A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, seria fundada em no Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1945, pelo engenheiro José Carlos de Barros Neiva, no intuito de atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores logo após término da Segunda Guerra Mundial. A empresa teria como origem, a necessidade de manutenção da proficiência em voo nos aeroclubes, pois neste período a frota nacional deste tipo de aeronaves, era majoritariamente composta por modelos de origem alemã, que chegaram ao pais durante a década de 1930. Este programa governamental seria conhecido como "Campanha Nacional de Aviação" e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma aeronave que apresentasse as mesmas características de voo do modelo alemão Grunau Baby, que em sua configuração biplace era extensivamente utilizado no Brasil. O protótipo designado como Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizaria seu primeiro voo em fins de 1945, recebendo sua certificação no início do ano seguinte. O Governo Federal em atendimento a "Campanha Nacional de Aviação", procederia a aquisição deste protótipo e mais vinte aeronaves do modelo, que seriam distribuídos a diversos aeroclubes. No final da década de 1950, uma variante designada como Neiva B "Monitor Modificado", seria construída com emprego de materiais alternativos em substituição a madeira. Nos anos seguintes novos planadores seriam desenvolvidos e lançados no mercado, porém empresa ganharia notoriedade a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção ultrapassaria a cifra de 260 aeronaves dispostas em várias versões aprimoradas como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação, com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper L-4 Cub e Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.
Neste mesmo período, o processo de treinamento e formação de novos pilotos da Força Aérea Brasileira junto a Escola de Aeronáutica (EAER) estava baseada no binômio de aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Apesar de serem aeronaves robustez e confiáveis, ficava nítido que estes dois modelos já encontravam defasados para o processo de treinamento, apresentando também uma tendência a índices preocupantes de indisponibilidade devido ao escasso fluxo de peças de reposição. Visando antecipar a necessidade de substituição destes vetores, o Ministério da Aeronáutica (MAer) no ano de 1962 definiu as especificações para a aquisição de uma aeronave de treinamento primário e uma de treinamento avançado, com um cronograma emergencial de incorporação. A opção de escolha do treinador primário podia recair facilmente sobre uma solução nacional que acabaria evoluindo para o Aerotec T-23 Uirapuru, porém em termos de um treinador avançado os anseios apontavam para a escolha do moderno modelo norte-americano Beechcraft T-34 Mentor, porém tal processo de atualização da frota demandaria a aquisição de grande lote de células deste modelo, cenário este impossibilitado pela realidade orçamentaria do Ministério da Aeronáutica (MAer) naquele momento. Desta maneira dever-se-ia buscar uma solução nacional, que deveria se constituir de uma aeronave mais simples, que apresentasse neste momento um reduzido custo de aquisição e operação, se ajustando assim a realidade orçamentária. Neste contexto a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, seria convidada a apresentar uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento básico. Felizmente, se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio de produtos, a empresa já vinha desenvolvendo com recursos próprios, uma aeronave de categoria semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos liderados pelo engenheiro e projetista húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks.

Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação o protótipo N-621 PP-ZTW foi encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. Este programa evidenciou que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pelo Força Aérea Brasileira, devido a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda passava pela troca do grupo propulsor, passando a adotar o motor radial Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP de potência, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado, foi novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como esperado, atenderia os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h, com um perfil de ascensão de 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros, apresentando uma autonomia de 1.150 km. Estes resultados garantiram a sua homologação por parte da diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), que resultaria em dezembro de 1967 na celebração de um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células da versão básica de treinamento. Porém tal demanda de construção em um cronograma predefinido, em si já superava a capacidade de produção da planta industrial de Botucatu que no momento estava comprometida com outros contratos, entre eles o Neiva L-42 Regente. A resolução deste problema passaria pela construção de uma segunda fábrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos, estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto, atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril gerariam inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar produção de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves seriam entregues a Força Aérea Brasileira. Esforços na correção da engenharia de processos da nova planta, elevariam a quantidade produzida para vinte e nove aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda, já que cada vez mais ficava nítida a urgência na substituição dos veteranos North American T-6. Este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de quarente e cinco aeronaves entregues, seguidas por mais cinquenta aviões em 1974 e quatorze em 1975, atingido assim o objetivo previsto no contrato.

As primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na cidade de Natal no Rio Grande do Norte, a partir de 1971, onde passariam inicialmente a dividir o processo de instrução com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru e jatos Cessna T-37C Tweety Bird. Em operação junto ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), perfizeram 7.000 horas de voo de instrução. E com a desativação desta unidade no ano de 1973 os Neivas T-25 Universal foram transferidos para a Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga, no estado de São Paulo, onde permaneceriam como treinador básico padrão até o ano de 1978, com o restante do programa de instrução sendo realizadas nos jatos Cessna T-37C. A partir do ano seguinte, a Força Aérea Brasileira, reavaliaria o emprego da aeronave da Cessna, no programa de formação de pilotos, com esta análise demandada pelos preocupantes indicies de indisponibilidade da frota, que estava acometida por vários acidentes graves, fadiga estrutural e problemas no fluxo de peças de reposição. A estes fatos preocupantes somavam-se ainda os altos custos operacionais hora de voo apresentados ela aeronave norte-americana. Com base neste cenário decidiu-se pela retirada do Cessna T-37C do processo de formação avançado, substituindo-os provisoriamente nesta função pelos Neiva T-25 Universal, com este processo se mantendo até o recebimento dos novos treinadores Embraer EMB-312 T-27 Tucano que começaram a ser entregues a partir de fins do ano de 1983. A partir de 1984 os Neiva T-25 Universal seriam retirados completamente da missão de treinamento avançado, sendo destinados as tarefas de instrução básica, onde substituíram os veteranos Aerotec T-23 Uirapuru.
Antes disso em 1974, os Neiva T-25 Universal, também começariam a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade os treinadores T-25 Universal foram alocados junto ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada passando também a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação de doutrina para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir em um curto espaço de tempo os veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Estes novos esquadrões de ataque foram concebidos e preparados para atuar em diversas modalidades de emprego, inclusive com a adoção de helicóptero e aviões de ataque a solo, ligação e observação, criando-se um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais, ou seja, efetivando assim o que já estava previsto, basicamente tratava-se de uma evolução das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA).

A primeira unidade a ser equipada com os Neiva T-25 - AT-25 Universal foi o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) Falcão, baseado na cidade de Belém (PA) no ano de 1975, sendo seguido no ano seguinte pela incorporação do modelo junto ao 2º EMRA - Esquadrão Poti, baseado em Recife (PE) e o 5º EMRA – Esquadrão Pantera em Santa Maria (RS). Nas missões junto a estas unidades um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo e o piloto ficava responsável pela condução e operação do sistema de armas. Durante a existência dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os Neiva T-25 Universal participaram de inúmeras operações da Força Aérea Brasileira na região nordeste do Brasil, com destaque para o apoio a desabrigados pela seca, bem como no combate à erradicação das plantações de maconha no chamado “Polígono da Maconha”, localizado no Estado de Pernambuco, em colaboração com a Polícia Federal. Estas Unidades também participaram com destaque nas Manobras Reais da Força Aérea Brasileira realizadas nos anos de 1977 e 1978, empregando os seus aviões Neiva T-25 - AT-25 Universal e os helicópteros Bell UH-1H. A partir de 1980, o processo de extinção do Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) determinariam o repasse das aeronaves Neiva T-25 Universal para outras unidades aéreas da aeronáutica, entre elas a própria Academia da Força Aérea (AFA), onde seriam empregos para recompor a frota de treinamento.

Em Escala.
Para representarmos o Neiva T-25 - AT-25 Universal "FAB 1893" empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48. Para configurarmos a versão de armada da aeronave, procedemos a inclusão de cabides subalares confeccionados em scratch e lançadores de foguetes em resina oriundos de outros modelos. Fizemos uso de decais originais do modelo mesclados com decais confeccionados pela FCM Decais, presentes no antigo set 48/08 e decais produzidos pela Duarte Models para o modelo na escala 1/72.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático empregado nas aeronaves A/T-25A, onde podemos observar por registros histórico a existência de pelo menos cinco esquemas de camuflagem. Já as aeronaves em serviço na 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), empregaram toda sua carreira o padrão no amarelo FS 13655. Vale salientar também que no CATRE as primeiras aeronaves empregadas nestas atividades mantiveram o esquema padrão de aeronaves de treinamento, o ultimo esquema de pintura foi adotado por células do 3º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Puma e representa o padrão atual de camuflagem das aeronaves táticas da Força Aérea Brasileira naquele periodo.
- História
da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Flecha
de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- A Saga
dos Guerreiros Polivalentes – Incaer por
Aparecido Camazano Alamino
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal
- Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Força Aérea N 79