Neiva Universal AT-25 & T-25

História e Desenvolvimento. 


A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, foi fundada em no Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1945, pelo engenheiro José Carlos de Barros Neiva, no intuito de atender a uma demanda de substituição da frota brasileira de planadores no período pós Segunda Guerra Mundial, que até então então composta majoritariamente por aeronaves alemãs da década de 1930 , tendo como primeiro protótipo modelo o Neiva B Monitor  matriculado PP-PCB alçado voo em 1946.  Apesar de fabricar inúmeros modelos de aeronaves leves, a empresa ganhou destaque em 1955 quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo produzindo mais de 260 aeronaves em 7 anos de versões aprimoradas renomeadas como como Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Dentro do programa de fortalecimento da industria de defesa nacional, em 1960  a Indústria Aeronáutica Neiva Ltda fechou com o Ministério da Aeronáutica um contrato para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper Cub  e da Cessna  305 Bird Dog então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os  primeiros aviões metálicos desenvolvidos no Brasil.

No inicio da década de 1960 a Força Aérea Brasileira, já ciente da necessidade de substituição emergencial de seus vetores de básico e avançado, que eram representandos pelos Fokker T-21 – T-22  e North American T-6, aeronaves que que além de apresentar altos índices de indisponibilidade das aeronaves devido ao escasso fluxo de peças de reposição, estavam chegando no limiar da vida útil das células e também se mostravam defasados para o processo de treinamento em relação as novas aeronaves de primeira linha da Força Aérea Brasileira naquele período. A opção natural de sucessor recaia logicamente sobre a aeronave Beechcraft T-34 Mentor, porém tal processo de atualização da frota demandaria a aquisição de grande lote de células deste modelo, cenário este impossibilitado pela realidade orçamentaria do Ministério da Aeronáutica naquele momento. Assim buscando-se encontrar uma solução que se enquadrasse nas possibilidades de investimentos o comando da aeronáutica procedeu uma consulta técnica junto a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, que já Neiva possuía um contrato para a produção dos U-42 e L-42 Regente, sobre a possibilidade de desenvolvimento de uma aeronave monomotora para treinamento básico e avançado.
Felizmente, se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo um projeto semelhante, que estava ao cargo do engenheiro projetista húngaro radicado no Brasil Joseph Kovacks. Esta aeronave receberia a designação de modelo Neiva 621, e apresentava uma configuração básica, asa básica, trem de pouso triciclo retrátil, biplace com assentos lado a lado com a cabine coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás que gerava uma ampla visibilidade externa, acrobático, completamente metálico, equipado com um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP de seis cilindros opostos horizontalmente e uma hélice tripa de velocidade variável. Este seria o primeiro monomotor de alto desempenho projetado e construído no Brasil. Como curiosidade havia ainda a possibilidade de um terceiro tripulante ser transportado em uma cadeira instalada atrás dos assentos dos pilotos, porém a aeronave jamais foi operada nesta configuração. O projeto foi imediatamente aceito pela Força Aérea Brasileira em 1964, não só pela perspectiva de uma ótima relação custo benefício, mas também pelo intuito de se fomentar a indústria nacional, encontrando assim uma saída para a substituição principalmente dos já obsoletos North American T-6.

A construção do primeiro protótipo foi concluída em maio de 1965 e recebeu o prefixo civil PP-ZTW, o primeiro voo veio a ocorrer em 9 de abril do ano seguinte e foi posteriormente submetido a diversos ensaios em voo, neste processo a equipe técnica do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) verificou que o motor não era suficientemente potente sendo assim solicitado sua substituição. A solução para esta deficiência seria solucionada com a adoção do novo motor Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP , que em conjunto com uma hélice bipa de velocidade constante, iria proporcionar o desempenho solicitado pela equipe do CTA, gerado assim a homologação da versão de produção final que em muito diferia do conceito original apresentando em 1965 . Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato para a produção de 150 células, como esta encomenda excedia a capacidade da planta industrial de Botucatu, optou pela edificação de uma nova planta industrial ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São Jose dos Campos para a montagem das aeronaves. No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril geraram inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, neste mesmo ano somente quatro aeronaves foram entregues a FAB. Esforços na correção da engenheira de processo da Neiva elevariam a quantidade produzida para 29 aviões em 1972, numero ainda insuficiente para atender a demanda já critica de substituição dos T-6, este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de 45 aeronaves entregues, seguidas por mais 50 aviões  em 1974 e 14 em 1975, atingido assim a produção prevista no contrato.
Deste contrato inicial a Força Aérea Brasileira receberia apenas 140 unidades, devido a cortes no orçamento, no entanto a Neiva já havia produzido 150 aeronaves, coube então a empresa a ofertar o treinador no mercado internacional, conseguindo em 1976, negociar a venda deste lote excedente a Aviação do Exército do Chile, onde operariam e missões de treinamento e ligação até fins da década de 1990. O segundo país a empregar o modelo seria o Paraguai que viria adquirir um pequeno lote que seria complementado a partir de 1983 com mais células doadas pelo Chile que havia retirado o modelo de serviço no mesmo ano. Em 2005 a FAB doaria mais 6 células revisadas do T-25 para o Paraguai e 6 para a Bolívia, se mantendo em serviço até os dias de hoje.

Emprego no Brasil. 

As primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971, onde passaram a dividir o processo de instrução com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru e Cessna T-37C . Junto ao CFPM perfizeram, perfizeram 7.000 horas de voo de instrução, com a desativação desta unidade em 1973 os T-25 foram transferidos para a Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga – SP, onde permaneceram como treinador básico padrão até 1978, com o restante da instrução sendo realizadas nos jatos T-37C. A partir do ano seguinte a FAB reavaliou o emprego da aeronave da Cessna, pois os mesmos já apresentavam ha alguns meses problemas de indisponibilidade causados por acidentes, fadiga estrutural e problemas no fluxo de peças de reposição, a estes fatores se somavam ainda os altos custos hora de voo apresentados por um vetor a jato. Decidiu se então retirar o T-37C do processo de instrução avançada substituindo o pelos T-25 que provisoriamente iram desempenhar esta função ate o recebimento dos novos treinadores Embraer EMB-312  T-27 Tucano que deveriam começar a ser entregues a partir de fins de 1983.  A partir de 1984 os T-25 seriam retirados completamente da missão de treinamento avançado, sendo destinados as tarefas de instrução básica, onde substituíram os Aerotec T-23 Uirapuru.

Em 1974 os Neiva T-25 Universal começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade foram alocados junto ao 2 º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação de doutrina para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir o veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), estas unidades foram dimensionadas ter condições de atuar em diversas modalidades de emprego, inclusive com a adoção de helicóptero e aviões de Ligação e Observação, criando-se um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais, ou seja, efetivou o que já estava previsto, basicamente tratava-se de uma evolução das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA).
Esta demanda, no entanto, estava prevista para ser atendida no contrato inicial celebrado entre a Neiva e o Ministério da Aeronáutica, pois previa-se de 20 células do Modelo 621 T-25 modificadas para missões de ataque. Esta nova versão recebeu sistemas de disparo e visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos, que foram instalados instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e  quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo optar por configurações mistas como 02 Casulos subalares com metralhadoras 12,7mm; 04 Cabides subalares para bombas MK.76 e 02 Casulos lançadores de foguetes 37mm. Os primeiros exemplares desta versão armada classificada extraoficialmente como AT-25 foram entregues primeiramente ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE), onde como citado passaria a formar a doutrina de emprego operacional armado da aeronave. Os resultados foram extremamente positivos levando a Força Aérea a considerar em um curto espaço de tempo a substituição de todos as aeronaves remanescentes dos modelos North American AT-6D/G nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), também decidiu-se adotar o modelo na 2 º Esquadrilha Ligação e Observação (2º ELO), em substituição aos remanescentes North American AT-6D/G , Pilatus L-3 e North American T-28 em serviço

A primeira unidade a ser equipada com os Neiva T-25 / AT-25 Universal foi o 1º EMRA Esquadrão Falcão baseado na cidade de Belém (PA) no ano de 1975, sendo seguido no ano seguinte pela incorporação do modelo junto ao 2º EMRA em Recife (PE) e o 5º EMRA em Santa Maria (RS). Nas missões junto a estas unidades um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo e o piloto ficava responsável pela condução e operação do sistema de armas. Durante a existência dos EMRAs os Universal participaram de inúmeras operações da FAB na Região Nordeste do Brasil, com destaque para o apoio a desabrigados pela seca, bem como no combate à erradicação das plantações de maconha no chamado “Polígono da Maconha”, localizado no Estado de Pernambuco, em colaboração com a Polícia Federal. Estas Unidades também participaram com destaque nas Manobras Reais da FAB realizadas nos anos de 1977 e 1978, empregando os seus aviões T-25 e os helicópteros Bell UH-1H. A partir de 1980 com a extinção do EMRA determinou o repasse das aeronaves Neiva para outras unidades aéreas entre elas a própria Academia da Força Aérea.
Posteriormente já na década de 1990 o 2º/8º GAv Esquadrão Poti receberia a aeronave, agora na versão modernizada designada A/T-25C,  onde o treinador da Neiva foi empregado até recentemente para  treinamento de combate aéreo dissimilar entre avião e helicóptero, principalmente contra os UH-50 Esquilo. Aeronaves da versão modernizada T-25C  foram destinadas a 2º ELO, onde operaram até o recebimento dos Embraer  AT-27 Tucano e também ao 3º/8º  GAV a fim de cumprir a missão de Ligação e Observação se mantendo em operação até o ano 2008. Atualmente as células remanescentes estão concentradas na Academia da Força Aérea juntamente com as aeronaves de treinamento do lote original, devendo ser substituídas pelo novo treinador básico a ser adquirido pela FAB, concluindo assim uma carreira de mais de 50 anos.

Em Escala.

Para representarmos o A/T-25 "FAB 1893" empregamos o kit em resina da GIIC na escala 1/48, como única alteração da versão original do modelo incluímos cabides subalares em scratch e lançadores de foguetes em resina oriundos do set de armamentos do A-1 AMX deste mesmo fabricante. Fizemos uso de decais originais do modelo mesclados com decais FCM presentes no set 48/08 e presentes no set original do T-25 da Duarte Models.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático empregado nas aeronaves A/T-25A, onde podemos observar por registros histórico pelo menos cinco esquemas de camuflagem. Já as aeronaves em serviço na 2 º ELO empregaram toda sua carreira o padrão no amarelo FS 13655. Vale salientar também que inicialmente no CATRE as primeiras aeronaves empregadas nestas atividades mantiveram o esquema padrão de aeronaves de treinamento, o ultimo esquema de pintura foi adotado por células do 3º/8º GAv. Esquadrão Puma e representa o padrão atual de camuflagem das aeronaves táticas da FAB .


Bibliografia:

- Neiva T-25  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25
- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- A Saga dos Guerreiros Polivalentes – Incaer  por Aparecido Camazano Alamino
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal - Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Força Aérea N 79