fabricação local. Gradativamente, componentes não críticos seriam nacionalizados, promovendo a capacitação técnica local e alinhando-se aos interesses de soberania nacional. Esse modelo permitiu que o Brasil não apenas adquirisse aeronaves modernas, mas também construísse uma base de conhecimento técnico, essencial para a sustentabilidade da Aviação Naval. Em junho de 1936, a pedra fundamental das novas instalações da OGAN foi lançada na Base de Aviação do Galeão, no Rio de Janeiro. Atendendo ao cronograma inicial, o primeiro modelo a ser produzido localmente seria o Focke-Wulf FW-44J Stieglitz, com primeira célula sendo recebida no porto do Rio de Janeiro em 02 de novembro de 1936, sendo montada por técnicos alemães, esta aeronave recebeu a matrícula I1Fw-146 e teve seu primeiro voo em 10 de novembro do mesmo mês. Em julho de 1937, chegava ao Rio de Janeiro o primeiro Focke Wulf FW-58-B2, que seria montado nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAvN), assim como os componentes de mais dez aeronaves, que seriam montadas pelos brasileiros, sob a supervisão de técnicos alemães. A primeira aeronave montada no Brasil, que foi matriculada como D2Fw-147 na Aviação Naval, foi considerada o protótipo do FW-58-B2 brasileiro e serviu de molde para a montagem dos outros aviões, assim como para a familiarização e para o treinamento dos pilotos e dos mecânicos da Aviação Naval, sendo apresentado pronto ao público e autoridades no dia 30 de julho de 1937. Os outros dez aviões que estavam encaixotados passaram, imediatamente, ao processo de montagem e a 20 de abril de 1938, o primeiro FW-58-B2 desse lote era entregue oficialmente para operação, sendo que já em 04 de outubro do mesmo ano, a última aeronave do lote de dez era oficialmente incorporada à Aviação Naval Brasileira. Tais aeronaves receberam as matrículas de D2Fw-168 a D2Fw-177, sendo destinadas à Segunda Esquadrilha de Adestramento Militar – 2ª EAM, onde foram utilizadas como treinadores avançados para as tripulações, aerofotogrametria, navegação e outras. Essa designação obedecia à seguinte formalística da Aviação Naval: D2FW-168: D = Emprego Geral, 2 = Segundo modelo desse fabricante, Fw = Focke-Wulf e o 168 = O número da aeronave dentro de sua série. Após o término da construção da primeira série de aviões, que foram montados, foi dado prosseguimento à segunda fase do projeto, que previa a fabricação de mais vinte e cinco aeronaves, sendo estas com a utilização de inúmeros componentes produzidos no Brasil, como a madeira contraplacada, pneus, hélices, freios etc.
Esses aviões foram designados como V2AvN pela Marinha e Fw 58-V9 pela fábrica, sendo matriculados de V2AvN-209 a V2AvN-223, onde: V = Adestramento, 2 = Segundo modelo produzido pelas OGAvN e AvN = Designativo do fabricante (Aviação Naval). Tal sistemática de designação procurava diferenciar os aviões montados no primeiro lote, dos fabricados com componentes e peças produzidas no Brasil. Os trabalhos de produção dessas aeronaves começaram em ritmo intenso e, já em 08 de maio de 1940, realiza o seu voo inaugural a primeira aeronave produzida no Brasil, sendo os seus pilotos os tenentes aviadores navais Sampaio e Menezes. A operação dos Focke Wulf FW-58B na Aviação Naval encerra-se no dia 20 de janeiro de 1941, em decorrência da criação do Ministério da Aeronáutica, com a consequente entrega das aeronaves da Marinha para a nova Força, sendo que até esse momento tinham sido fabricados três aviões da série Fw 58-V9. Estas aeronaves seguiram realizando suas missões de treinamento junto a 2º Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM), com sede na Base Aérea do Galeão, no entanto, algumas indicações sugerem que três destes aviões foram cedidos a Escola de Aeronáutica. Paralelamente a agora renomeada Fábrica do Galeão, seguiram com a produção dos Focke Wulf FW-58V-9 pertencentes a segunda série de quinze aviões, e haviam ainda em estoque componentes suficientes para garantir a fabricação das onze aeronaves restavam do pacote original. Esses aviões contavam com um índice de nacionalização muito maior que aquele registrado no primeiro lote, pois faziam uso de hélices, cavernas e tirantes de madeira confeccionadas no Galeão, bem como de freios, pneus e telas de aviação produzidos domesticamente. No entanto a impossibilidade de importação de componentes alemães devido a guerra, como as metralhadoras, cabides de bombas e visores, levariam a necessidade de adaptações para instalação de itens semelhantes de origem norte americana ou nacional como as metralhadoras Browning de calibre.50 e cabides de bombas produzidos pela Vemag S/A. Em termos operacionais a crescente atividades de submarinos alemães e italianos ao largo do litoral brasileiro, foi determinante para que estes aviões saíssem da Base Aérea do Galeão para realizar missões de patrulha em áreas litorâneas consideradas críticas como Florianópolis, Santos e Porto Alegre. Conquanto os FW-58 estarem longe de ser aeronaves ideias para essa tarefa, eram pouquíssimos prontamente a disposição, com alguma capacidade para fazer esclarecimento marítimo e, se necessário fosse atacar um submarino inimigo. Em 25 de junho de 1943 ao logo do litoral de Cabo Frio – RJ uma destas aeronaves avistou provavelmente o submarino alemão U-513 e o atacou sem resultado aparente.
A partir do segundo semestre, o recebimento de aeronaves especializadas em missões de patrulha como os Lockheed A-28 Hudson e PV-1 Ventura, permitiria gradativamente liberar os FW-58 para missões de treinamento, transporte em proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN) e observação. Além das aeronaves militares, a frota da Força Aérea Brasileira seria reforçada em agosto 1942, quando nacionalização da empresa Syndicato Condor, oportunidade em que duas células da versão de transporte civil FW-58Ki-2 (PP-CBM Aquirí e PP-CBN Cacuri) foram entregues a força área, sendo alocados como aeronaves orgânicas junto a Fábrica do Galeão e Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). Na primeira metade de 1945 a introdução do novo sistema de designação e matriculas da Força Aérea Brasileira, alteraria a designação dos Focke Wulf FW-58, que passaram a ser denominados como AT-Fw-58, em reconhecimento ao seu papel de avião de treinamento avançado, a exceção dizia a respeito aos dois FW-58Ki-2, que passaram a ser designados como UC-Fw-58. Mas o fim da carreira desta família no Brasil estava próximo, pois era praticamente impossível obter peças de reposição para os motores Argus As 10c de origem alemã, bem como sobressalentes para aqueles componentes de vida útil reduzida. Assim, a partir de 1946, começaria o processo de desativação destas aeronaves, que, aquele ano, assistiria a baixa de cinco AT-Fw-58 e um UC-Fw-58, seguido de outras onze células no ano seguinte. Paralelamente seis exemplares foram recolhidos a Fábrica do Galeão para serem recuperados e um sétimo exemplar foi distribuído a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). A partir destas células recolhidas, duas aeronaves hibridas foram geradas, bem como a recuperação de ao menos uma aeronave completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois assim que a primeira daquelas aeronaves ficou pronta, ela foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. No seguinte uma aeronave foi cedida ao governo do estado de Goiás, que receberia ainda um dos AT-Fw-58 híbridos em julho de 1950. Em reconhecimento ao fim da carreira dos FW-58 na Força Aérea Brasileira (FAB), em 2 de abril e 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto este tipo de avião. A partir daquela data, estas aeronaves foram progressivamente excluídas da carga e alienados, o último foi descarregado em julho de 1951. O único Focke-Wulf Fw 58 preservado no Brasil encontra-se em exposição estática no Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Trata-se de uma aeronave da variante Fw 58B-2, registrada com o número FAB1530, fabricada sob licença no Brasil pela Fábrica do Galeão por volta de 1941.Em Escala.
Para recriarmos em escala o Focke-Wulf Fw 58B-2, registrado como "FAB 1530", em sua configuração utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi empregado o kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Este kit, embora derivado de um modelo mais antigo em vacum forming, foi cuidadosamente projetado para representar a variante específica operada no Brasil entre 1938 e 1949. Na montagem, foram utilizados decais originais fornecidos pela GIIC Models, complementados por decais do conjunto FCM Decais 48/08, garantindo a reprodução autêntica das marcações e insígnias da nacionais aplicadas ao FAB 1530.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves Focke-Wulf FW-58B quando em uso pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com este esquema sendo alterado a partir de 1941 quando estas aeronaves foram incorporadas a recém-criada Força Aérea Brasileira, passando a portar seus cocares nas asas e designação e matrícula na fuselagem. Esta sistemática seria mantida até a desativação das aeronaves em 1951. Um terceiro esquema de pintura em metal natural foi adotado nas aeronaves remanescentes a partir de 1945. A aeronave exposta no Museu da Aeronáutica (MUSAL) no Rio de Janeiro - RJ , é o único exemplar preservado no mundo, e apresenta este segundo padrão de pintura implementado. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors .
- Asas sobre os Mares História da Aviação Naval Brasileira - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Focke Wulf FW-58 Wikipidia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_58
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores