A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido, exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a General Motors Corporation , na cidade de Flint, estado americano do Michigan. Após a incorporação da montadora Buick Co., fundada pelo escocês David Dunhar Buick da qual havia sido presidente, que viria a produzir seu primeiro carro de passeio no ano de 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro do mesmo ano, a empresa Oldsmobile Co., outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornaria a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a General Motors Corporation viria a incorporar ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902, que seria comprada pela soma de US$ 5.5 milhões em 1909. No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a General Motors Corporation, devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que futuramente viria a ser comprada pela própria General Motors Corp. em 1918. Ainda em 1911, a empresa criaria a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a General Motors Corp. havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, com este novo segmento que logo nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa ainda estudaria oportunidades de expansão em outros mercados, mas somente em 1918 estes planos se tornariam reais com o estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Esse seria o ponto de partida para que a empresa conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Pouco depois, em 1919, a General Motor Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Co., tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira empresa não ligada ao ramo automobilístico a fazer parte da empresa, com este processo ligado ao interesse e expansão internacional da marca.
Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além de adquirir o controle da montadora britânica Vauxhall. Já em sua terra natal no mesmo incorporaria a montadora Yellow Coach Company, tradicionais fabricantes dos populares ônibus amarelos escolares no mercado americano. Mas este processo de expansão não pararia por aí, pois em 1926 viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corporation iniciou suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel. Todo este crescimento levaria a General Motors Corporation a se tornar o maior fabricante de veículos do mundo no ano de 1931. Neste mesmo período a empresa voltaria seus olhos novamente para o promissor mercado latino-americano, levando a criação da General Motors do Brasil no 26 de janeiro de 1925. Inicialmente fazendo uso de instalações locadas na cidade São Paulo no bairro do Ipiranga a empresa apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve. Este seria produzido no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em São Paulo. Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento. Neste cenário a empresa já passaria a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro, empregando chassis e plataformas de veículos comerciais do seu portifólio. Estes modelos seriam configurados com carrocerias “militares”, que seriam padronizadas artesanalmente nas oficinas de carpintarias da própria Força Terrestres, atendendo aos padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). 
Dentre os modelos empregados inicialmente neste período destacamos os Chevrolet 1926 e 1928 além de ambulâncias e carros bombeiros. O incremento das vendas no mercado brasileiro, motivaria a montadora norte-americana a investir na construção de uma moderna planta fabril na cidade de São Caetano do Sul (região metropolitana - SP). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já estaria concluída e pronta a iniciar sua produção, no entanto aquele ano seria conhecido como o maior marco negro da economia norte-americana, decorrido do “Crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago, o que impactaria em toda a estratégia de curto e médio prazo da montadora, levando ao redesenho e planos de contingência. Logo em seguida no Brasil, colaborando com este cenário de instabilidade econômica, seria deflagrada Revolução Constitucionalista. Com base neste cenário de incertezas, a diretoria brasileira com o aval da matriz, decidiu pelo encerramento temporário das atividades na fábrica. Porém a produção não seria totalmente interrompida pois neste processo o governo paulista havia adquirido o estoque inteiro de veículos da empresa e solicitava que a empresa voltasse a funcionar normalmente, junto a todo o setor, que participava da retaguarda civil da mobilização militar. A montadora então passaria a realizar atividades de manutenção e reparo de veículos danificados, adaptação de carros civis para uso militar e outros serviços. Após o término da revolução a empresa entraria em um novo ciclo de crescimento de produção e de vendas não só no Brasil, mas também no mercado sul-americano. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. Dentre os projetos norte-americanos destinados a produção nacional, figuravam modelos como o GMC Flatbed Truck, Chevrolet 112 Comercial 937, Chevrolet 13 Tigre 937 e Chevrolet 157 Gigante 937. Apesar deste sucesso, a continuidade da produção da linha de caminhões, seria logo afetada pelo aumento das tensões geopolíticas em função da guerra na Europa e no movimento expansionista do Império do Japão no sudeste asiático. A prioridade da General Motors Corporation naquele momento se voltaria totalmente ao esforço de guerra, sendo a subsidiaria brasileira designada para a produção imediata de reboques de duas rodas e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais.
Durante a década de 1950 novos modelos de caminhões leves como o Opel Blitz II Comercial passariam a ser oferecidos ao mercado nacional. Este cenário sofreria alteração quando em 1953, por decisão do governo federal institui-se uma limitação percentual de importação de componentes para a indústria automobilística, autorizando ainda somente a aquisição de peças que não tivessem similares produzidos localmente, este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados. No esteio desta decisão seria criado em 1956 o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, programa federal que visava conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Neste mesmo ano a General Motors do Brasil teria seu plano de fabricação nacional de caminhões aprovado por este programa. O próximo passo seria o desenvolvimento de uma linha de veículos de transporte e utilitários com o maior índice de nacionalização já visto no mercado automotivo, este projeto abrangeria três veículos distintos, um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape. Atendendo ao cronograma original chegaria ao mercado inicialmente em março do ano de 1958 o caminhão médio denominado comercialmente como Chevrolet 6500 Brasil. Este veículo foi concebido com um design único de cabine, desenvolvido especialmente no país, combinando traços da série de picapes norte americana "Advanced Design" (1954 – 1955) com a frente estilizada dos utilitários da família "Task Force" (1955 - 1959). O novo caminhão estava equipado com o motor Chevrolet Jobmaster seis cilindros 261 de 4.3 litros (pertencente a segunda geração de motores seis cilindros da empresa), câmbio manual de quatro marchas (1ª seca) e dispunha ainda de opções eixos traseiros de duas velocidades. Em termos de nacionalização o modelo 22% era manufaturado pela própria General Motors do Brasil, incluindo neste pacote, cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capo, para-lamas, molas, vidros e banco. O restante dos componentes era produzido por um grupo de fornecedores terceirizados com peças feita a partir de matéria prima nacional. O Chevrolet Brasil 6500 seria ainda oferecido no mercado na versão curta, C-6403, de 3.970 mm entre eixos, e a longa C-6505, de 4.440 mm.
O nome de batismo “Brasil” seria dado por causa do mapa do país que vinha dentro do símbolo da Chevrolet na parte frontal do veículo, identificando assim que não se tratava de mais caminhão montado nos moldes CKD, e sim de um legitimo veículo brasileiro. O sucesso foi enorme, e o caminhão foi muito utilizado para o transporte de diversos produtos, sendo empregado desde as versões até carga seca até basculantes, curiosamente seria o principal modelo utilizado por feirantes e empresas de serviços de frete em geral. O ano de 1958 seria marcado ainda pelo lançamento da picape Chevrolet Brasil 3100 e pela introdução do motor nacional Chevrolet Brasil 261 (4278cc), 6 cilindros em linha, virabrequim apoiado em quatro mancais, com potencia de 142 cv, fabricado em São José dos Campos, São Paulo. Ano após os volumes de venda aumentavam e a montadora aplicava sensíveis melhorias em todos os modelos, aumentando ainda mais o nível de nacionalização, entre estes movimentos podemos citar em 1960 a adição do novo cambio Clark nacional que substituiu o anterior norte-americano e diferencial Tinken nacional. Já entre os anos de 1962 a 1964 o modelo ganharia o carburador nacional DFV 226 substituindo o importado Rochester "barriquinha", adição de chassis reforçado, nova frente de 4 faróis; teto redesenhado avançando sobre o para-brisas, vigia duplo na traseira da cabine, tanque de gasolina externo, fechaduras, limpadores descansando a direita e quebra sol novos, além de passar a oferecer como opcional câmbio Fuller 5 marchas seco com tomada de força para equipamentos e reduzida a vácuo. Apesar destas melhorias ficava claro a necessidade de lançamento de uma nova família de caminhões que pudesse rivalizar com os novos modelos lançados pela concorrência. A produção então desta família seria encerrada no ano de 1964, sendo substituídos na linha de produção pelos novos Chevrolet C-60.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano ao considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo, atrairia o Brasil para compor o esforço de guerra aliado. Como contrapartida além de acordos bilaterais de comercio, o país teria acesso integral ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que criaria uma linha de crédito na ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, gerando um importante ciclo de modernização das Forças Armadas Brasileiras. Neste contexto entre os anos de 1942 e 1945, o Exército Brasileiro receberia mais de cinco mil caminhões militares das famílias GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, Studebaker US6G e outros, proporcionando uma fantástica capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim no curto prazo soluções que pudessem atender a esta necessidade emergencial. Em termos básicos a solução mais eficaz e logica passava pela aquisição de um número similar de novos caminhões militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentária do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira focava a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias.
A combinação destas três alternativas, poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude). Este cancelamento levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo se daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM , que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O caminhão comercial FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, apresentando assim as condições propicias para o emprego militar.
Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves , que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para a General Motors do Brasil. Neste contexto a montadora já estava comercializando com relativo sucesso no mercado civil seu novo caminhão médio, o Chevrolet Brasil 6400 e 6500, passando então a oferecer ao Exército Brasileiro duas versões de seu produto. A proposta seria formalizada ao Ministério do Exército em meados do ano de 1958, apresentando com principal vantagem ser disponibilizado a um preço extremamente competitivo, combinado os níveis de robustez e confiabilidade. Corroborando com esta oferta havia ainda o ponto positivo já ser largamente no segmento comercial, facilitando e reduzindo os custos de manutenção em função de escala. O contrato seria formalizado rapidamente envolvendo a aquisição inicial de pelo menos trezentos caminhões na versão de transporte de tropas e carga que seriam divididos em dois modelos de carroceria, com o modelo destinado ao transporte de pessoal recebendo a carroceira comercial confeccionada em madeira e o de transporte de carga recebendo a carroceria padrão militar em madeira e metal. Esta divisão no tipo de carroceria tinha por objetivo reduzir custos no pacote global de aquisição. Os primeiros caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil na versão de transporte de tropas com carroceria comercial em madeira, começariam a ser recebidos no final do ano de 1958, praticamente este curto espaço de tempo entre a assinatura do contrato e as entregas foi proporcionado pela mínima necessidade de militarização dos veículos, que eram basicamente versões comerciais retiradas da linha de produção da General Motors do Brasil. Estes caminhões seriam inicialmente destinados aos Regimentos de Infantaria - R.I, e em seguida, mediante a novas aquisições aos Regimentos de Cavalaria (que a partir de 1969 seriam renomeados como Regimentos de Cavalaria Mecanizados em função da extinção da operação hipomóvel no Brasil) substituindo assim veículos similares mais antigos. Curiosamente este modelo poderia ser armado com uma metralhadora como a norte-americanas Browning M2 .50 ou a dinamarquesa Madsen 7 mm, montada em um suporte junto ao maial na parte traseira da cabine para autodefesa. A partir do inicio do ano seguinte seriam entregues os caminhões Chevrolet 6500 Brasil com carroceria militar e dispondo de maior capacidade de carga, além de poder também transportar até dezesseis soldados totalmente equipados, possibilitava o transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm ou Saint Chamont de 75 mm, e tração de obuseiros Schneider de 105 mm, dando assim mais mobilidade as unidades de artilharia. Uma nova versão de carroceria especializada do tipo "Espinha de Peixe" logo seria encomendada para uso pelos Batalhões e Pelotões da Policia do Exército - PE, este modelo receberia de designação de "Transporte de Pessoal TP Choque 4X2", com esta versão sendo posteriormente adquiridas por vários governos estaduais para uso a Policia Militar - PM.
Além do Exército Brasileiro os Chevrolet 6400 e 6500 Brasil seriam operados também pela Força Aérea Brasileira e pela Marinha do Brasil, sendo adquiridos a partir de 1960 pequenos lotes do modelo de transporte com carroceria de madeira e de metal, com seu emprego sendo destinado a tarefas de transporte de carga. Nos dois anos seguintes novos contratos seriam celebrados com o Exército Brasileiro, com os novos veículos recebidos já ostentando o novo visual da frente de 4 faróis e chassis reforçado. O fim da produção do Chevrolet 6500 Brasil, seria anunciado pela montadora no ano de 1964 encerrarias as pretensões por parte das Forças Armadas Brasileiras na aquisição de mais caminhões deste tipo militarizados. Esta demanda passaria a ser suprida, no entanto, a partir dos anos seguintes pela nova linha de caminhões Chevrolet Série C-60 e D-60 que foram lançados no mercado como sucessores naturais da família Chevrolet Brasil 6400 - 6500. Os últimos caminhões em serviço desta linhagem que ainda se encontravam em serviço na Policia do Exército (PE), seriam retirados do serviço ativo no início da década de 1970.
Em Escala.
Para representarmos o Chevrolet 6500 Brasil “EB21-1213” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em "die cast" produzido pela Axio para a Editora Salvat na escala 1/43. Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch, para se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro . Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Os Chevrolet 6500 Brasil manteriam este padrão até sua retirada do serviço ativo no inicio da década de 1970. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Chevrolet Brasil 6500 - https://pt.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_6500
- Chevrolet Transporte e Comércio – Editora Salvat 2019
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos