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História e Desenvolvimento.
A Alfa Romeo Automobiles S.p.A. foi fundada em 24 de junho de 1910, na cidade de Milão, Itália, sob o nome "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (ALFA), onde "Anonima" indicava uma classificação legal para empresas fundadas por investidores anônimos. A empresa iniciou suas operações nas instalações da extinta montadora francesa Automobiles Darracq France, que havia encerrado suas atividades meses antes. O primeiro modelo produzido em série pela Alfa Romeo foi o 24 HP, lançado em 1910, projetado pelo engenheiro Giuseppe Merosi. Este veículo marcou o início da trajetória da empresa no mercado automotivo, com foco em qualidade e inovação. Em 1911, a montadoa estatal italiana ingressou no automobilismo, participando da competição Targa Florio com dois modelos de 24 HP, conduzidos por pilotos talentosos. O sucesso nas corridas contribuiu para a consolidação da marca como referência em carros esportivos, destacando-se pela performance e design. Em agosto de 1915, a empresa passou a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que reorientou a produção para atender às demandas do esforço de guerra italiano. Durante esse período, suas unidades fabris foram adaptadas para fabricar veículos e equipamentos militares, marcando uma diversificação temporária em seu portfólio. Na década de 1920, a Alfa Romeo enfrentou dificuldades financeiras e operacionais, culminando em uma profunda reestruturação. Em 1932, a empresa foi encampada pelo Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), um grupo estatal italiano. Sob essa nova administração, a Alfa Romeo ampliou suas atividades, iniciando a produção de: Caminhões; Ônibus e Componentes militares. Após a Segunda Guerra Mundial, a Alfa Romeo concentrou-se na produção de carros populares para recuperar sua estabilidade financeira. O sucesso nesse segmento gerou recursos que permitiram o desenvolvimento de uma linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem. Durante o início da década de 1950, a empresa destacou-se no competitivo mercado de caminhões da Europa Ocidental, consolidando sua reputação pela qualidade e inovação. A trajetória da Alfa Romeo encontrou sinergia com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal brasileira fundada em 13 de junho de 1942, na cidade de Duque de Caxias, Rio de Janeiro. A FNM foi criada com o objetivo de fabricar motores de aviação durante a Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito em 1945, essa missão perdeu relevância, levando a FNM a redirecionar suas atividades. A colaboração entre a Alfa Romeo e a FNM, iniciada a médio prazo, permitiu a transferência de tecnologia e know-how italiano para a produção de veículos comerciais no Brasil. Essa parceria foi fundamental para a expansão da presença da Alfa Romeo no mercado brasileiro, especialmente no segmento de caminhões e ônibus.
O fim da Segunda Guerra Mundial em 1945 marcou o início de um período de incertezas para a Fábrica Nacional de Motores (FNM), estatal criada em 1942 para fabricar motores de aviação. A desmobilização das forças aliadas resultou na disponibilização de grande quantidade de material bélico, incluindo aeronaves, a preços simbólicos pelos Estados Unidos. Esse cenário eliminou as perspectivas de exportação de motores aeronáuticos, principal objetivo inicial da estatal, levando a uma crise prolongada caracterizada por: Falta de propósito claro para a continuidade das operações, e necessidade de reorientação das linhas de produção para novos produtos. Diante da crise, a FNM buscou alternativas para suas linhas de produção, explorando diferentes projetos: Montagem de Jipes Willys-MB: Proposta para diversificar a produção com veículos leves. Caminhões Pesados Mack: Planejamento para a fabricação de caminhões de maior porte e por fim: Fornecimento de Tratores: Contrato com o Ministério da Agricultura para a produção de 10.000 tratores, denominados MSTM. Os projetos enfrentaram significativos atrasos devido a desentendimentos entre a diretoria da FNM e membros do governo, resultando no cancelamento das iniciativas. Essa falta de alinhamento comprometeu o cronograma e aprofundou as dificuldades da estatal. Em janeiro de 1949, a FNM assinou um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação de sua linha de caminhões no Brasil. Essa parceria representou um marco na redefinição dos rumos da empresa, embora tenha enfrentado desafios devido à situação financeira precária da Isotta Fraschini: A montadora italiana, conhecida pela produção de carros de luxo, saiu enfraquecida da Segunda Guerra Mundial, com um portfólio limitado a dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a Isotta Fraschini decretou falência em setembro de 1949, ameaçando a continuidade do projeto. Apesar das adversidades, o projeto avançou, resultando na produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado como FNM D-7300. Este modelo tornou-se o primeiro caminhão fabricado no Brasil, com as seguintes características - Especificações Técnicas: Capacidade de carga de 7 toneladas; motor: Diesel com injeção direta, 6 cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência; Transmissão: Caixa de cinco marchas e Freios: Pneumáticos. Destacava-se a diferenciação, pois o FNM D-7300 apresentava uma arquitetura distinta dos caminhões médios a gasolina predominantes no Brasil, majoritariamente importados dos Estados Unidos. Previa-se a produção de 200 caminhões, apresentando mais de 30% de conteúdo nacional, refletindo esforços de nacionalização, com estes devendo ser entregues em até dois anos.
Com a falência da montadora Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano redirecionaram a Fábrica Nacional de Motores (FNM) para uma nova parceria com a estatal italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de desafios administrativos e burocráticos iniciais, o acordo proporcionou bases sólidas para a produção de veículos comerciais no Brasil, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desbravamento territorial e progresso industrial. O contrato firmado previa o fornecimento de chassis de caminhões e ônibus em lotes de 1.000 unidades cada, a serem montados no Brasil. A parceria visava combinar a expertise técnica da Alfa Romeo com a infraestrutura da estatal brasileira, promovendo a fabricação de veículos adaptados às necessidades do mercado brasileiro. A montagem dos veículos teve início em 1952, utilizando cabines importadas da Alfa Romeo. Embora a montadora italiana tenha desenvolvido um protótipo de cabine com linhas menos curvas, específico para a FNM, esse modelo não foi adotado. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. No primeiro ano de produção, todos os componentes do caminhão D-9500 eram 100% importados, refletindo a dependência inicial de tecnologia estrangeira. A partir de 1952, a FNM implementou um programa de nacionalização para aumentar o conteúdo local dos veículos, reduzindo custos e fortalecendo a indústria brasileira. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM ultrapassou a soma das frotas de caminhões Mercedes-Benz e Volvo, que eram importados na época. Esse marco destacou a crescente aceitação do “Fenemê” no mercado brasileiro, impulsionada por sua robustez e adaptação às condições locais. No mesmo período, a montadora nacional lançou a cabine leito, equipada com espaço para dois pequenos beliches. Essa inovação foi particularmente vantajosa para viagens de longa distância pelo interior do Brasil, atendendo às necessidades de motoristas em rotas extensas. A parceria entre a FNM e a Alfa Romeo, iniciada em 1949, foi um marco na história da indústria automotiva brasileira, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desenvolvimento e industrialização. A produção do FNM D-9500, aliada ao processo de nacionalização, permitiu à FNM superar desafios iniciais e alcançar liderança no mercado de caminhões no Brasil
Em 1957, a FNM introduziu o modelo D-11000, que manteve o mesmo desenho de cabine e carroceria do antecessor D-9500, mas trouxe melhorias significativas: Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv, com bloco e três cabeçotes de alumínio. Capacidade de Carga: 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Opções de Configuração: Três distâncias entre eixos disponíveis. Nacionalização: Conteúdo local superior a 82%. Campanha Publicitária: Sob o slogan “Montanha comigo é festa!”, destacou o desempenho robusto em terrenos desafiadores. O D-11000 alcançou grande aceitação, com quase 4.000 unidades produzidas em 1958 na planta de Duque de Caxias, RJ, consolidando-se como um sucesso comercial. Uma falha crítica no processo de fundição do bloco do motor causou o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, contaminando o óleo e podendo levar à falha total do motor. Popularmente chamada de “barriga d’água”, essa questão comprometeu temporariamente a reputação do modelo. A FNM respondeu rapidamente com uma campanha de substituição dos motores defeituosos, restaurando a confiança do mercado na robustez do D-11000. Os caminhões FNM D-11000 desempenharam um papel crucial em projetos de infraestrutura no Brasil, incluindo: Construção de Brasília, inaugurada em 1960. Abertura de rodovias estratégicas, como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Essa participação reforçou a imagem do “Fenemê” como símbolo do progresso e da industrialização brasileira. Em 1960, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)expandiu seu portfólio com a produção do automóvel 2000 JK, fabricado sob licença da Alfa Romeo. No mesmo ano, os caminhões D-11000 receberam uma reestilização, com mudanças no grupo óptico e melhorias no design. Em 1962, a FNM iniciou a usinagem local de motores, marcando um avanço tecnológico significativo e preparando a empresa para novos desenvolvimentos. Em 1964, a FNM introduziu a série de caminhões “V”, composta pelos modelos: V-6 (chassi curto); V-5 (chassi médio); V-4 (chassi longo) e V-2 (chassi super longo). Estes apresentariam inovações, como opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior aprimorado, alcançariam ainda 97% de conteúdo local, refletindo o avanço da indústria nacional. Apesar dessas melhorias, os caminhões FNM começaram a perder competitividade frente a modelos mais modernos da Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente suas vendas. Em 1967, as vendas da FNM caíram drasticamente, com apenas 1.000 caminhões comercializados, refletindo a defasagem tecnológica dos modelos. Em resposta, a FNM anunciou o desenvolvimento de uma cabine modernizada, designada comercialmente como “Futurama”, com produção planejada para o segundo semestre de 1968. No entanto, o projeto não avançou além da fase de protótipo e foi cancelado. As atualizações introduzidas limitaram-se a um novo painel de instrumentos e à opção de um terceiro eixo de fábrica, insuficientes para reverter o declínio.
Durante o governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) enfrentou um período de incertezas, com divisões entre as lideranças do regime: Uma parte de seus lideres defendia a recuperação da estatal para revitalizar suas operações, outra vertente, que prevaleceu, optou pela venda da empresa. Assim em 1967, a FNM foi colocada à venda, atraindo interesse de montadoras internacionais: As francesas Citroën e Renault, presentaram propostas de cooperação para a produção de carros de passeio e utilitários. A italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, Ofereceu a proposta mais vantajosa, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A aquisição pela Alfa Romeo surpreendeu o mercado, uma vez que a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em sua terra natal em 1964. Em 1972, a FNM lançou seu último grande modelo de caminhão, utilizando uma cabine baseada no Alfa Romeo Mille (produzido entre 1958 e 1964). As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional. FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição: de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados - Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata.
Mesmo com esta pauta na mesa, o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares. Assim para recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota de caminhões norte-americanos para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários. Com o objetivo de fortalecer a jovem indústria automotiva brasileira, o Ministério do Exército optou pela aquisição de veículos produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores (FNM). A FNM oferecia em seu portfólio comercial dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Dentre esses, o FNM D-11000 foi selecionado por sua robustez estrutural, considerada adequada para atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, transportando cargas pesadas em estradas mal pavimentadas e terrenos irregulares. Suas principais especificações incluíam: Chassi Reforçado: Construído com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar cargas elevadas. Capacidade de Carga: Até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Configurações Disponíveis: Cavalo mecânico; Carga seca.; Baú ; Basculante e versões com chassi alongado, compatível com a adição de um terceiro eixo. Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Freios: Pneumáticos. A robustez estrutural do FNM D-11000, aliada à sua versatilidade de configurações, tornou-o uma escolha viável para adaptação às necessidades militares. O veículo foi concebido para complementar a frota militar existente, permitindo o desempenho de funções logísticas em ambientes variados, especialmente em condições adversas de infraestrutura viária.
As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4x2 da versão carga foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1957, sendo inicialmente semelhantes às versões comerciais, com modificações específicas para atender aos requisitos de militarização. As adaptações incluíram: Para-choques Reforçados: Projetados para maior resistência em operações militares. Grades de Proteção: Adicionadas para proteger componentes críticos como o conjunto ótico. Carroceria de Aço Padrão Militar: Substituiu a carroceria comercial, com design robusto. Coberta de Lona: Inspirada nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, oferecendo proteção contra intempéries e adequação a operações de campo. Essas modificações tornaram o FNM D-11000 uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender às demandas logísticas em diversos cenários. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, com especificações que o tornavam adequado para uso militar, especialmente em Batalhões Rodoviários (BRv) e Batalhões de Engenharia de Construção (BEc). Nos anos seguintes, novos contratos foram celebrados com a FNM e, posteriormente, com a Alfa Romeo, após a aquisição da FNM pela montadora italiana em 1968. Esses contratos envolveram: Exército Brasileiro: Distribuição de caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo para unidades em todo o território nacional, desempenhando funções logísticas em conjunto com os recém adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331. Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil: Incorporação de unidades para atender a necessidades específicas de transporte e logística. Essa expansão marcou a transição gradual dos caminhões norte-americanos, como o GMC CCKW, GMC G717 e o Studebaker US6, para tarefas secundárias, com os novos modelos oferecendo maior disponibilidade, eficiência operacional e melhor relação custo-benefício em manutenção. A incorporação do FNM D-11000 e dos modelos subsequentes da Alfa Romeo representou um avanço significativo na capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Os caminhões militarizados complementaram a frota existente, permitindo: Maior flexibilidade em operações urbanas e rodoviárias. Redução da sobrecarga sobre os veículos 6x6, reservados para missões fora de estrada. Melhoria na eficiência logística, com veículos mais modernos e adaptados às condições brasileiras. A adoção do FNM D-11000 pelo Exército Brasileiro, a partir de 1957, foi um marco na modernização da frota logística das Forças Armadas, alinhando-se ao objetivo de fomentar a indústria automotiva nacional. As adaptações para militarização, como carroceria de aço e sistema de freios avançado, garantiram a adequação do veículo às demandas operacionais. A expansão de contratos com a Fábrica Nacional de Motores (FNM) e a Alfa Romeo, envolvendo também a Força Aérea e a Marinha, consolidou a transição para uma frota mais eficiente, contribuindo para o fortalecimento da capacidade logística militar brasileira.
Curiosamente o FNM D-11000 seria o primeiro caminhão produzido nacionalmente a ser empregado em um cenário de conflagração real, com as condições deste importante marco, sendo decorrentes dos fatos históricos da Crise do Canal de Suez teve início em julho de 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o Canal de Suez em resposta à decisão dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha de suspender o financiamento para a construção da da Barragem de Aswan. A decisão foi motivada pela aproximação do Egito com países comunistas, como a União Soviética e a Tchecoslováquia. As principais ações de Nasser incluíram a declaração de lei marcial na região do canal e a assunção do controle da Companhia do Canal de Suez, com a intenção de financiar a barragem por meio dos pedágios cobrados. A nacionalização gerou temores na Grã-Bretanha e na França de que Nasser pudesse fechar o canal, interrompendo o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Após o fracasso de esforços diplomáticos, Grã-Bretanha, França e Israel planejaram uma ação militar surpresa em outubro de 1956 para retomar o controle do canal e, potencialmente, depor Nasser. Tropas israelenses invadiram o Egito, seguidas pela chegada de forças britânicas e francesas aos portos egípcios em novembro. A campanha militar enfrentou forte oposição interna nos países envolvidos e pressão internacional, incluindo ameaças de intervenção da União Soviética e da Organização das Nações Unidas (ONU). Esse contexto levou à criação da primeira Força de Paz da ONU, denominada Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), em 1956, com o objetivo de mediar a resolução do conflito. Como membro da ONU, o Brasil foi convocado para integrar a comissão internacional de estudos sobre a Crise do Canal de Suez. Além de esforços diplomáticos, foi definida, por consenso, a participação de um contingente militar brasileiro no Oriente Médio. A diplomacia brasileira desempenhou um papel ativo na busca por soluções pacíficas, apoiando a evacuação das tropas europeias em dezembro de 1956 e a retirada das forças israelenses em março de 1957, em um processo que resultou em uma saída humilhante para as potências invasoras. Em fevereiro de 1957, as primeiras tropas do Exército Brasileiro chegaram ao Egito como parte da UNEF-Suez. O contingente foi equipado com um conjunto diversificado de equipamentos, incluindo: Armas e veículos blindados de origem norte-americana. Veículos de transporte leve, médio, pesado e utilitários produzidos no Brasil, com destaque para os caminhões FNM D-9500 e D-11000.
Durante a Crise do Canal de Suez, dezenas de caminhões FNM D-11000 militarizados foram transportados por navios da Marinha do Brasil ao Egito, onde integraram o contingente brasileiro na Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez). Esses veículos desempenharam um papel essencial na movimentação de tropas e suprimentos, contribuindo para os esforços de paz da ONU na prevenção de conflitos entre árabes e israelenses. Este momento apresentaria desafios operacionais, pois o O terreno desértico do Egito apresentou limitações significativas para os FNM D-11000, que frequentemente atolavam na areia fofa devido à sua configuração 4x2. Nesses casos, as missões eram complementadas por caminhões britânicos Bedford 6x6, mais adequados às condições off-road. Apesar dessas restrições, os FNM D-11000 cumpriram um papel importante, garantindo o suporte logístico necessário à operação. Nos anos seguintes, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi integralmente adquirida pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo em 1968, e sua linha de caminhões passou a adotar a marca comercial Alfa Romeo. Os contratos previamente firmados com as Forças Armadas Brasileiras foram mantidos, com entregas realizadas conforme os cronogramas estabelecidos. Esse processo se repetiu em 1976, quando a Fiat italiana assumiu o controle acionário da Alfa Romeo, garantindo a continuidade do cumprimento dos contratos. No final da década de 1970, a obsolescência dos primeiros lotes de caminhões FNM e Alfa Romeo tornou-se evidente. A ausência de melhorias técnicas significativas na linha de caminhões da montadora levou as Forças Armadas Brasileiras a buscar alternativas mais modernas. Os principais ramos (Exército, Força Aérea e Marinha) intensificaram a aquisição de veículos militarizados, incluindo os Mercedes-Benz L-1111 e L-1213, Ford Série F-600 e Chevrolet C-60 e D-60. Esses modelos começaram a substituir grande parte da frota envelhecida, assumindo funções logísticas primárias. Apesar da substituição, os caminhões FNM e Alfa Romeo em melhores condições permaneceram em serviço, desempenhando papéis em unidades de apoio e suprimentos, especialmente nas organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Algumas viaturas continuaram ativas por décadas, demonstrando a robustez e durabilidade do projeto. Atualmente, diversos caminhões FNM, Alfa Romeo e Fiat Diesel militarizados permanecem em condições operacionais, mantidos por colecionadores e empresas de transporte, particularmente no interior do Brasil. Esses veículos são testemunhos do legado da FNM e de sua contribuição para o desenvolvimento logístico e industrial do país. O emprego dos caminhões FNM D-11000 na Crise do Canal de Suez destacou sua relevância logística em um contexto internacional, apesar dos desafios impostos pelo terreno desértico. A absorção da FNM pela Alfa Romeo e, posteriormente, pela Fiat Diesel garantiu a continuidade de sua produção e fornecimento às Forças Armadas Brasileiras. Embora substituídos por modelos mais modernos no final da década de 1970, os caminhões FNM e Alfa Romeo deixaram um legado duradouro, permanecendo em serviço por décadas e preservados como ícones da história automotiva e militar brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o caminhão FNM D-11000 empregado pelo Exército Brasileiro junto a UNEF - United Nations Emergency Force, na região de Gaza, empregamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos uso desta opção por não existir um kit no mercado para este modelo caminhão. Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch build, para assim se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos ainda decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF - SUEZ. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, tendo como alteração apenas a remoção das marcações nacionais, sendo estas substituídas pelo sistema de identificação padrão dos veículos a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU) – para a operação de paz internacional - UNEF SUEZ.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- FNM - www.lexicar.com.br
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos