História e Desenvolvimento.
Clyde Vernon Cessna iniciou sua trajetória na aviação em 1911, quando o setor ainda era marcado pelo pioneirismo e por grandes desafios técnicos. Fazendeiro e autodidata, desenvolveu e construiu artesanalmente seu primeiro monoplano, utilizando estrutura de madeira revestida de tecido, e também assumiu a tarefa de pilotá-lo. Seus primeiros voos experimentais, incluindo os pioneiros sobre o rio Mississippi e as Montanhas Rochosas, contribuíram para consolidar sua reputação como aviador e construtor e despertaram sua convicção de que a aviação poderia evoluir de uma atividade experimental para uma indústria organizada. A partir dessas primeiras experiências, passou a dedicar-se cada vez mais ao desenvolvimento de aeronaves. Transferiu suas atividades para Enid, Oklahoma, onde encontrou extensas áreas planas, adequadas aos testes de voo. Para ampliar seus projetos, buscou financiamento junto aos bancos locais, mas encontrou dificuldades, determinado porém a continuar seu projeto, mudou-se, em 1924, para Wichita, Kansas, onde se aproximou-se de outros dois importantes pioneiros da aviação norte-americana, Walter H. Beech e Lloyd Stearman. A associação entre os três resultou na criação da Travel Air Manufacturing Company, empresa que rapidamente ganhou espaço no mercado graças à produção de aeronaves como os biplanos Travel Air 2000, 5000 e 500. Apesar do sucesso alcançado, diferenças quanto aos rumos que a empresa deveria seguir acabaram afastando Cessna da sociedade. Sua saída, entretanto, não significou o abandono de seus planos. Pelo contrário, o episódio reforçou seu desejo de construir uma empresa própria, na qual pudesse desenvolver suas ideias e estabelecer uma identidade própria para seus projetos aeronáuticos. Em 7 de setembro de 1927, associou-se a Victor H. Roos e fundou, em Wichita, a Cessna-Roos Aircraft Company. A parceria, contudo, durou pouco. Em 22 de dezembro daquele mesmo ano, Roos deixou o empreendimento, levando à reorganização da companhia e à adoção do nome Cessna Aircraft Corporation. A nova empresa buscava consolidar-se em um mercado aeronáutico cada vez mais competitivo. Nesse contexto, a Cessna desenvolveu o DC-6, um moderno monoplano de asa alta projetado para combinar desempenho, simplicidade e custos acessíveis, acompanhando a evolução da aviação civil. O protótipo voou pela primeira vez em 14 de maio de 1929 e recebeu sua certificação de aeronavegabilidade em outubro daquele ano. Entretanto, sua chegada ao mercado coincidiu com o Crash da Bolsa de Nova York, que desencadeou a Grande Depressão. A crise provocou forte retração econômica e reduziu drasticamente a demanda por aeronaves civis, dificultando a consolidação dos primeiros produtos da Cessna. Como muitas empresas do setor, enfrentou sérias dificuldades financeiras. Nesse cenário adverso, um segmento específico da aviação acabou desempenhando papel crucial para a sobrevivência da empresa: as corridas aéreas, extremamente populares nos Estados Unidos durante a década de 1930.
A série “CR”, desenvolvida para competições aéreas, tornou-se uma importante vitrine tecnológica da Cessna. Em junho de 1933, o Cessna CR-3 venceu a American Air Race, em Chicago, estabelecendo um recorde mundial de velocidade em sua categoria. A conquista deu projeção internacional à marca e reforçou sua imagem de fabricante inovador e voltado ao desempenho. Entretanto, os efeitos da Grande Depressão continuaram a afetar a empresa, levando Clyde Cessna a afastar-se gradualmente de sua direção e encerrando uma das primeiras fases de sua trajetória na indústria aeronáutica. Em 1934, após os anos mais difíceis da Grande Depressão, os sobrinhos de Clyde Cessna, Dwane e Dwight Wallace, assumiram o controle da empresa e iniciaram uma nova fase de reorganização e crescimento. A companhia passou a concentrar esforços no desenvolvimento de aeronaves leves para transporte civil e aplicações utilitárias. Nesse contexto, em 1937, foi iniciado o projeto do T-50, bimotor de pequeno porte desenvolvido para competir com o já consagrado Beechcraft Model 18 no mercado norte-americano de transporte leve. O T-50 apresentava soluções técnicas avançadas para sua época. Tratava-se de um monoplano cantilever de asa baixa, dotado de trem de pouso retrátil, configuração que contribuía para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar o desempenho geral da aeronave. O modelo era equipado com dois motores radiais Jacobs L-4MB, cada um capaz de desenvolver 225 cavalos de potência, acionando hélices de passo fixo Curtiss Reed. Sua estrutura incorporava asas construídas em madeira laminada com cavernas de compensado, uma solução que conciliava leveza estrutural e resistência. Além disso, o projeto incluía um sistema de ignição desenvolvido pela Delco Automotive Company e flaps acionados eletricamente, características que contribuíam para um desempenho satisfatório aliado a custos operacionais relativamente reduzidos. Essas qualidades, combinadas a um preço mais acessível em comparação com seu principal concorrente, tornaram o T-50 particularmente atrativo para operadores comerciais e privados. O protótipo realizou seu voo inaugural em 26 de março de 1939, sendo posteriormente submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo e avaliações técnicas. Esse processo culminou na concessão do certificado de aeronavegabilidade (TC 722) em 24 de março de 1940, etapa fundamental para sua introdução no mercado. Amparado por uma campanha de marketing eficiente e pela reputação crescente da Cessna, o T-50 rapidamente conquistou popularidade. A aeronave passou a ser empregada em diversas funções, incluindo transporte leve de passageiros e carga, treinamento de pilotos em aeronaves multimotoras e missões de ligação, tanto no setor civil quanto em aplicações militares. A aeronave foi adaptada para uso militar, recebendo a designação AT-17 Bobcat, e passou a desempenhar um papel fundamental no treinamento de pilotos destinados a operar aeronaves multimotoras
Nos anos que se seguiram ao término da guerra, a Cessna manteve uma trajetória de crescimento constante, especialmente no setor civil. Suas aeronaves passaram a operar em diversos continentes, consolidando a empresa como uma das principais referências mundiais em aeronaves leves e utilitárias. Em agosto de 1949, o comando das forças armadas identificou a necessidade de adquirir uma nova aeronave de observação leve que atendesse às exigências operacionais do pós-guerra. O projeto previa um monomotor de construção metálica, com capacidade para dois tripulantes e apto a operar a partir de pistas não preparadas ou de terreno rudimentar. A aeronave deveria desempenhar principalmente missões de observação, ligação e controle aéreo avançado, particularmente na correção e ajuste do fogo de artilharia. Essa nova plataforma destinava-se a substituir aeronaves que haviam se tornado progressivamente obsoletas desde o término do conflito, entre elas o Piper L-4H e o Stinson L-15, ambos amplamente empregados durante a guerra. O desafio apresentado aos fabricantes interessados era considerável: as empresas participantes da concorrência deveriam desenvolver e apresentar um protótipo plenamente funcional para ensaios operacionais já em março do ano seguinte, um prazo extremamente curto que exigiria soluções de engenharia rápidas, eficientes e tecnicamente confiáveis. Em resposta a esta demanda, a Cessna Aircraft Company ofereceria como proposta o Model 305, uma derivação militar da versão civil Model 170, e tinha como principais alterações, a adoção de maiores janelas laterais inclinadas(para melhorar a observação do terreno), traseira resenhada para proporcionar uma visa direta da retaguarda, painéis transparentes sobre a cabine (similares aos encontrados no Cessna 140) e inclusão de uma porta lateral compatível com emprego de uma maca para emprego em missões de evacuação aéreo medica. Atendendo ao cronograma previsto na concorrência, a empresa apresentaria seu protótipo em novembro do ano 1949, com esta aeronave de matrícula N-41694 realizando seu primeiro voo em janeiro do ano seguinte. Logo após esta aeronave seria transladada para o centro de ensaios em voo do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) na base de Wright Field no estado de Ohio, onde durante aproximadamente seis semanas seria avaliado e testado comparativamente contra os protótipos apresentados pela Piper Aircraft , Taylorcraft Co. e Temco Aircraft Company. Em maio de 1950, a Cessna Aircraft Company foi declarada vencedora desse processo, recebendo um contrato inicial para a produção de 418 aeronaves, designadas militarmente como L-19A. Esse modelo, posteriormente batizado de Bird Dog por sua capacidade de localizar alvos com precisão, tornou-se um símbolo da versatilidade e robustez da Cessna em atender às demandas estratégicas do período. O início da produção em série do L-19A coincidiu com o eclodir da Guerra da Coreia, um conflito que intensificou a urgência por equipamentos militares eficazes.
A escalada das tensões internacionais levou a ampliação significativa do programas militares em geral, com o contrato do L-19 sendo expandido para 3.200 aeronaves, com entregas programadas entre 1950 e 1959. Também despertou o interesse do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), que o incorporou inicialmente sob a designação OE-1. Naturalmente seu batismo de fogo ocorreu na Coréia, sendo empregado principalmente em missões de ligação, observação e reconhecimento. Outra função desempenhada em situações emergenciais era o transporte de feridos leves. Embora suas dimensões limitassem naturalmente a capacidade de evacuação, a aeronave podia ser empregada em missões de evacuação aeromédica de curta distância, retirando militares feridos de áreas próximas à frente para postos de atendimento mais seguros. Utilizavam pequenos campos, estradas e áreas de terra batida que, muitas vezes, estavam muito distantes das condições encontradas nos aeródromos convencionais. Essa flexibilidade operacional era particularmente valiosa em um teatro marcado por terrenos montanhosos, condições meteorológicas variáveis e rápidas mudanças na situação tática. Apesar de sua aparência leve e relativamente frágil, revelou-se uma aeronave resistente. Em diversas ocasiões, retornaram às suas bases apresentando danos provocados por armas de pequeno calibre, incluindo tiros de fuzis e metralhadoras. A partir de 1953, foram desenvolvidas novas versões, entre elas o TL-19D, correspondente ao Model 305B, e o L-19E, Model 305C. Essas variantes incorporaram melhorias como hélice de velocidade constante, sistemas mais modernos de navegação e comunicação, aumento do peso bruto e reforços estruturais. As modificações ampliaram a capacidade operacional do Bird Dog e o tornaram ainda mais adequado às missões de observação, ligação e controle aéreo avançado. Em 1962, como parte de uma ampla padronização das designações das aeronaves militares norte-americanas, os L-19 empregados pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) passaram a ser oficialmente designados como O-1. Na força aérea, diferentes versões foram redesignadas O-1D, O-1F e O-1G, algumas delas adaptadas especificamente para missões de Controle Aéreo Avançado (FAC). A experiência acumulada na Coreia seria fundamental para definir o emprego do Bird Dog durante a Guerra do Vietnã. Com a intensificação do conflito no Sudeste Asiático, centenas de O-1 foram enviados para a região, seriam operados também pela Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). No Vietnã, assumiu papel ainda mais relevante nas operações de apoio às forças terrestres. Voando a baixa altitude e em velocidades reduzidas, os pilotos realizavam reconhecimento visual, localizavam posições inimigas e coordenavam ataques de aeronaves de maior desempenho. A aeronave também passou a ser empregada em missões de busca e salvamento, auxiliando na localização de pilotos abatidos e orientando helicópteros de resgate até as áreas onde os militares se encontravam.
Durante a década de 1960, os territórios do Laos e do Camboja, países vizinhos do Vietnã, passaram a desempenhar um papel estratégico no contexto do conflito. Embora ambos mantivessem oficialmente uma posição de neutralidade, sua localização ao longo da chamada Trilha Ho Chi Minh transformou essas regiões em importantes cenários de operações clandestinas. Nesse ambiente de guerra não declarada, desenvolveram-se intensas atividades encobertas destinadas a interromper as linhas de suprimento do inimigo, coletar informações estratégicas e realizar ações de sabotagem. A natureza dessas operações exigia meios aéreos discretos, capazes de operar em regiões remotas e com infraestrutura extremamente limitada. Nesse contexto, o L-19/O-1 revelou-se particularmente adequado para tais missões, pois podia operar a partir de pistas improvisadas, como clareiras abertas na selva, trechos de estradas rudimentares ou pequenas faixas de terreno preparadas de forma precária. As atividades clandestinas realizadas no Laos e no Camboja frequentemente envolviam a infiltração e extração de pequenas equipes operacionais, entre as quais se destacavam os chamados Green Berets do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), além de agentes da CIA. Nessas missões, eram empregados para transportar discretamente pequenos grupos de operativos a regiões isoladas. Entre esses aliados, destacaram-se os guerrilheiros Hmong no Laos, que desempenharam papel significativo nas operações apoiadas pelos Estados Unidos. Também cumpria funções de apoio essenciais, como o reconhecimento prévio de zonas de pouso, a vigilância aérea durante as operações e a coordenação de movimentos das equipes em terra. Equipadas com sistemas de rádio relativamente avançados para a época, as aeronaves da série O-1 atuavam como plataformas de comunicação aérea, retransmitindo mensagens entre as equipes em solo e as bases operacionais. Em determinadas ocasiões, também eram empregados para lançar suprimentos como alimentos, munições ou material médico destinados a apoiar equipes isoladas em território hostil. Entretanto, à medida que o conflito no Sudeste Asiático evoluía e novas demandas operacionais surgiam, assim L-19/O-1 começou a ser considerado gradualmente obsoleto ao longo da década de 1960. Passou a ser progressivamente substituída por modelos mais modernos e capazes, como o Cessna O-2 e o Rockwell OV-10, ambos projetados especificamente para missões de observação avançada e controle aéreo aproximado. Contudo cerca de 11 esquadrões ainda manteriam até final do conflito em serviço, operando diversas áreas sensíveis do teatro de operações, incluindo o Vietnã do Sul, a Zona Desmilitarizada da Coreia e regiões meridionais do Vietnã do Norte. O intenso emprego teve um custo elevado com 469 aeronaves perdidas, seja em decorrência de acidentes, seja devido ao fogo antiaéreo. Após sua desativação, diversas células remanescentes foram transferidas a países aliados por meio de programas de assistência militar. A produção até 1959, atingiria a cifra de 3.413 células.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) encontrava-se envolvido em um amplo processo de reorganização de suas estruturas e procedimentos operacionais. Entre os objetivos estava o fortalecimento da cooperação com as demais Forças Armadas. Nesse período, o Exército Brasileiro ainda dispunha de recursos limitados para realizar determinadas missões diretamente relacionadas à observação do campo de batalha e à regulagem do tiro da artilharia. Diante dessa necessidade, ganhou força a ideia de recuperar e aperfeiçoar uma capacidade que havia demonstrado resultados expressivos durante a Segunda Guerra Mundial: o emprego de aeronaves leves em apoio direto às unidades terrestres. A experiência adquirida pela 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) durante a campanha da Itália constituía uma referência importante. Integrada às operações da Força Expedicionária Brasileira (FEB), a unidade empregara aeronaves leves em missões de observação, reconhecimento, localização de alvos e correção do tiro da Artilharia Divisionária. Essas operações demonstraram, na prática, o valor da aviação de ligação e observação como instrumento de apoio às forças terrestres. Curiosamente, ao término da guerra, os dez Piper L-4H Grasshopper utilizados pela 1ª ELO foram desmontados e transportados de volta ao Brasil. Após chegarem ao Rio de Janeiro, as aeronaves foram armazenadas no Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro, onde permaneceram por vários anos sem utilização. Somente em 1954 esses aparelhos voltaram a despertar interesse e foram retirados do armazenamento para serem remontados e recuperados. Reativados, passaram a receber as marcações e matrículas do Exército Brasileiro e voltaram a voar em uma variedade de missões, incluindo transporte leve, ligação, observação aérea e orientação do tiro da artilharia de campanha. A retomada desse material representava, de certa forma, uma tentativa de recuperar parte da experiência adquirida durante a Segunda Guerra Mundial. Entretanto, a iniciativa enfrentou dificuldades. A ausência de uma doutrina operacional consolidada para o emprego sistemático de aeronaves leves pelo Exército, associada a limitações de natureza estrutural, logística e organizacional, dificultou a continuidade do programa. Apesar de sua curta duração, essa experiência teve importância histórica. Ela demonstrou que a necessidade de contar com meios aéreos dedicados à ligação, observação e apoio às operações terrestres permanecia presente no pós-guerra e ajudou a manter vivo, dentro das Forças Armadas brasileiras, o conceito de emprego de aeronaves leves em estreita cooperação com as unidades de superfície. Como resultado, essas aeronaves foram posteriormente devolvidas à Força Aérea Brasileira (FAB), que as reintegrou ao seu inventário e passou a empregá-las em missões de apoio às unidades de artilharia , retomando, assim, a cooperação aérea-terrestre.
Em 12 de dezembro de 1955, foi promulgado o Decreto-Lei nº 38.295, que determinou a recriação da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO), com sede no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Em sua fase inicial, a unidade ficou temporariamente subordinada à Escola de Aeronáutica (EAer), que possuía a estrutura necessária para fornecer apoio administrativo, técnico e logístico à nova organização. Os Piper L-4 , que haviam desempenhado papel importante nas missões de ligação e observação, ainda podiam executar algumas das tarefas previstas, mas já apresentavam evidente obsolescência e encontravam-se próximos do limite de sua vida operacional. Tornava-se, portanto, indispensável buscar um novo vetor capaz de atender às exigências, entre as alternativas disponíveis, o L-19 Bird Dog apresentava características particularmente adequadas às necessidades brasileiras. Para viabilizar sua aquisição, o Ministério da Aeronáutica (MAer) recorreu aos mecanismos do Programa de Assistência Militar (MAP), sendo negociada a transferência de 08 células do Cessna 305A L-19A. Uma comissão de oficiais deslocou-se aos Estados Unidos para realizar a seleção das células, avaliando suas condições, com estas sendo posteriormente desmontadas e transportadas por via marítima, chegando ao Rio de Janeiro em dezembro de 1955. Após serem remontadas e preparadas para o serviço, receberam as matrículas FAB 3062 a 3069, sendo logo incorporadas. As aeronaves permitiram estruturar um programa de instrução voltado para as diferentes funções que caracterizavam a aviação de ligação e observação. Entre elas estavam o sistema de “apanha-mensagem”, o reconhecimento aéreo, a observação do campo de batalha, a regulagem do tiro da artilharia e o treinamento dos observadores aéreos do Exército Brasileiro. A versatilidade permitia ainda a realização de treinamentos específicos relacionados ao apoio logístico e à marcação de alvos. As aeronaves dispunham de quatro cabides subalares, possibilitando o lançamento de pequenos fardos contendo suprimentos e o emprego de foguetes fumígenos SCAR de 2,25 polegadas, utilizados para assinalar posições ou objetivos. Esses recursos ampliavam consideravelmente as possibilidades de treinamento e aproximavam as atividades das necessidades práticas das unidades terrestres. A rotina operacional intensa, entretanto, também impunha um elevado desgaste às aeronaves e às tripulações. Nesse período foram registradas duas perdas de L-19A, uma em outubro de 1957 e outra em julho de 1959. Os acidentes evidenciavam os riscos inerentes às missões de baixa altitude, realizadas frequentemente em condições exigentes e próximas às áreas utilizadas pelas forças terrestres. A partir de 1959, passou a participar cada vez mais frequente dos exercícios e manobras promovidos pelo Exército Brasileiro. Normalmente, destacava-se dois L-19 para essas atividades, nos quais eram executadas missões de observação aérea do campo de batalha, regulagem do tiro de artilharia, reconhecimento tático e ligação.
Em novembro de 1961, chegou ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) um L-19A que se encontrava desmontado e armazenado em um depósito militar. A trajetória daquela aeronave estava diretamente relacionada ao período posterior a 1959, quando alguns exemplares haviam passado temporariamente ao controle do Exército Brasileiro. Após uma avaliação técnica, constatou-se possuir condições para recuperar a aeronave, incluindo a fabricação local de algumas peças e componentes. Apesar das dificuldades decorrentes do longo período em que permaneceu desmontada e armazenada, o trabalho foi viabilizado graças à capacidade técnica da unidade e às detalhadas inspeções realizadas. Ainda assim, a situação operacional da frota justificava o empreendimento. Naquele momento, apenas cinco L-19A permaneciam em condições de voo, a recuperação daquela célula, portanto, contribuiria para recompor uma frota que já apresentava sinais de desgaste e redução de disponibilidade. A situação ganhou novo impulso no início de 1963, quando o Depósito Central de Armamentos encaminhou um exemplar do L-19E. Tratava-se do primeiro avião dessa versão recebido e operado no Brasil, sendo logo recolocado em condições de voo. Apesar deste reforço, ainda havia a necessidade de se recompor mais efetivamente a frota, sendo negociada junto ao governo norte-americano a transferência de mais aeronaves deste modelo. Seriam recebidos desmontados em novembro de 1963, sendo encaminhados Parque de Aeronáutica dos Afonsos, onde passaram pelos trabalhos de montagem, inspeção e preparação para o serviço. Concluída essa etapa, 06 exemplares foram destinados à 3ª ELO, sediada na Base Aérea de Canoas, enquanto os 04 restantes foram incorporados à 1ª ELO. Com isso, a unidade passou a contar com 05 L-19A e 05 L-19E. Este processo permitiu à 1ª ELO atravessar a primeira metade da década de 1960 com uma capacidade operacional renovada. Embora visualmente semelhantes, as versões apresentavam algumas diferenças técnicas que permitiam sua identificação. A principal delas estava relacionada aos equipamentos de comunicação, com L-19E dispondo de um equipamento de rádio mais sofisticado, sendo identificado pela presença das antenas associadas ao sistema FM AN/ARC-44, instaladas no bordo de ataque dos estabilizadores horizontais. A ampliação da frota também permitiu aumentar o alcance das atividades. As missões já não se restringiam às áreas próximas as bases, permitindo destacar as aeronaves temporariamente para regiões distantes. Um exemplo expressivo ocorreu em janeiro de 1965, quando um dos L-19 foi deslocado para Cuiabá, no então estado de Mato Grosso, para participar das operações de busca de uma aeronave civil desaparecida durante um voo entre Cuiabá e Vilhena. Missões desse tipo envolvendo deslocamentos para localidades como Belém, no Pará, Caravelas, na Bahia, ou Itapeva, no São Paulo tornaram-se relativamente frequentes ao longo da década de 1960.
A partir de 1966, passaram a realizar surtidas de reconhecimento visual em proveito dos trabalhos realizados por unidades do Exército Brasileiro que estavam engajadas em missões antiguerrilha. Em abril de 1967, na Serra do Caparaó (MG), um L-19E acidentou-se, com perda total, durante um “pente fino”, operações que buscavam focos guerrilheiros. Até o fim da década, os L-19A/E deram continuidade aos trabalhos, acrescidos ainda pelos periódicos deslocamentos, quer participando nas primeiras manobras conjuntas de grande envergadura, quer em apoio às operações antiguerrilha. Para dar maior flexibilidade e funcionalidade aos meios empenhados em missões de contrainsurgência, em março de 1970, foram criados os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, os quais efetivamente tomaram o lugar das Esquadrilhas de Ligação e Observação, com destaque para os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque. Em atenção a essas mudanças, entre maio de 1970 e dezembro de 1971, os L-19A/E pertencentes à 3ª ELO deixaram aquela unidade, sendo transferidas para a 1ª ELO. Em consequência e salvo duas aeronaves ainda revisadas para sofrer reparos e revisão geral, em janeiro de 1972, a 1ª ELO contava com 11 aviões L-19A/E. Essa aeronaves permaneceriam com a unidade até agosto daquele ano, quando foi dada a ordem para que todas fossem transferidas para a Base Aérea de Santa Cruz para serem integradas ao 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (3º EMRA). Ativado em novembro daquele ano, a associação entre o 3º EMRA e os L-19A/E foi extremamente breve, pois nova ordem determinou que todos esses aviões fossem transferidos para o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (1º EMRA), que fora ativado na Base Aérea de Belém, em novembro de 1972. Assim, a Base Aérea de Belém passou a ser a última moradia dos Cessna L-19A/E, o que marcou uma nova etapa na vida operacional dessas aeronaves. Tendo como principais atribuições a execução de missões de ligação e observação, o reconhecimento fotográfico e visual, as operações especiais e a realização de operações antiguerrilha, coube ainda ao 1º EMRA dar apoio a um vasto leque de programas em andamento na Região Amazônica, os mais conhecidos sendo os Projetos DINCART (Dinamização da Cartografia) e RADAM. A atuação dos Cessna L-19A/E na Região Amazônica marcou os últimos anos da carreira operacional dessas aeronaves na Força Aérea Brasileira. Durante esse período, os pequenos Bird Dogs foram submetidos a uma rotina particularmente exigente, voando em áreas remotas, muitas vezes a partir de pistas improvisadas e em condições que estavam longe das ideais. Em 1972, teve início a Campanha do Araguaia, no contexto das operações de contraguerrilha conduzidas pelo Exército Brasileiro. A necessidade de acompanhar os deslocamentos das forças envolvidas e obter informações sobre o terreno tornou o reconhecimento aéreo um recurso de grande importância.
A partir de 1973, os L-19A/E do 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (1º EMRA) passaram a participar das operações na região. Realizavam principalmente missões de reconhecimento visual e fotográfico, sobrevoando áreas de difícil acesso e fornecendo informações que auxiliavam o planejamento e a movimentação das tropas terrestres. As operações realizadas no Araguaia também envolveram uma característica incomum. Algumas aeronaves tiveram suas marcas militares removidas e receberam matrículas civis fictícias, na faixa PP-Dxx. A medida tinha como objetivo dificultar a identificação de sua origem militar e refletia o caráter particular das operações realizadas naquele cenário. O emprego contínuo, entretanto, começou a cobrar um preço elevado da frota. Ao longo de 1974, diversos pequenos acidentes já indicavam as dificuldades enfrentadas pelas tripulações. Muitas das pistas utilizadas eram simples áreas de terra, com condições precárias de superfície, comprimento limitado e pouca infraestrutura de apoio. A situação tornou-se ainda mais grave em 1975. Entre março e setembro daquele ano, três L-19A/E foram perdidos em acidentes. As condições dos campos de pouso, somadas ao intenso ritmo operacional e às características das missões, contribuíram para aumentar o desgaste das aeronaves e das próprias equipes. As perdas continuaram nos anos seguintes. Entre 1977 e 1978, outros 04 Bird Dogs foram destruídos em acidentes, reduzindo ainda mais uma frota que já era bastante pequena. No início de 1979, restavam apenas 04 L-19A/E em condições de continuar voando. Mesmo assim, não foram imediatamente retirados de serviço. As aeronaves continuaram realizando missões até 1980, quando a estrutura que as operava passou por uma importante transformação. Em setembro daquele ano, o 1º EMRA foi desativado e deu lugar ao 1º/8º Grupo de Aviação (1º/8º GAv), que recebeu formalmente o acervo material da antiga unidade. Não há informações totalmente conclusivas sobre a utilização dos últimos L-19. Existem, contudo, indícios de que pelo menos uma aeronave continuou voando até o final de 1980, quando finalmente foi recolhida ao Parque de Material Aeronáutico de Belém. Com o encerramento da carreira operacional, os quatro exemplares remanescentes tiveram destinos diferentes. Três foram entregues ao Departamento de Aviação Civil (DAC), sendo posteriormente destinados a clubes de planadores apoiados pela instituição. O quarto foi preservado e encaminhado ao Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos, onde permanece como testemunho de uma importante fase da história da aviação militar brasileira. Assim chegava ao fim a trajetória operacional dos L-19A/E na Força Aérea Brasileira (FAB). Durante mais de duas décadas, esses pequenos aviões estiveram presentes em diferentes momentos da história militar brasileira. Na Amazônia, especialmente, mostraram até os últimos anos de serviço a versatilidade e a resistência que haviam marcado sua longa carreira.
Em Escala.
Para representarmos o Cessna L-19E Bird Dog "FAB 3154" pertencente ao 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) – Esquadrão “Falcão”, empregamos o antigo kit produzido pela Model USA na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Apesar da montagem acessível, as rebarbas de injeção exigiram cuidadoso acabamento com lixas e polimento para garantir superfícies lisas. Foram confeccionados em scratch cabides subalares e foguetes fumígenos de fósforo branco, representando a capacidade das aeronaves no emprego de marcação de alvos. Fizemos uso de decais impressos pela FCM Decais presentes no antigo e descontinuado set 48/09. 
Quando foram recebidos na década de 1950, ostentavam um esquema de pintura padrão , amplamente utilizado pelas forças armadas norte-americanas durante a Guerra da Coréia. Na década de 1960, receberam modificações no esquema de pintura para atender às necessidades de segurança e visibilidade em operações de treinamento e patrulha. Durante esse período, foram incorporadas marcações de alta visibilidade em laranja brilhante (FS 12197) nas extremidades das asas e em faixas ao longo da fuselagem, complementadas por áreas em amarelo vivo (FS 13538) nas asas.
Bibliografia :
- Cessna 01 Bird Dog Wikipédia
- http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_O-1_Bird_Dog
- História da Força Aérea Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Nas Garras do Puma – Oswaldo Claro Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 por Jackson Flores Junior