A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, seria fundada em na cidade do Rio de Janeiro, no doa 12 de outubro de 1945, pelo empreendedor e engenheiro José Carlos de Barros Neiva. Esta iniciativa tinha por objetivo atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores, que nesta época estava formada por aeronaves majoritariamente de origem alemã, e que foram incorporadas aos aeroclubes brasileiras durante a década de 1930. Desta maneira este processo seria uma resposta a um programa governamental seria conhecido como "Campanha Nacional de Aviação" e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma aeronave que apresentasse as mesmas características de voo do planador alemão Grunau Baby, que em sua configuração biplace era extensivamente utilizado no Brasil. O protótipo designado como Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizaria seu primeiro voo em dezembro de 1945, recebendo sua certificação oficial no início do ano seguinte e sua inclusão naquele importante programa de fomento. Desta maneira seria celebrado com a empresa um primeiro contrato envolvendo a compra do protótipo e mais vinte aeronaves deste modelo, que após serem recebidos pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), seriam distribuídos a diversos aeroclubes espalhados pelo país. No final da década de 1950, uma variante designada como Neiva B "Monitor Modificado", seria construída fazendo uso de materiais alternativos em substituição a madeira. Nos anos seguintes novos planadores seriam desenvolvidos e lançados no mercado, porém a empresa ganharia notoriedade a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiria sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção ultrapassaria a cifra de duzentas e sessenta aeronaves dispostas em várias versões aprimoradas, como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação, com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper L-4 Cub e Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões totalmente metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.
Neste mesmo período, o processo de treinamento e formação de novos pilotos militares realizados junto a Escola de Aeronáutica (EAER), estava baseada no binômio formado pelas aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Apesar de representarem modelos robustos e confiáveis, ficava nítido que estes dois aviões já encontravam defasados para aplicação do processo de treinamento para os cadetes, que ocupariam a seguir o posto de comando em aeronaves de primeira muito mais modernos e capazes. Pesava também sobre estes modelos, a preocupante tendencia de no aumento dos índices de disponibilidade da frota, com este fator se dando principalmente devido a escassos estoques de peças de reposição. Assim a fim de solucionar este problema através da substituição destes vetores, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer), definiria as especificações básicas para o desenvolvimento e aquisição de uma aeronave de treinamento primário e uma para o estágio avançado. Este processo receberia uma classificação emergencial, apresentado um cronograma de curto e médio prazo para sua efetivação. A opção de escolha do treinador primário, devido a sua performance básica recairia sobre uma solução nacional, que acabaria evoluindo para projeto do Aerotec T-23 Uirapuru, que entraria em serviço a partir do ano de 1969. Porém para a fase de treinamento avançado, os anseios dos oficiais brasileiros apontavam para a escolha do moderno Beechcraft T-34 Mentor, mas esta opção se mostraria acima da dotação orçamentaria prevista pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para este programa naquele momento, tendo em vista a necessidade de aquisição de um grande lote destas aeronaves. Assim novamente os esforços retornariam ao estudo de uma solução nacional, envolvendo o desenvolvimento de uma aeronave mais simples, que apresentasse um menor custo final de aquisição e operação, se ajustando assim a realidade orçamentária. Neste contexto a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, seria convidada a participar deste programa, apresentando estudos referentes a estes objetivos, felizmente, se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio, a empresa ja estava empenhada em um programa semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos liderados pelo engenheiro e projetista húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks.
Com base no projeto em desenvolvimento e formatado pelas especificações emitidas Ministério da Aeronáutica (MAer), surgiria o primeiro modelo que receberia a designação de "Neiva 621", aeronave esta que apresentava linhas elegantes, inspiradas nos cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. Nascia assim o primeiro monomotor de alto desempenho a ser produzido em série, concebido e desenvolvido no Brasil. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideal para a tarefa de instrução avançada, com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. Seu cockpit era coberto por um canopi de uma peça em plexiglas com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas, com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade, apresentando ainda comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada. Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação, o protótipo N-621 PP-ZTW seria encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo.
Este programa evidenciaria no entanto, que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pela Força Aérea Brasileira para um treinador avançado, com este fato se dando principalmente a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, passaria pela troca do grupo propulsor, sendo agora adotado um motor radial Lycoming IO-540-K1D5, que desenvolvia 300 HP de potência, operando acoplada a uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado, seria novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como esperado, atenderia os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h, com um perfil de ascensão de 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros, apresentando ainda uma autonomia de 1.150 km. Estes resultados garantiram a sua homologação por parte da diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), que resultaria em dezembro de 1967 na celebração de um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de cento e cinquenta células. Porém tal demanda de construção em um cronograma predefinido, em si já superava em muito capacidade de produção da planta industrial de Botucatu que no momento estava comprometida com outros contratos, entre eles o Neiva L-42 Regente. A resolução deste problema passaria pela construção de uma segunda fábrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos, estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto, atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril gerariam inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar produção de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves seriam entregues a Força Aérea Brasileira. Esforços na correção da engenharia de processos na nova planta, elevariam a quantidade produzida para vinte e nove aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda, já que cada vez mais ficava nítida a urgência na substituição dos veteranos North American T-6. Este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de quarente e cinco aeronaves entregues, seguidas por mais cinquenta aviões em 1974 e quatorze em 1975, atingido assim o objetivo previsto no contrato.
No entanto do contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta células, com esta mudança ocasionada por cortes determinados no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ao longo do processo de produção destas aeronaves. Porém neste momento já haviam sido construídas as cento e cinquenta aeronaves contratadas, com dez destas ficando armazenadas, levando assim a empresa a desenvolver uma iniciativa comercial em âmbito no mercado latino americano de defesa, na tentativa assim de solucionar o destino deste lote excedente. Estes esforços lograriam êxito em meados do ano de 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas intensamente em missões de treinamento e ligação naquela organização até fins da década de 1990. O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que viria a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira logo em seguida, que seria complementado em 1997 com mais seis células doadas pelo Chile, que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início desta mesma década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes dois países.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em atendimento ao cronograma contratual ajustado, as primeiras células do Neiva T-25 Universal começariam a ser entregues a partir de maio de 1971 diretamente ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Neste momento passariam inicialmente a dividir o processo de instrução com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru e jatos Cessna T-37C Tweety Bird, atuando como um modelo intermediário. Em operação na participação do processo de treinamento nesta organização, estas aeronaves perfizeram com excelência 7.000 horas de voo de instrução. Em 1973 atendendo a um processo de reorganização determinado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), esta unidade oficialmente desativada com as aeronaves Neiva T-25 Universal sendo transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA) baseada na cidade Pirassununga, no interior do estado de São Paulo, onde permaneceriam como treinador básico padrão até o ano de 1978, com o estagio avançado sendo realizado junto aos jatos norte-americanos Cessna T-37C. A partir do ano seguinte, a Força Aérea Brasileira, reavaliaria o emprego da aeronave a reação no estagio avançado do programa de formação de pilotos, com esta análise demandada pelos preocupantes indicies de indisponibilidade da frota, influenciados diretamente pelo registro de vários acidentes graves, aliados a fadiga estrutural e problemas no fluxo de peças de reposição. A estes pontos negativos somavam-se ainda os altos custos operacionais por hora de voo apresentado, com este fato basicamente relacionado a seus dois dispendiosos motores a reação. Com base neste cenário decidiu-se pela retirada do Cessna T-37C do processo de formação avançado, substituindo-os provisoriamente nesta função pelos Neiva T-25 Universal, com o modelo se adaptando satisfatoriamente a esta tarefa. Esta sistemática seria mantida até o recebimento dos novos treinadores turboélices Embraer EMB-312 T-27 Tucano, que começariam a ser incorporados em fins do ano de 1983.
No entanto do contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta células, com esta mudança ocasionada por cortes determinados no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ao longo do processo de produção destas aeronaves. Porém neste momento já haviam sido construídas as cento e cinquenta aeronaves contratadas, com dez destas ficando armazenadas, levando assim a empresa a desenvolver uma iniciativa comercial em âmbito no mercado latino americano de defesa, na tentativa assim de solucionar o destino deste lote excedente. Estes esforços lograriam êxito em meados do ano de 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas intensamente em missões de treinamento e ligação naquela organização até fins da década de 1990. O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que viria a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira logo em seguida, que seria complementado em 1997 com mais seis células doadas pelo Chile, que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início desta mesma década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes dois países. Em atendimento ao cronograma contratual ajustado, as primeiras células do Neiva T-25 Universal começariam a ser entregues a partir de maio de 1971 diretamente ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Neste momento passariam inicialmente a dividir o processo de instrução com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru e jatos Cessna T-37C Tweety Bird, atuando como um modelo intermediário. Em operação na participação do processo de treinamento nesta organização, estas aeronaves perfizeram com excelência 7.000 horas de voo de instrução. Em 1973 atendendo a um processo de reorganização determinado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), esta unidade oficialmente desativada com as aeronaves Neiva T-25 Universal sendo transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA) baseada na cidade Pirassununga, no interior do estado de São Paulo, onde permaneceriam como treinador básico padrão até o ano de 1978, com o estagio avançado sendo realizado junto aos jatos norte-americanos Cessna T-37C. A partir do ano seguinte, a Força Aérea Brasileira, reavaliaria o emprego da aeronave a reação no estagio avançado do programa de formação de pilotos, com esta análise demandada pelos preocupantes indicies de indisponibilidade da frota, influenciados diretamente pelo registro de vários acidentes graves, aliados a fadiga estrutural e problemas no fluxo de peças de reposição. A estes pontos negativos somavam-se ainda os altos custos operacionais por hora de voo apresentado, com este fato basicamente relacionado a seus dois dispendiosos motores a reação. Com base neste cenário decidiu-se pela retirada do Cessna T-37C do processo de formação avançado, substituindo-os provisoriamente nesta função pelos Neiva T-25 Universal, com o modelo se adaptando satisfatoriamente a esta tarefa. Esta sistemática seria mantida até o recebimento dos novos treinadores turboélices Embraer EMB-312 T-27 Tucano, que começariam a ser incorporados em fins do ano de 1983.
A partir do início do ano seguinte, os Neiva T-25 Universal seriam retirados completamente da missão de treinamento avançado, sendo destinados as tarefas de instrução básica, onde começariam a substituir os veteranos Aerotec T-23 Uirapuru, com este processo se estendendo até o dia 01 de outubro de 1984. Antes disso no inicio do ano de 1974, os novos Neiva T-25 Universal, também começariam a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, com este processo sendo realizado junto ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade os novos treinadores Neiva T-25 Universal seriam alocados junto ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), onde seriam utilizados como aeronave de instrução primaria, básica e avançada, passando também a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação da doutrina básica para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir em um curto espaço de tempo os veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Estes novos esquadrões de ataque seriam inicialmente concebidos e preparados para atuar em diversas modalidades de utilização, inclusive com emprego conjunto de helicópteros e aeronaves de ataque a solo, ligação e observação, criando-se um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais. Este novo conceito operacional efetivaria assim uma evolução das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). Esta demanda já estava prevista para ser atendida no contrato inicial celebrado entre a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda e o Ministério da Aeronáutica (MAer), envolvendo a entrega de vinte células do Neiva Modelo 621 T-25 Universal modificadas para missões de ataque a solo.
Esta nova versão customizada, receberia sistemas de disparo e visor de tiro fabricados pela empresa paulista DF Vasconcelos Ltda, com estes dispositivos instalados a frente da posição do piloto (assento esquerdo). Receberia também a provisão para até quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento diverso, podendo o operador optar por configurações mistas, como dois casulos subalares com metralhadoras calibre 12,7 mm; quatro cabides subalares para bombas MK.76 ou ainda dois casulos lançadores de foguetes não guiados Avibras de 37 mm e 70 mm. Os primeiros exemplares desta versão armada classificada o modelo extraoficialmente como Neiva AT-25 Universal, e atendendo ao cronograma contratual seriam entregues primeiramente ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) na Base Aérea de Natal (BANT), onde como citado anteriormente passariam a formar a doutrina de emprego operacional armado da aeronave. Os resultados apurados inicialmente se mostrariam extremamente positivos, levando a Força Aérea Brasileira a considerar em um curto espaço de tempo a substituição de todos as aeronaves remanescentes dos modelos North American AT-6D/G em operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) naquele momento. Também decidiria-se adotar a aeronave para emprego imediato na 2 º Esquadrilha Ligação e Observação (2º ELO), em substituição aos remanescentes North American AT-6D/G , Pilatus L-3 e North American T-28 em serviço, padronizando-se assim o vetor nacional como a aeronave leve de ataque a solo e apoio aproximado. A primeira unidade de ataque a ser equipada com os Neiva T-25 - AT-25 Universal seria então o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) Falcão, baseado na cidade de Belém (PA) no ano de 1975, sendo seguido no ano seguinte pela incorporação do modelo junto ao 2º EMRA - Esquadrão Poti, baseado em Recife (PE) e o 5º EMRA – Esquadrão Pantera em Santa Maria (RS). Nas missões junto a estas unidades, um dos tripulantes desempenhava a função de observador aéreo e o piloto ficava responsável pela condução e operação do sistema de armas.
Durante a existência dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os Neiva T-25 Universal participaram de inúmeras operações da Força Aérea Brasileira na região nordeste do Brasil, com destaque para o apoio a desabrigados pela seca, bem como no combate à erradicação das plantações de maconha no chamado “Polígono da Maconha”, localizado no Estado de Pernambuco, em colaboração com a Polícia Federal. Estas Unidades também participaram com destaque nas Manobras Reais da Força Aérea Brasileira realizadas nos anos de 1977 e 1978, empregando os seus aviões Neiva T-25 - AT-25 Universal e os helicópteros Bell UH-1H. A partir de 1980, o processo de extinção do Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) determinariam o repasse das aeronaves Neiva T-25 Universal para outras unidades aéreas da aeronáutica, entre elas a própria Academia da Força Aérea (AFA), onde seriam empregos para recompor a frota de treinamento. Posteriormente já na década de 1990 o 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti receberia a aeronave, agora na versão modernizada designada AT-25C ou T-25C, onde o treinador da nacional seria empregado até recentemente na missão de treinamento de combate aéreo dissimilar entre aviões e helicópteros, operando principalmente contra os Helibras UH-50 Esquilo. Aeronaves da versão modernizada T-25C Universal também seriam destinadas a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), onde operariam até o recebimento dos novos Embraer AT-27 Tucano e também ao 3º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Puma a fim de cumprir a missão de ligação e observação se mantendo em operação até o ano 2008. Atualmente as células remanescentes estão concentradas na Academia da Força Aérea (AFA) juntamente com as aeronaves de treinamento do lote original, devendo ser substituídas nos próximos anos pelo novo treinador básico a ser adquirido pela Força Aérea Brasileira, concluindo assim uma carreira de mais de cinquenta anos.Em Escala.
Para representarmos o Neiva AT-25A Universal "FAB 1893" empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48. Para configurarmos a versão de armada da aeronave, procedemos a inclusão de cabides subalares confeccionados em scratch e lançadores de foguetes em resina oriundos de outros modelos. Fizemos uso de decais originais do modelo mesclados com decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/08 e decais produzidos pela Duarte Models para o modelo na escala 1/72.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático empregado nas aeronaves AT-25A, onde podemos observar por registros histórico a existência de pelo menos cinco esquemas de camuflagem. Já as aeronaves em serviço na 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), empregariam durante toda sua carreira o padrão em amarelo FS 13655. Vale salientar também que no CATRE as primeiras aeronaves empregadas mantiveram o esquema padrão de aeronaves de treinamento. Um ultimo esquema de pintura seria adotado por células do 3º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Puma, representando o padrão atual de camuflagem das aeronaves táticas da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia:
Bibliografia:
- História
da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- A Flecha
de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- A Saga
dos Guerreiros Polivalentes – Incaer por
Aparecido Camazano Alamino
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal
- Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Força Aérea N 79