História e Desenvolvimento.
A empresa italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, foi fundada na cidade Milão, no dia 24 de junho de 1910, com o nome "Alfa" sendo acrônimo de seu nome fundador, "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" com a palavra "Anonima" significando "anônimo", sendo esta classificação legal naquela época, por se tratar de uma organização industrial que fora fundada por investidores anônimos. Em sua fase inicial a empresa passou a produzir seus carros nas antigas instalações da montadora francesa, Automóveis Darracq France que havia encerrado suas atividades meses antes da fundação da Alfa Romeo. O primeiro carro a ser produzido em série pela empresa seria o modelo 1910 de 24 vc de potência, projetado por Giuseppe Merosi. Em 1911 a empresa se aventuraria no automobilismo, com dois talentosos pilotos de corridas participando do campeonato Targa Florio de 1911 com dois modelos de 24 cv. Rapidamente a empresa ganharia notoriedade de marca devido a fabricação de carros esportivos de competição de sucesso. Em agosto de 1915, a empresa passaria a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que converteu a fábrica para produção de veículos e equipamentos destinados ao esforço de guerra italiano. Durante a década seguinte a empresa passaria por profundas crises e restruturações, e por fim em 1932 seria encampada pelo grupo estatal Instituto per la Ricostruzione Industriale, e nesta fase ampliaria seu portfólio de produtos, com a produção de caminhões, ônibus e componentes militares. No período pós-guerra a empresa focaria inicialmente na produção de carros populares, buscando assim recuperar suas margens de lucro. O eminente sucesso neste segmento lhe traria os recursos para investir no desenvolvimento e produção de uma ampla linha de linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, conseguindo se destacar durante o início da década de 1950, no concorrido mercado de caminhões da Europa ocidental. Esta importante empresa italiana encontraria a médio prazo, sinergia com uma empresa estatal brasileira, a Fábrica Nacional de Motores que fora fundada em 13 de junho de 1942, em plena Segunda Guerra Mundial, na cidade de Duque de Caxias no estado do Rio de Janeiro, com o objetivo de fabricar motores de aviões, razão que se perderia em 1945, com o final do conflito.
O final da Segunda Guerra Mundial coincidiria com término do governo ditatorial do presidente Getúlio Vargas, e para a Fábrica Nacional de Motores - FNM, seria um longo período de crise e indefinições, causado por uma conjunção de fatores. Com a desmobilização das forças aliadas, uma grande quantidade de material bélico e principalmente aeronaves seria disponibilizada a preço simbólico pelos Estados Unidos, eliminando assim qualquer chance de exportação de seus motores aeronáuticos. Este cenário levaria a estatal a derivar suas linhas para a produção de outros, passando pela proposta de montagem de jipes Willys-MB, caminhões pesados Mack e o fornecimento de dez mil tratores para o Ministério da Agricultura; destes que receberam o código MSTM. Porém desentendimentos entre a diretoria a empresa e membros do governo, atrasariam significadamente o cronograma previsto para este projeto, levando ao seu cancelamento. Os rumos da empresa finalmente começariam a se definir em janeiro de 1949, com a assinatura de um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação, no Brasil de sua linha de caminhões. Por pouco este acordo representaria uma “pá de cal” na conturbada história da Fábrica Nacional de Motores - FNM, pois esta empresa italiana que durante muitos anos seria notaria na produção de carros de luxo, sairia enfraquecida do conflito, produzindo somente dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a empresa não havia logrado êxito em se recuperar, levando a decretação de sua falência em setembro do ano seguinte. Porém o projeto avançaria neste meio tempo, levando a produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado FNM D-7300, passando este a ser o primeiro caminhão fabricado no país, chegando a uma entrega de duzentos veículos em menos de dois anos, com mais de 30% de conteúdo nacional. Este modelo apresentava uma arquitetura convencional, porém bastante diversa da quase totalidade da frota circulante no Brasil, maciçamente constituída de caminhões médios a gasolina, importados dos Estados Unidos. Com uma capacidade de carga de 7 toneladas, o FNM D-7300 contava com um motor diesel com injeção direta (seis cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência), caixa de cinco marchas e freios pneumáticos.
Com a falência da empresa Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano encaminhariam a Fábrica Nacional de Motores - FNM para uma nova parceria, desta vez com a montadora estatal Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de percalços iniciais de ordem administrativa e burocrática, este acordo traria as solidas bases da construção do mito do onipresente caminhão "Fenemê", instrumento de desbravamento de novas fronteiras, símbolo da conquista do território brasileiro e retrato da luta pela industrialização e desenvolvimento do país. Este contrato previa o fornecimento de chassis de caminhão e ônibus italianos em lotes de mil unidades cada. Em 1952 seria iniciada a montagem dos veículos, com cabines importadas (a Alfa Romeo chegou a preparar um protótipo para a FNM, com linhas menos curvas do que seus modelos italianos, que acabou não sendo utilizada). O primeiro modelo fabricado no país o D-9500, apresentava capacidade para 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas, com reboque), motor diesel com injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, oito marchas à frente e duas a ré e freios pneumáticos. No primeiro ano, todas os caminhões produzidos contavam com conteúdo 100% importado, e em 1953 seria dado início ao programa de nacionalização. Este processo seria iniciado através da estampagem de nova cabine e o uso de pneus e baterias nacionais, continuando no ano seguinte com a aplicação de molas, radiador, rodas, tambor de freios, tanque de combustível e sistema de exaustão. Neste momento almejava-se atingir pelo menos 45% de conteúdo nacional, deveria evoluir para 55% a partir de 1954 quando seriam produzidos localmente eixos, sistema de direção. O chassi brasileiro começou a ser produzido no início do ano seguinte, com a produção da montadora já superando mais de dois mil e quatrocentos veículos. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM, já era maior que a soma das frotas da Mercedes-Benz e Volvo, então importados. Neste momento seria lançada a cabine leito com espaço para adoção de dois pequenos beliches, o que seria muito útil e viagens de grande distância pelo interior do país.
O novo modelo FNM D-11000 seria lançado em 1957, com o mesmo desenho de cabine e carroceria, porém agora seria equipado com um novo motor mais potente, de seis cilindros a diesel de 11 litros e 150 cv de potência com bloco e três cabeçotes de alumínio. Com o mote “Montanha comigo é festa!”, sua publicidade destacava seu desempenho incomum, oferecendo uma maior capacidade de carga chegando até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque), e três opções de distância entre eixos. Neste momento o conteúdo local já superava 82%. Em 1958 quase quatro mil destes caminhões saíram das linhas de produção da planta fabril de Duque de Caxias, se tornando um grande sucesso comercial. Porém uma falha no processo de fundição do bloco dos motores levaria ao vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, causando contaminação do óleo que poderia assim fundir o motor. Esta grave falha seria popularmente conhecida como “barriga d’água”, mas rapidamente a montadora iniciaria uma campanha para a substituição dos motores, restaurando assim perante o mercado a confiança em sua robustez de seu modelo. Estes caminhões seriam muito empregados na construção da nova capital Brasília, inaugurada em 1960, e na abertura de estradas como a Belém Brasília e a Transamazônica. Neste mesmo ano a Fábrica Nacional de Motores - FNM começaria a fabricar o automóvel 2000 JK sob licença da Alfa Romeo, e seus caminhões receberiam um reestilização de design envolvendo principalmente mudanças no grupo óptico. Em 1962 a montadora iniciaria a usinagem dos motores, conquistando mais uma importante etapa em seu desenvolvimento tecnológico, preparando as bases para novos lançamentos de motores. Em 1964 seria lançada a série de caminhões "V", com os modelos V-6 para chassi curto, V-5 para médio, V-4 para longo e V-2 para super longo, todas dotadas de opção para inclusão de dotada de opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior melhorado. Apesar do aumento da nacionalização para 97%, os caminhões da montadora já se apresentavam tecnologicamente defasados quando comparados com seus Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente em suas vendas, com seu número despencando em 1967 para apenas mil caminhões comercializados. Em resposta a seria anunciado o lançamento de cabine modernizada desenvolvida localmente que receberia a designação comercial de "Futurama" , com sua produção prevista para o segundo semestre de 1968, porém este projeto não avançaria além da fase de protótipo sendo logo cancelado. E as mudanças introduzidas na linha introduziam apenas um novo painel de instrumentos e adoção opcional de um terceiro eixo de fábrica.
A Fábrica Nacional de Motores - FNM atravessaria um período conturbado de sua História durante o governo militar, com parte das lideranças do regime defendendo sua recuperação e outra parte optando por vender a estatal, com esta última vertente vencendo a disputa, e a empresa sendo colocada à venda em 1967. Montadoras francesas como a Citroën e Renault apresentariam propostas de cooperação e sociedade, visando a produção de carros de passeio e utilitários, porém curiosamente a Alfa Romeo Automobiles S.p.A proporia um melhor negócio ao governo federal, passando a assumir integralmente a operação em 1968. Este fato representaria uma surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões em sua terra natal desde o ano 1964. O último grande lançamento da linha de caminhões FNM ocorreria em 1972, o modelo fazendo uso de uma cabine herdada do modelo Alfa Romeo Mille (1958 - 1964), fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. Este ferramental específico de estampagem fora transferido da matriz, reduzindo assim o custo de produção. Este caminhão era oferecido ao mercado na versão FNM 180 com motor de 11 litros com 180 cv de potência e três opções de entre eixo (com terceiro eixo opcional) e FNM 210 com motor de 11 litros com 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a Fiat Automóveis, adquire 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo três anos depois seu total controle acionário. Em 1977 a razão social da operação brasileira seria alterada para Fiat Diesel S/A, com a empresa mantendo sua fabricação de caminhões até o ano de 1985, quando após trinta e seis anos e setenta e oito mil caminhões fabricados, o último caminhão da linhagem "FNM - ALFA - FIAT" deixou a linha de montagem para entrar para a História. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos veiculos da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e por fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no pais para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude.
O cancelamento do processo de motorização e revisão dos caminhões norte-americanos GMC CCKW 353 - 353 e Studebaker US-G6, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados. Pois assim em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares com tração integral 6X6 em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em seu portifólio comercial dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Com este último modelo apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O caminhão FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência. Podiam ser ainda configurados em várias versões e configurações , como cavalo mecânico, carga seca, baú ou basculante, possuía ainda uma versão de chassi alongado que poderia receber um terceiro eixo.
Seu peso comum era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg ou rebocar uma carga de até 18.000 kg o que o tornava ideal para emprego junto aos Batalhões Rodoviários (BRv) e aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEc). Estes caminhões contavam ainda com um novo diferencial na área de segurança veicular, pois apresentavam circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes operando em conjunto com freios pneumáticos Whestinghouse de ação instantânea, que em uma possível eventualidade de estourar um circuito, poderia ser operado pelo motorista, podendo assim prosseguir viagem normalmente até a próxima oficina para a realização dos efetivos reparos. As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 de carga começaram a ser entregues as unidades do Exército Brasileiro a partir de 1957, e eram muitos semelhantes as versões comerciais, apresentando apenas algumas modificações em termos de acessórios. Para se atender as necessidades de militarização desta nova viatura de transporte não especializado, seriam instalados novos para-choques reforçados, grades de proteção e carroceria de aço no padrão militar e sistema de coberta de lona com desenho similar ao encontrado nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 325 - 353 e Studebaker US-G6. Ao longo dos anos seguintes, novos contratos seriam celebrados com a montadora, envolvendo agora também aquisições de caminhões com a marca Alfa Romeo por parte não só do Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Estes na Força Terrestre, seriam distribuídos a diversas unidades espalhadas por todo o território nacional, e passando a operar em conjunto com os novos Mercedes Benz LP-321 e LP- 331 iniciariam o processo de substituição gradual dos caminhões norte-americanos tarefas secundarias, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutenção.
O emprego destes caminhões produzidos no Brasil pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração real curiosamente decorreria de fatos históricos gerados após a decisão do presidente egípcio Gamal Abdel em julho de 1956 de nacionalizar o Canal de Suez, após decisão de Estados Unidos e Grã-Bretanha de não financiar a construção da Barragem de Aswan, como haviam se compromissado, em razão de um perigoso movimento de aproximação do Egito aos países comunistas como União Soviética e Tchecoslováquia. Assim Nasser reagiria à decisão declarando lei marcial na região do canal e tomando controle da Companhia do Canal de Suez, acreditando que o pedágio recolhido com a passagem de navios pelo canal financiaria a construção da represa em cinco anos. A Grã-Bretanha e França temiam que Nasser fechasse o canal e cortasse o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Quando esforços diplomáticos para resolver a crise falharam, os dois países - aliados a Israel - planejaram uma ação militar surpresa para retomar o controle do canal e, se possível, depor Nasser. As forças israelenses entraram no Egito em outubro de 1956 enquanto tropas francesas e britânicas chegaram aos portos egípcios em novembro. Esta campanha militar enfrentaria forte oposição interna, tanto na Grã-Bretanha quanto na França, além de sofrer a ameaça constante de intervenção das Nações Unidas e da União Soviética, criando assim a "Crise do Canal de Suez. Neste momento seria criada a primeira "Força de Paz" formada pela Organização das Nações Unidas - ONU, que foi constituída em 1956 com o objetivo de buscar meios para a solução desta crise. Esta força militar multinacional passaria a ser denominada como a UNEF - SUEZ (United Nations Emergency Force), em português, FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas). Neste momento o Brasil, garantido pelos vínculos de país membro da Organização das Nações Unidas, seria convocado para ser membro da comissão internacional de estudos sobre este conflito. Em dezembro, forças da ONU evacuaram as tropas europeias e as forças israelenses saíram da região em março de 1957, numa retirada humilhante. Além dos esforços diplomáticos brasileiros, seria definida em consenso a participação de contingente militar nacional no Oriente Médio. As primeiras tropas do Exército Brasileiro chegariam ao teatro de operações no Egito em fevereiro de 1957, sendo equipadas com veículos e armas oriundos de diversas nações, incluindo veículos de transporte leve, médio e pesado e utilitários produzidos no Brasil.
Entre estes estavam dezenas de caminhões militarizados FNM D-11000 , que foram transportados por navios da Marinha do Brasil até esta região de conflagração. Já em operação estes caminhões se mostrariam fundamentais na movimentação dos contingentes brasileiros, que estavam a serviço da ONU (UNEF - United Nations Emergency Force), operando no afã de evitar conflitos entre Árabes e Judeus. Porém o terreno encontrado nesta localidade causaria muitas limitações no emprego dos FNM D-11000, com estes atolando com frequência na areia fofa do deserto, e nestes casos suas missões eram complementadas por caminhões ingleses BREDFORD com tração 6X6 que melhor se locomoviam naquelas condições. Mas mesmo com suas limitações os caminhões FNM cumpriram um importante papel neste esforço de paz. Nos anos seguintes, a Fábrica Nacional de Motores – FNM, seria absorvida integralmente pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, com sua linha de produtos passando a ostentar a nova marca comercial. Neste interim os contratos de aquisição firmados anteriormente com as Forças Armadas Brasileiras, seriam mantidos, com as entregas ocorrendo normalmente dentro dos cronogramas estabelecidos. Este processo se repetiria novamente quando da troca do comando acionário da montadora em 1976, com os novos contratos sendo atendidos integralmente. Em fins da década de 1970, ficava clara a necessidade de substituição dos primeiros lotes dos caminhões FNM e Alfa Romeo, e como a montadora não apresentava nenhuma significativa melhoria técnica em sua linha de caminhões, o Exército Brasileiro e os demais ramos das Forças Armadas Brasileiras, começariam a adquirir cada vez mais veículos militarizados dos modelos Mercedes Benz L-1111 e L-1213 e Ford Serie F-600, com estes substituindo grande parte da envelhecida frota. No entanto os veículos em melhores condições de uso permaneceriam ainda em serviço, atuando em unidades de apoio e suprimentos, com algumas viaturas se mantendo ativas por décadas junto as organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Ainda atualmente diversos FNM – Alfa Romeo – Fiat Diesel militarizados, permanecem em condições de uso junto a colecionadores e empresas de transporte no interior do país.
Em Escala.
Para representarmos o caminhão FNM D-11000 empregado pelo Exército Brasileiro junto a UNEF - United Nations Emergency Force, na região de Gaza, empregamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos uso desta opção por não existir um kit no mercado para este modelo caminhão. Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch build, para assim se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos ainda decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF - SUEZ.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, tendo como alteração apenas a remoção das marcações nacionais, sendo estas substituídas pelo sistema de identificação padrão dos veículos a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU) – para a operação de paz internacional - UNEF SUEZ.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- FNM - www.lexicar.com.br
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos