No início da década de 1920, a Opel tornou-se o primeiro fabricante alemão de automóveis a incorporar uma linha de montagem de produção em massa na construção de seus automóveis. Esta iniciativa aliada a grande qualidade de seus produtos levaram a empresa no final desta mesma década a conquistar uma participação de mercado de 37,5% na Alemanha, se consagrando como o maior exportador de automóveis do país em 1928. Durante o início da Grande Depressão ou Crise de 1929, o cenário desalentador levaria a família Opel a ceder a tentadora oferta da General Motors (GM), que após se impressionar com as modernas instalações de produção da Opel, emitiu uma oferta em março deste mesmo ano para a aquisição de 80% das ações da empresa, exercendo ainda em 1931 a aquisição dos 20% restantes, com a família Opel recebendo um total de US$ 33 milhões com esta operação e a empresa americana sendo beneficiada passando assim a dispor de uma base na Europa, driblando assim as medidas protecionistas comerciais dos países deste continente. Em 1935 uma segunda planta fabril seria construída na cidade Brandenburg para a produção de caminhões leves "Blitz", um robusto veiculo 100% alemão, montado sobre um chassi de traves e vigas de aço, com motor a gasolina de seis cilindros e 3.626 cilindradas, desenvolvendo 52 cv e posteriormente 73 cv a 3.120 rpm. Moderno, com um motor leve de válvulas laterais e freios hidráulicos, o Blitz se caracterizava pelo peso de 1.800kg. Com o passar dos anos surgiram versões que aumentaram sucessivamente a carga útil para 2.500 kg e, finalmente, para 3 toneladas, sobre os modelos S lançados a partir de 1936. O avançar das pretensões rearmamentistas do governo alemão iria gerar atritos com a direção americana da Opel, levando a o encerramento da produção de automóveis em fins do ano de 1939, com a intensificação da guerra anos seguintes a empresa passou também a produzir componentes para aeronaves e tanques. Durante o conflito o Opel Blitz representou o esteio da frota de transporte das forças armadas alemãs, com sua versão padrão de 3,6 toneladas, produzida também nas plantas da Mercedes Benz e nas fabricas da Ford ocupadas na França.
Uma vez terminado o conflito, a Opel se reergueu com evidentes dificuldades após ter sido despojada de sua fábrica de Brandeburgo, que, depois da divisão da Alemanha, ficou situada no outro lado da Cortina de Ferro. Assim suas linhas de montagem (ou o que restou) foram rapidamente transferidas para o território da União Soviética com o objetivo de produzir o carro Moskwitch, com base no popular Opel Kadett anterior a guerra, entre outros modelos. Assim não restou alternativa a empresa e seus ex-funcionários, senão reconstruir e ampliar as linhas de produção de Rüsselsheim (que durante os meses finais da guerra tiveram 47% de suas instalações destruídas). O primeiro caminhão Opel Blitz do pós-guerra foi concluído em 15 de julho de 1946 na presença do General Geoffrey Keyes do Exército dos Estados Unidos e outros líderes locais e repórteres da imprensa. A fábrica da Opel em Rüsselsheim também fabricou refrigeradores Frigidaire nos primeiros anos do pós-guerra. O famoso caminhão continuava motorizado com o confiável seis cilindros a gasolina da limusine Kapitan. Com o objetivo de corresponder o máximo possível as enormes necessidades do pais em matéria de caminhões e ônibus, o departamento de projetos da Opel, novamente sob o controle da General Motors (GM), começou a preparar no final desta década a sucessão do modelo. Na verdade, foram poucas as mudanças, pois o novo Blitz, lançado no final de 1951, inovaria apenas em relação a mecânica, conservando o motor de seis cilindros em linha com válvulas laterais, certamente obsoleto, mas confiável e silencioso. Este motor estava acoplado a uma clássica caixa de câmbio de quatro velocidades, das quais a primeira não era sincronizada. A tração traseira, suspensa por molas multi-folhas, era de desmultiplicaçao simples. A novidade mais relevante, embora pouco visível, dizia respeito a cabine, que era monobloco em aço, eliminando assim as carrocerias compostas em chapa sobre estruturas de madeira, muito pesadas, frágeis e poucos rígidas, que ainda eram empregadas na produção de inúmeros modelos utilitários.O aspecto mais moderno e confortável do Opel Blitz II, baseado nos utilitários Chevrolet, remetia ao gosto norte americano, muito em moda no início dos anos 1950. Neste sentido, destacavam-se os vários elementos da carroceria, como as laterais mais marcadas, um capo arredondado no qual se sobressaía a grade do radiador cromada, uma cabine com portas altas e um para-brisa chanfrado. Não deixava, portando, nada a desejar ao que estava sendo produzido em Detroit ou Chicago. Como veículo utilitário de tonelagem média, o Opel Blitz II ocupava, no mercado interno alemão, o mesmo campo do Citroen 23Ru na França. Econômico, confiável e robusto, ele era o burro de carga preferido dos pedreiros e pequenos empresários dos ramos da construção civil, de criadores de gago, distribuidores de bebidas e de combustível (gasolina e carvão). Além disso, podia ser encontrado em todos os lugares empregando diversos tipos de carrocerias. Em 1960, a terceira geração do Blitz foi apresentado no salão de Frankfurt, nesta ocasião a Opel voltou a americanizar ainda mais seu aspecto: sua nova cabine semiavançada monobloca recordava um típico furgão norte americano de entrega de leite. Com um capo curto inclinado, um amplo para-brisa panorâmico e um raio de giro reduzido, oferecia uma excelente capacidade de manobra em trajetos urbanos. Além disso, podia-se escolher entre numerosas configurações das aberturas, tanto de cabine como do furgão: porta do motorista batente ou corrediça, porta lateral de um único batente ou totalmente engastada na caixa, porta malas traseiro em uma ou duas partes (para cima e para baixo) ou até mesmo portas do tipo armário (para os lados). A partir de então, o fabricante colocou a alavanca do câmbio sob o volante, o que fez que a condução do veículo ficasse mais cômoda, facilitando o serviço de distribuição e transporte no ambiente urbano.
A Opel oferecia, portanto, uma carroceria à la carte vida diretamente dos Estados Unidos, e com ela o novo motor a gasolina GM de seis cilindros com 2.695 cilindradas que proporcionava 70 cv a 3.600 rpm, sendo este o mesmo motor que equipava os sedãs de luxo da marca, que eram mais reconhecidos por seu conforto do que por seu desempenho. Por outro lado, a leveza e o torque, deste motor, ofuscaram um pouco o elevado consumo dos seis cilindros. Em alguns mercados de exportação, porém o caminhão da Opel se viu seriamente prejudicado pela ausência da motorização a diesel. Essa carência seria resolvida na quarta versão do Blitz, laçada em 1965, onde os clientes poderiam escolher entre o motor a gasolina seis cilindros de 80 cv ou pelo motor a diesel XPD-90 de 60 cv de 2.100 cilindradas produzido pelo fabricante Indenor ( Grupo Peugeot). Apesar de não oferecer grande rendimento, sua confiabilidade acrescida de um baixo consumo, proporcionavam significativa economia no uso diário. Em sua última versão que foi produzida até 1975, o Opel Blitz recebeu, a partir de 1970, uma caixa de câmbio com cinco marchas sincronizadas, permitindo que explorasse melhor os poucos cavalos do motor a diesel. Seu sucessor seria desenvolvido pela marca britânica Bedford (também subsidiária da General Motors) em fins de 1975, recebendo assim o nome de batismo de Blitz, com o novo utilitário de cabine semiavançada sendo produzida na planta fabril alemã. Na década de 1930, o Exército Brasileiro empregou uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International; Tornycroft e Commer, Somua e Henschell e Krupp. Apesar de dispor de diversos fornecedores o Exército Brasileiro tinha uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. Assim de acordo com a normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, ficariam estipuladas em termos de aquisição de veículos para os transportes normais de carga ou pessoal modelos produzidos pelas empresas Ford, Chevrolet, Dodge, Commer, sendo proibida a compra veículos e outros fabricantes. Neste processo cada vez mais a General Motors começou a ganhar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em número igual esta preferência com os modelos da Ford do Brasil. Em grande escala os primeiros modelos da nova geração de caminhões leves a serem adquiridos foram os Chevrolet 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial. Outro veículo da General Motors que passou a ser empregado em grande escala foi a pick up Chevrolet 1941 que eram dispostas na versão de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas, modelo este também que não atendia as necessidades de capacidade exigida pelo Exército Brasileiro naquele período. A solução seria parcialmente atendida com a aquisição do novo modelo Chevrolet 157 Gigante 937 com capacidade de transporte de 1 ½ tonelada que representava uma sensível melhora referentes aos modelos citados anteriormente.
A partir de 1941 com a adesão ao programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), o Exército Brasileiro passou a receber milhares de caminhões militares com tração 6X6 e 4X4, e nesta última configuração centenas de veículos divididos entre os modelos produzidos pela General Motors como os G7106, G7107, G-617M, G-506, G-085 M-6 e G-620 , estes em conjunto com caminhões Ford e Dodge, vieram a trazer grande reforço a capacidade de mobilização das forças militares brasileiras, permitindo realocar os Chevrolet 157 Gigante 937 em tarefas de apoio e administrativas de segunda linha. Com o termino do conflito e a alteração das prioridades de atuação do Exército Brasileiro nortearam uma reorganização de sua frota de caminhões de transporte, para o emprego em missões de transporte leve no processo de integração territorial , esta tipo de missão era melhor atendida em termos de custo beneficio por caminhões com tração 4X4. No inicio da década de 1950 grande parte da frota de caminhões militares de transporte recebidos anteriormente estava ou comprometida ou fora de serviço devido a problemas no fluxo de peças de reposição. Neste contexto se fazia necessário proceder a aquisição de uma nova leva de veículos utilitários, a compra de caminhões militares importados seria descarta em virtude de limitações orçamentarias. A solução mais logica derivava para a aquisição de caminhões comerciais de menor custo operação e manutenção. Neste período a General Motors do Brasil crescia aceleradamente sua participação no mercado civil de caminhões e utilitários, e esta escala comercial lhe permitia operar com condições e preços extremamente competitivos em sua linha de caminhões leves e médios.Este cenário traria uma vantagem competitiva quando da abertura de uma concorrência, visando a aquisição de um grande lote de caminhões comerciais com tração 4X2, com a finalidade de substituição da combalida frota dos modelos dos modelos Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Este processo recebeu propostas das empresas Ford Motor Company Brasil Ltda, Dodge Motors e General Motors do Brasil, esta ultima empresa ofertou o modelo Opel Blitz II, veiculo que se converteu na perfeita ferramenta profissional, símbolo de profissionais autônomos e empresas que necessitavam de uma frota de caminhões compactos, capazes de contar com boa capacidade de carga, sem que isso implicasse no aumento de suas dimensões e consequente custos de operação. O modelo ofertado ao Exército Brasileiro apresentava a vantagem de ser disponibilizado a um preço extremamente competitivo, combinado com níveis de robustez e confiabilidade, tinha como ponto positivo ser já largamente empregado por governos estaduais junto aos Corpos de Bombeiros como veículos de intervenção rápida. Desta maneira com estes pontos positivos, o modelo da General Motors do Brasil foi declarado vencedor desta concorrência, com um contrato inicial firmado em meados do ano de 1951 junto ao Ministério do Exército prevendo a encomenda de pelo menos 300 unidades. Por se tratar da versão comercial básica sem nenhuma militarização, as entregas tiveram inicio imediato, com os primeiros carros sendo entregues as unidades operativas no mesmo ano.
Grande parte da nova frota seria destinada aos Regimentos de Cavalaria (que a partir de 1969 seriam renomeados como Regimentos de Cavalaria Mecanizados em função da extinção da operação hipomóvel no Brasil) principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste. Os Opel Blitz II tinham por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém sua capacidade de transporte era reduzida podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados, ou ainda equipes de morteiro de 81 mm e metralhadoras com tripé, como as norte americanas Browning M2 .50 ou as dinamarquesas Madsen 7mm. Nestas missões os Opel Blitz II lograram grande êxito comprovando sua versatilidade e robustez, dentre estas citamos " A Grande Marcha de 1960 " os Opel Blitz II prestaram suporte quando um expressivo contingente do Décimo Esquadrão Independente de Cavalaria de Guarapuava que percorreu cerca de 400 km a cavalo para participar do desfile de Sete de Setembro, na cidade de Londrina no norte do estado do Paraná. Os caminhões Opel Blitz II começariam a ser complementados e substituídos a partir da primeira metade da década de 1960 pelos novos caminhões Chevrolet Brasil 6500 produzidos no país e posteriormente pela família Chevrolet C60 e D60.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Os Opel Blitz II Comercial manteriam este padrão até sua retirada do serviço ativo. Empregamos tintas produzidas pela Tom Colors.
