História e Desenvolvimento
Fundada em 21 de janeiro de 1862 por Adam Opel, na pequena cidade de Rüsselsheim, Alemanha, a Opel Automobile GmbH conhecida simplesmente como Opel iniciou sua trajetória muito antes de se transformar em uma das principais montadoras europeias do século XX. Seu surgimento ocorreu em um período de profundas transformações industriais, marcado pelo avanço da mecanização e pela expansão das manufaturas alemãs. Nesse contexto, a empresa iniciou suas atividades dedicando-se à fabricação de máquinas de costura, destinadas tanto ao mercado doméstico quanto às necessidades de pequenos ateliês e oficinas. O empreendimento, inicialmente de dimensões modestas, apresentou rápida expansão. Entre 1863 e 1911, atingiu a expressiva marca de um milhão de máquinas de costura produzidas e comercializadas, consolidando uma reputação associada à qualidade e à precisão técnica. Por volta de 1900, devido à forte concorrência e à saturação do mercado de máquinas de costura, a empresa decidiu investir na indústria automobilística, que apresentava grandes oportunidades de crescimento. Em 1898, começou a desenvolver automóveis e, em 1899, lançou o seu primeiro veículo. No entanto, vendeu menos de 100 unidades, devido à pouca experiência da empresa e à desconfiança de um mercado automóvel ainda em desenvolvimento. Em 1901, fez uma parceria com a francesa Automobiles Darracq para adquirir experiência na produção de automóveis. Através dessa colaboração, foram fabricados os veículos Opel-Darracq, permitindo à empresa desenvolver os seus conhecimentos técnicos e capacidades na área automóvel. Esse processo de aquisição de experiência culminou em 1902, quando apresentou, durante o Salão do Automóvel de Hamburgo, seu primeiro modelo desenvolvido integralmente pela própria empresa. A produção em série desse automóvel teve início em 1906, representando um importante marco no processo de consolidação como fabricante independente de veículos. Com o desenvolvimento de sua própria capacidade industrial e tecnológica, a continuidade da parceria com a Darracq tornou-se gradualmente menos necessária, levando ao encerramento do acordo em 1907. A partir desse momento, passou a atuar de maneira plenamente independente no setor automobilístico, fortalecendo sua identidade industrial e ampliando progressivamente sua presença no mercado europeu. A experiência acumulada durante os primeiros anos permitiu à empresa aperfeiçoar seus projetos e, simultaneamente, buscar soluções que tornassem o automóvel mais acessível a um público mais amplo. Em 1909, a Opel lançou o 4/8 PS, conhecido como Doktorwagen (Carro do Médico). Destacava-se pela robustez e preço acessível, sendo especialmente procurado por médicos e profissionais que precisavam de percorrer longas distâncias, principalmente em zonas rurais.
Em 1911, um grande incêndio destruiu parte das instalações em Rüsselsheim. Apesar do impacto, a empresa aproveitou a situação para reconstruir e modernizar as suas fábricas, tornando o episódio um momento de renovação e crescimento. A nova fábrica foi equipada com tecnologias modernas, aumentando a eficiência da produção. A reconstrução permitiu recuperar e ampliar a sua capacidade industrial, fortalecendo a empresa e a sua competitividade no mercado europeu. Os resultados desse esforço tornaram-se particularmente evidentes nos anos seguintes. Em 1913, a Opel Automobile GmbH havia alcançado a posição de maior fabricante de automóveis da Alemanha, consolidando-se também entre as principais empresas do setor em toda a Europa. Essa conquista refletia o resultado de uma trajetória marcada pela capacidade de adaptação, pelo investimento contínuo em tecnologia e pela superação de importantes adversidades. Em pouco mais de cinco décadas, a empresa havia deixado de ser uma fabricante de máquinas de costura e bicicletas para se estabelecer como uma importante indústria automobilística. Com o início da Primeira Guerra Mundial, a estrutura industrial alemã foi progressivamente mobilizada para atender às necessidades do conflito. A Opel, como parte desse processo, passou a direcionar parcela significativa de sua capacidade produtiva para o atendimento das demandas militares. Nesse novo contexto, a empresa concentrou-se especialmente na fabricação de caminhões, veículos indispensáveis à logística militar. Em um conflito caracterizado pela extensão das frentes de combate e pelo intenso consumo de materiais, esses veículos desempenhavam funções essenciais no transporte de tropas, munições, víveres, combustível e equipamentos, estabelecendo uma ligação fundamental entre as áreas de retaguarda e as unidades empregadas nas frentes de combate. A Opel produziu um caminhão de três toneladas para o Exército Alemão, introduzindo a padronização de peças. Essa inovação facilitava os reparos e a substituição de componentes, tornando a manutenção dos veículos mais simples e eficiente. A padronização de peças facilitou a manutenção dos veículos militares, reduzindo o tempo de reparo e aumentando a disponibilidade da frota. Porém, a guerra também afetou a produção, pois cerca de 2.500 funcionários foram convocados para o serviço militar, reduzindo significativamente a sua força de trabalho. Devido à falta de trabalhadores, passou a empregar mulheres e prisioneiros de guerra. Mesmo sem experiência industrial, muitos foram integrados à produção. Apesar das dificuldades da guerra, a Opel conseguiu manter a produção em Rüsselsheim e contribuir para o esforço de guerra alemão. A fabricação de caminhões tornou-se especialmente importante para o transporte de soldados e materiais militares.
Após o fim da Primeira Guerra Mundial, a Opel enfrentou grandes dificuldades. Apesar de ser a maior fabricante de automóveis, a derrota do país, o Tratado de Versalhes, a hiperinflação e a crise económica prejudicaram fortemente a indústria e limitaram o crescimento da empresa. Na década de 1920, lançou novos modelos mais simples e acessíveis. Em 1924, apresentou o Opel 4/12 PS, conhecido como Laubfrosch (rã verde), devido à sua característica cor. Compacto, econômico e concebido segundo princípios associados à produção em massa, o Laubfrosch representou um importante passo na estratégia de ampliar a popularização do automóvel. O modelo combinava simplicidade construtiva, confiabilidade e preço competitivo, características que contribuíram para sua aceitação comercial. Sua introdução ocorreu em um momento particularmente importante, quando a Alemanha ainda buscava recuperar sua economia e reconstruir sua capacidade industrial após os efeitos da guerra e da crise monetária. Paralelamente ao desenvolvimento de novos modelos, promoveu uma profunda modernização de suas instalações industriais em Rüsselsheim. A empresa incorporou técnicas de fabricação inspiradas nos métodos desenvolvidos pela indústria automobilística norte-americana, incluindo o emprego sistemático da linha de montagem. A adoção desses processos permitiu racionalizar as etapas de fabricação, aumentar a produtividade e reduzir os custos de produção, criando condições para que a empresa oferecesse veículos em maior escala e a preços mais competitivos. A combinação entre modernização industrial, produção em série e ampliação da oferta de modelos produziu resultados expressivos. Em 1928, alcançou a posição de maior fabricante de automóveis da Europa. A empresa reunia, naquele momento, uma expressiva participação no mercado e uma reputação construída sobre a combinação entre qualidade, inovação técnica e eficiência produtiva. Em 1929, foi adquirida pela General Motors, marcando uma grande transformação na empresa. A aquisição integrou a fabricante alemã numa estrutura empresarial internacional e trouxe novas possibilidades de investimento e desenvolvimento. A Grande Depressão afetou fortemente a indústria e o mercado automobilístico. Mesmo assim, com o apoio da General Motors, conseguiu manter as suas atividades e continuar a desenvolver novos veículos. Em 1931, a Opel lançou o Opel 1.2 Liter, um modelo económico, confiável e acessível. Mesmo durante a crise económica, a empresa continuou a renovar os seus veículos e a melhorar os processos industriais para manter a competitividade. Na década de 1930, a ascensão do regime nazista levou a Alemanha a direcionar a economia para o rearmamento e a preparação militar.
Durante a Segunda Guerra Mundial, reduziu a produção de automóveis civis e passou a fabricar veículos para fins militares. Entre eles destacou-se o Opel Blitz, um caminhão utilizado para transportar tropas, munições, combustível, suprimentos e equipamentos. A sua robustez e fiabilidade permitiram-lhe operar em condições difíceis, sendo essencial para transportar tropas, munições, combustível, alimentos e equipamentos durante o conflito. Além do Opel Blitz, também produziu componentes para aeronaves e veículos blindados. As fábricas de Rüsselsheim e Brandemburgo aumentaram a produção para atender às necessidades da economia de guerra. O Opel Maultier foi desenvolvido a partir do Blitz para melhorar a mobilidade em terrenos difíceis. Com esteiras na parte traseira, conseguia enfrentar melhor lama e neve, sendo especialmente útil nas operações militares da Frente Oriental. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1945, enfrentou grandes mudanças devido à derrota alemã e à divisão do país. A fábrica de Brandemburgo ficou na zona soviética e passou a fazer parte da Alemanha Oriental, com seu ferramental sendo desmontado e enviado para a União Soviética como reparação de guerra. Parte dessa estrutura contribuiu para a produção do Moskvitch, que utilizava elementos do Opel Kadett e de outros projetos alemães anteriores à guerra. Cerca de 47% das instalações da Opel em Rüsselsheim foram destruídas pelos bombardeios aliados. Por isso, a reconstrução da fábrica tornou-se essencial para que a empresa pudesse recuperar a sua produção num país devastado e ocupado. Sob a administração da General Motors, iniciou a reconstrução das suas instalações e recuperou gradualmente a produção. Em 15 de julho de 1946, saiu de Rüsselsheim o primeiro Opel Blitz produzido no pós-guerra, marcando o início da recuperação da empresa. Paralelamente diversificou temporariamente a sua produção e passou a fabricar refrigeradores Frigidaire. Essa medida permitiu aproveitar as instalações enquanto o mercado alemão se recuperava. No final da década de 1940, começou a desenvolver um sucessor do Blitz para responder ao crescimento da procura por veículos de transporte de cargas e passageiros. No final de 1951, a Opel lançou uma nova geração do Blitz, com melhorias que aumentaram a sua funcionalidade e o adaptaram às necessidades do mercado. Manteve um motor de seis cilindros em linha, apesar de ser uma tecnologia já ultrapassada. A solução foi mantida pela sua simplicidade, robustez, funcionamento silencioso e fiabilidade, características importantes para um veículo comercial de uso intenso. Apresentava caixa de câmbio de quatro velocidades, tração traseira e suspensão com molas multifolhas. O conjunto mecânico era simples e resistente, facilitando a manutenção e permitindo suportar as exigências do transporte comercial.
Uma das principais novidades foi a cabine monobloco totalmente em aço, que substituiu as antigas estruturas de madeira. A mudança tornou o veículo mais resistente, leve, durável e eficiente, além de proporcionar melhor aproveitamento do espaço. Com linhas que remetiam ao estilo aceito nos Estados Unidos, o Blitz II apresentava laterais pronunciadas, um capô arredondado com uma grade cromada de destaque, portas altas e um para-brisa chanfrado. Esses elementos conferiam ao veículo uma estética sofisticada, comparável aos modelos produzidos em cidades como Detroit e Chicago. Como caminhão de tonelagem média, ocupava um nicho semelhante ao do Citroën 23Ru no mercado francês, destacando-se por sua economia, confiabilidade e robustez. Ele se tornou o parceiro ideal de pedreiros, pequenos empresários da construção civil, criadores de gado, distribuidores de bebidas e fornecedores de combustível, que dependiam de sua versatilidade para enfrentar as demandas do dia a dia. Em 1960, a terceira geração foi apresentada, a cabine semiavançada, inspirada nos furgões de entrega de leite, trouxe um design ainda mais moderno, com um capô curto inclinado, um amplo para-brisa panorâmico e um raio de giro reduzido que garantia excepcional manobrabilidade em ambientes urbanos. Seria oferecida uma gama de opções personalizáveis, permitindo que os clientes escolhessem entre diferentes configurações de portas batente ou corrediça para o motorista, lateral de batente único ou engastada, e traseira em uma ou duas partes, incluindo portas do tipo armário. A alavanca de câmbio, agora posicionada sob o volante, trouxe maior conforto ao motorista, simplificando o trabalho de distribuição e transporte urbano. O motor a gasolina GM de seis cilindros, oferecia um equilíbrio entre leveza e torque, embora seu consumo elevado fosse uma limitação em comparação com os motores a diesel. Em maio de 1965, foi lançada a quarta geração, respondendo às demandas do mercado com a introdução de uma opção de motor a diesel. Os clientes podiam escolher entre o motor a gasolina, ou o motor diesel XPD-90. Embora menos potente, o motor diesel destacava-se por sua alta confiabilidade e baixo consumo, oferecendo economia significativa para os usuários diários. Essa inovação posicionou o Blitz como uma opção mais competitiva em mercados de exportação, onde a ausência de motores a diesel havia sido uma desvantagem. A partir de 1970, a última versão do Opel Blitz incorporou uma caixa de câmbio sincronizada de cinco marchas, permitindo melhor aproveitamento da potência do motor diesel. Produzido até 1975, continuou a ser um símbolo de confiabilidade, seu sucessor, desenvolvido pela Bedford, assumiu o nome Blitz e continuou a ser produzido, mantendo o legado de versatilidade e inovação.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, representou um marco decisivo na evolução das forças armadas ao redor do mundo. O conflito demonstrou de maneira incontestável a importância dos veículos automotores no campo de batalha, estabelecendo-os como elementos centrais da doutrina militar moderna. No Brasil, essa mudança não passou despercebida, a jovem oficialidade, profundamente influenciada por ideais de progresso e modernização, reconheceu na motorização um caminho promissor para o fortalecimento das capacidades operacionais. Esse entusiasmo foi compartilhado pelas então chamadas Forças Públicas hoje as polícias militares que viam nos veículos motorizados um instrumento de eficiência e profissionalização. No início da década de 1920, o Exército Brasileiro incorporou seus primeiros veículos automotores, destacando-se entre eles os caminhões Ford Modelo T. A escolha desse modelo tinha razões claras, pois a montadora pioneira ao se estabelecer no Brasil em 1919, introduziu a produção em larga escala , sendo montados localmente pelo sistema CKD (completely knocked down), no qual peças importadas eram reunidas e montadas. Simples e robustos, representaram um avanço significativo em uma época em que cavalos e carroças ainda predominavam como meios de transporte nas unidades. A Ford, entretanto, não era a única protagonista desse cenário, dividindo espaço, competiam empresas norte-americanas e europeias, com destaque para a General Motors que rapidamente assumiu posição de liderança no mercado de caminhões e utilitários, graças à reputação de resistência e confiabilidade de seus veículos. Assim como os modelos da Ford, seus caminhões foram adaptados para funções militares, contribuindo para a transição para uma estrutura logística mais moderna e eficiente. Em 1923, o Exército Brasileiro deu um passo decisivo rumo à consolidação dessa nova era ao criar o Serviço Central de Transportes (SCT), sediado no Rio de Janeiro, então capital federal. A unidade foi equipada com diversos modelos de caminhões e veículos adaptados para uso militar. Os veículos eram geralmente adquiridos diretamente dos fabricantes, compostos apenas pelo chassi, motor e parte dianteira; todo o restante carrocerias, implementos, compartimentos especiais era construído e adaptado. O SCT possuía um parque de montagem e manutenção considerado avançado para os padrões da época, símbolo de eficiência e autonomia operacional. Ali, transformavam chassis básicos em veículos aptos a cumprir funções variadas desde transporte de suprimentos até missões específicas de engenharia e comunicações. O trabalho exigia habilidade técnica, criatividade e dedicação, características que ajudaram a moldar a identidade de uma força terrestre em processo de modernização.
Durante a Revolução de 1924, o Exército Brasileiro começou a utilizar veículos automotores de forma mais significativa. Ambulâncias transportavam feridos, enquanto pequenos caminhões levavam tropas, equipamentos e suprimentos, aumentando a mobilidade e a eficiência das operações. A experiência demonstrou, de maneira prática, que os veículos automotores poderiam desempenhar funções muito além do simples transporte. A capacidade de deslocar homens e materiais com maior rapidez ampliava a flexibilidade das unidades e permitia responder de forma mais eficiente às necessidades que surgiam no campo de operações. Para Rondon, reconhecido por sua visão estratégica e por sua experiência na integração territorial do país, a utilização desses meios evidenciava o potencial que a motorização poderia representar para o futuro da força terrestre. A experiência adquirida durante a Revolução de 1924 contribuiu, assim, para ampliar a percepção sobre a importância dos veículos automotores como instrumentos de mobilidade, apoio logístico e emprego operacional. Durante a década de 1930, esse processo de modernização ganhou maior amplitude. Passou-se a incorporar uma variedade significativa de veículos militares e militarizados, tanto sobre rodas quanto sobre lagartas, provenientes de diferentes fabricantes nacionais e estrangeiros. Entre as marcas presentes na frota encontravam-se Ford, Chevrolet, Dodge, International, Thornycroft, Commer, Somua, Henschel e Krupp. A utilização de veículos de diferentes fabricantes ajudava a atender às necessidades de transporte e logística, mas também dificultava a manutenção, a obtenção de peças de reposição e a formação de pessoal especializado. Passou a haver preferência por caminhões leves e médios produzidos ou montados no Brasil, pois facilitavam a obtenção de peças, a manutenção e a assistência técnica. A busca por uma frota mais racionalizada e de manutenção simplificada ganhou caráter formal em 27 de setembro de 1937, quando foi estabelecido, por meio do Aviso nº 658, critérios mais específicos para a aquisição de veículos. A normativa determinava a preferência por modelos fabricados pelas empresas Ford Motor Company, General Motors , Dodge Motor Company e Commer Motors. A medida procurava reduzir a variedade de modelos utilizados, facilitando a logística. Com menos fabricantes, seria possível simplificar o estoque de peças, a manutenção e a gestão da frota. Nesse cenário, a General Motors, cuja marca Chevrolet já possuía presença consolidada no mercado brasileiro, começou a ampliar sua importância dentro da frota do Exército Brasileiro. A empresa passou a disputar espaço diretamente com a Ford do Brasil S.A., estabelecendo uma concorrência que acompanhava, no âmbito militar, a própria disputa existente no mercado automobilístico brasileiro.
Entre os primeiros veículos dessa nova geração incorporados encontravam-se os caminhões leves Chevrolet Modelos 112 e 137, conhecidos, respectivamente, pelos apelidos de Tigre e Comercial. Para os padrões da época, eram veículos robustos e versáteis, capazes de desempenhar diferentes funções de transporte e operar em condições variadas. Sua presença contribuiu para ampliar gradualmente a capacidade de motorização das unidades do Exército Brasileiro, especialmente nas missões que exigiam maior mobilidade e flexibilidade. Outro modelo amplamente empregado foi a picape Chevrolet 1941, oferecida em diferentes configurações de carroceria. As versões com cabine aberta mostravam-se particularmente adequadas ao transporte de pessoal, enquanto as equipadas com cabine fechada podiam ser empregadas no transporte de cargas e materiais. A versatilidade dessas picapes favoreceu sua utilização em uma variedade de tarefas administrativas e operacionais. Apesar das vantagens proporcionadas por esses veículos, sua capacidade de carga ainda era limitada diante das necessidades crescentes de uma força terrestre em processo de motorização. O aumento das demandas evidenciava a necessidade de caminhões mais robustos, capazes de transportar maiores volumes de equipamentos, suprimentos e pessoal e de enfrentar as condições precárias da infraestrutura rodoviária brasileira. Uma resposta a essa necessidade veio com a introdução do Chevrolet 157 Gigante 937, caminhão com capacidade de carga de aproximadamente 1,5 ton. As más condições das estradas brasileiras exigiam veículos resistentes e confiáveis. A adesão ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrenamentos), em 1941, acelerou significativamente a modernização das Forças Armadas, especialmente da frota e da capacidade de transporte do Exército Brasileiro. Foram recebidos milhares de veículos militares, incluindo caminhões 4x4 e 6x6 da General Motors, Ford e Dodge, ampliando significativamente a capacidade de transporte. Neste momento, modelos anteriores, como o Chevrolet 157 Gigante 937, gradualmente deixaram de ocupar as funções de maior exigência operacional. Muitos desses veículos passaram a ser empregados em atividades administrativas, transporte local e outras missões de apoio secundário, No pós-guerra, buscou-se reorganizar sua frota de caminhões, priorizando veículos de maior capacidade e com sistemas de tração adequados para enfrentar terrenos não pavimentados, de acordo com suas necessidades específicas. A reorganização da frota passou a priorizar missões de transporte leve e médio, apoio logístico e integração territorial. Nesse cenário, os caminhões 4x4 destacaram-se por combinar capacidade de carga, mobilidade, versatilidade e custos relativamente equilibrados.
No início da década de 1950, enfrentava-se um desafio significativo: grande parte da frota de caminhões de pequeno porte recebida por meio do esforço de guerra encontrava-se desgastada, inoperante ou totalmente fora de serviço. A escassez de peças de reposição reduziu drasticamente a disponibilidade, comprometendo a capacidade de transporte. Embora a aquisição de caminhões militares importados fosse a solução tecnicamente mais adequada, as severas limitações orçamentárias da época tornavam essa alternativa inviável. Diante desse cenário, optou-se por uma estratégia pragmática e financeiramente sustentável, adquirir caminhões comerciais produzidos no Brasil, que combinavam custos operacionais mais baixos, maior facilidade de manutenção e a robustez necessária para cumprir missões militares de transporte e apoio logístico. Nesse contexto, a General Motors emergiu como uma parceira natural. A empresa vivia um período de expansão sem precedentes no mercado civil, consolidando sua liderança no segmento de caminhões e utilitários. O reconhecimento da marca Chevrolet pela durabilidade e pela confiabilidade de seus veículos reforçava sua credibilidade junto ao setor público. Sua escala industrial permitia preços competitivos, especialmente nas linhas de caminhões leves e médios, que se ajustavam perfeitamente às necessidades. A confiança dos militares na montadora não era fortuita. O desempenho dos veículos Chevrolet no mercado civil em frotas governamentais, pequenas empresas e no setor de serviços já havia demonstrado sua capacidade de enfrentar condições adversas e oferecer manutenção simplificada, características essenciais para operações militares em um país de dimensões continentais. Foi nesse ambiente que o governo brasileiro abriu uma concorrência pública para a aquisição de um grande lote de caminhões comerciais com tração 4x2, destinados a substituir a frota debilitada do imediato pós-guerra. A licitação atraiu três importantes fabricantes, q Ford Motor Company Brasil Ltda, Dodge Motors do Brasil S/A e General Motors do Brasil S/A. Entre as propostas apresentadas, destacou-se a do Opel Blitz II, um caminhão de porte médio amplamente reconhecido no mercado civil por sua robustez e eficiência. Compacto e versátil, mas com excelente capacidade de carga, o modelo havia se tornado indispensável para autônomos e pequenas empresas dos setores de construção, transporte e distribuição. Sua reputação estendia-se também ao setor público: diversos Corpos de Bombeiros estaduais utilizavam o modelo como viatura de intervenção rápida, valorizando sua agilidade e baixo custo de operação. A proposta oferecia uma combinação difícil de superar: preço extremamente competitivo, durabilidade comprovada e disponibilidade de uma rede de manutenção já consolidada em território nacional.
Após uma avaliação rigorosa, o Opel Blitz II foi declarado vencedor da concorrência, e em meados de 1951, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a General Motors do Brasil para a aquisição inicial de pelo menos 300 caminhões. Por se tratar da versão comercial básica, sem adaptações específicas para uso militar, as entregas foram iniciadas imediatamente, com os primeiros veículos chegando às unidades operativas ainda no mesmo ano. Neste período, a incorporação de uma nova frota de caminhões marcou um passo significativo na modernização de suas unidades, especialmente os Regimentos de Cavalaria, que, a partir de 1969, seriam redesignados como Regimentos de Cavalaria Mecanizados, refletindo a extinção definitiva da tração hipomóvel no Brasil. Em serviço receberiam as designações de "TNE Auto Caminhão Carga 4x2" e TNE Caminhão Carga 1/ ¾ Ton 4x2. Concentrados principalmente nas regiões Sul e Sudeste, esse processo de mecanização representou não apenas uma evolução tecnológica, mas também um símbolo de progresso, conectando a determinação dos militares à missão de fortalecer a mobilidade e a eficiência operacional em um país de vastas dimensões. Apesar de sua robustez e versatilidade, a capacidade de transporte do Blitz II era limitada devido ao seu porte médio, permitindo o carregamento de apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados ou equipes de apoio com armamentos pesados, como morteiros de 81 mm, metralhadoras Browning M-2 calibre .50 ou as antigas metralhadoras dinamarquesas Madsen 7 mm montadas em tripé. Mesmo com essa restrição, provou ser um aliado confiável, demonstrando notável desempenho em terrenos variados e consolidando sua reputação como um veículo resistente e adaptável. A versatilidade brilhou especialmente durante treinamentos operacionais de grande relevância, como a manobra “A Grande Marcha de 1960”. Nesse evento, os caminhões prestaram suporte logístico essencial ao Décimo Esquadrão Independente de Cavalaria de Guarapuava, que percorreu cerca de 400 km a cavalo até Londrina, no norte do Paraná, para participar do desfile de Sete de Setembro. Embora o Opel Blitz II tenha desempenhado seu papel com distinção, sua capacidade limitada de transporte tornou-se um obstáculo à medida que as demandas operacionais do Exército Brasileiro evoluíam. A partir da primeira metade da década de 1960, os caminhões começaram a ser complementados e gradualmente substituídos por novos modelos produzidos localmente pela General Motors do Brasil, como o Chevrolet Brasil 6500, e, posteriormente, pela família Chevrolet C-60 e D-60. Esses veículos, projetados para atender às necessidades de transporte militar com maior capacidade e eficiência, marcaram o próximo capítulo na mecanização das forças armadas.
Em Escala
Para representarmos o Opel Blitz II Comercial TNE Carga "EB21-3412 empregado pelo Exército Brasileiro usamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Assim como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch. A identificação visual do “EB21-3412” foi recriada com a aplicação de decais de alta qualidade, produzidos pela Eletric Products e pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982”
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Os Opel Blitz II Comercial TNE Carga, manteriam este padrão até sua retirada do serviço ativo. Na recriação desse padrão para fins de modelismo ou restauração, foram utilizadas tintas de alta qualidade produzidas pela Tom Colors, conhecidas por sua precisão e fidelidade às especificações originais. 
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos - Opel Blitz II - Editora Ataya
- Opel Blitz II Wikipedia -
- A Grande Marcha de 1960 - Jose M. Gracia Araujo - https://dirceupato.blogspot.com/
- Veículos Militares do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil