Historia e Desenvolvimento
André Gustave Citroën engenheiro e empresário francês de origem judaica holandesa e polonesa, pode ser considerado um dos grandes pioneiros da indústria automotiva francesa e internacional, que conquistaria notoriedade pela invenção das engrenagens bi-helicoidais ou "espinha de peixe". Sua história industrial teria início no ano de 1912 com a fundação de uma pequena metalúrgica dedicada a produção de armamentos leves para infantaria. O eclodir da Primeira Guerra Mundial em 1914 potencializaria seus negócios, tornando sua empresa um fornecedor estratégico para o governo francês, chegando a produzir também uma variada gama de peças e componentes para a indústria de defesa nacional. Em 1918, após o término do conflito, sua empresa dispunha de uma excelente capacidade de produção, porém com o corte das encomendas militares, não havia mais o que produzir e comercializar. Visando se adequar ao novo cenário, a empresa passaria a desenvolver modelos de automóveis de passeio e utilitários, com seu primeiro modelo Type A, sendo lançado no segundo semestre do ano de 1919. No início seus carros tornariam-se um sucesso, mas logo seus concorrentes, que ainda usavam madeira na estrutura de seus veículos, passariam a adotar novos estilos de desing, tornando assim rapidamente os carros da Citroen com uma aparência retrógada. Mesmo assim a empresa lograria êxito em vendas, com este cenário sendo impulsionado por seus baixos custos e robustez. Porém visando se concorrer de igual para igual, André Gustave Citroën logo se debruçaria sobre a prancheta de projetos, e em 1928 seria o pioneiro na Europa na produção de veículos totalmente construídos em metal. Logo em seguida desenvolveria o modelo Traction Avant, um carro tão inovador que não haveria concorrentes à altura em competições, apresentando três características revolucionárias: a estrutura monobloco, suspensão independente nos pneus dianteiros e a tração frontal. O Traction Avant viria a estabelecer o padrão a seguir, sendo utilizado trinta anos depois pelo Mini, Volkswagen Golf e hoje por quase todos os fabricantes. Porém seu desenvolvimento seria dispendioso impactando diretamente na deterioração da situação financeira dada empresa, que resultaria na falência da empresa no ano de 1934, com está sendo adquirida pelo seu maior credor, a companhia de pneus Michelin. Felizmente, o Traction Avant foi seria bem aceito pelo mercado levando a resultados surpreendentes em termos de venda e rentabilidade, alavancando assim mais a marca não só mercado francês, mas também toda a Europa.
Neste mesmo período seriam iniciados estudos para o desenvolvimento de novos projetos e conceitos que resultariam carros de passeio, que no futuro ser tornariam clássicos europeus como os modelos 2CV e DS. Este primeiro tinha por objetivo conceber um carro espartano de baixo custo de aquisição e manutenção, nascia assim sob o comando do engenheiro Pierre Jules Boulanger, o projeto TPV (acrônimo em francês de Toute Petite Voiture, em português Veículo muito pequeno). O objetivo era conceber um veículo popular, de baixa cilindrada, uma espécie de ferramenta de trabalho que poderia servir tanto aos trabalhadores rurais como aos operários urbanos. Dizia-se na época que o carro seria uma espécie de “quatro rodas sob um guarda-chuva, um veículo seguro, capaz de transportar quatro pessoas e 50 kg de batatas com o máximo de conforto, a 60 km/h”. Seria o equivalente francês ao Modelo T, que a Ford fazia nos Estados Unidos desde o início do século, ou o sedã que a Volkswagen desenvolvia na Alemanha. Inicialmente, a intenção da montadora era de apresentá-lo no Salão do automóvel de 1939. Entre os anos de 1938 e 1939 seriam produzidas duzentas e cinquenta unidades com refrigeração a água, que passariam a ser extensivamente testados. O eclodir da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939 levaria a suspensão de toda a produção da veículos da empresa, com suas linhas passando a produzir carros de combate de projeto da Renault e Schneider. Com a queda da França em 10 de maio de 1940, e a consequente ocupação alemã, sua planta industrial passaria a ser empregada para a produção de componentes para a indústria de defesa nazista. Neste momento qualquer tentativa de continuar a produção de protótipos seria impossível, e mais, considerando o perigo de que os alemães utilizassem o projeto para seus próprios fins. Desta maneira alguns protótipos seriam escondidos, mas em sua maioria acabariam sendo destruídos, curiosamente entre os anos de 1994 e 2004 seriam encontrados cinco protótipos do Citroen TPV. Com o término do conflito em maio de 1945, a empresa retornaria a suas atividades normais, com o mercado Europeu neste momento de reconstrução demandando o desenvolvimento de veículos de baixo custo, renascendo assim o projeto do TPV. Em fins de 1946, o novo modelo receberia o nome de Citroën 2CV, com a sigla em alusão a potência fiscal, uma unidade usada para taxar o veículo. Apesar de estar relacionada, entre outros fatores, à potência do motor, a sigla CV nesse caso, não expressava a potência real do motor, que era na verdade de 9 cv. 
O modelo só seria oficialmente apresentado no Salão de Paris de 1948, com um motor bi cilíndrico de 375 cm3 que desenvolvia 9 cv de potência, refrigerado a ar. Inicialmente, o estilo seria considerado polêmico, segundo relatos, um jornalista norte-americano ao ver pela primeira vez o Citroën 2CV, perguntou: "E onde está o abridor de latas? Porém sua economia, simpatia e praticidade acabaram prevalecendo e conquistando o público. Embora a potência fosse contida, o veículo era extremamente leve pesando apenas 560 kg, não comprometendo tanto seu desempenho. Conforme citado anteriormente, a nomenclatura oficial do modelo de “deux chevaux”, que significa dois cavalos, fazia referência a potência do veículo, buscando assim enquadramento em políticas governamentais de redução de impostos para carros populares. Apesar do desempenho dentro do mínimo aceitável, o mercado consumidor naquele período exigia cada vez maior potência, levando a empresa em 1954 a adotar um novo motor de 425 cm3 com 12 cavalos de potência, elevando assim a velocidade máxima a 80 km/h. Neste momento seria lançada também a versão furgão, destinada ao transporte e entrega de pequenas cargas, principalmente em ambiente urbano. O sucesso desta nova versão, faria a montadora a expandir sua produção a partir do ano de 1957, passando a montar seus modelos em subsidiarias no Camboja e na Espanha. Ainda em 1958, a montadora apresentaria a versão Sahara, com dois motores de 425 cm3, 24 cv de potência e tração nas quatro rodas, chegando a alcançar 100 km/h, mas sua produção só seria iniciada dois anos mais tarde, em 1960 perdurando até o ano de 1966 com quase setecentas unidades completadas. No ano de 1964 a família Citroen 2CV passaria a ser produzido em Portugal, e sete anos depois desembarcaria na América do Sul através de acordos de montagem no regime CKD (completely knocked down) Paraguai, Uruguai e Equador. O preço de venda do Citroen 2CV era baixo em relação à concorrência, na Alemanha Ocidental durante a década de 1950 por exemplo, ele custava cerca de metade do preço de um Volkswagen Sedan “Fusca”. Porém a partir da primeira metade desta mesma década, o mercado de carros econômicos na Europa estava em ampla expansão, gerando um aumento da concorrência que seria representado principalmente pelo alemão Messerschmitt KR175 e o italiano Isetta, passando a ameaçar assim a liderança francesa neste mercado.
O modelo só seria oficialmente apresentado no Salão de Paris de 1948, com um motor bi cilíndrico de 375 cm3 que desenvolvia 9 cv de potência, refrigerado a ar. Inicialmente, o estilo seria considerado polêmico, segundo relatos, um jornalista norte-americano ao ver pela primeira vez o Citroën 2CV, perguntou: "E onde está o abridor de latas? Porém sua economia, simpatia e praticidade acabaram prevalecendo e conquistando o público. Embora a potência fosse contida, o veículo era extremamente leve pesando apenas 560 kg, não comprometendo tanto seu desempenho. Conforme citado anteriormente, a nomenclatura oficial do modelo de “deux chevaux”, que significa dois cavalos, fazia referência a potência do veículo, buscando assim enquadramento em políticas governamentais de redução de impostos para carros populares. Apesar do desempenho dentro do mínimo aceitável, o mercado consumidor naquele período exigia cada vez maior potência, levando a empresa em 1954 a adotar um novo motor de 425 cm3 com 12 cavalos de potência, elevando assim a velocidade máxima a 80 km/h. Neste momento seria lançada também a versão furgão, destinada ao transporte e entrega de pequenas cargas, principalmente em ambiente urbano. O sucesso desta nova versão, faria a montadora a expandir sua produção a partir do ano de 1957, passando a montar seus modelos em subsidiarias no Camboja e na Espanha. Ainda em 1958, a montadora apresentaria a versão Sahara, com dois motores de 425 cm3, 24 cv de potência e tração nas quatro rodas, chegando a alcançar 100 km/h, mas sua produção só seria iniciada dois anos mais tarde, em 1960 perdurando até o ano de 1966 com quase setecentas unidades completadas. No ano de 1964 a família Citroen 2CV passaria a ser produzido em Portugal, e sete anos depois desembarcaria na América do Sul através de acordos de montagem no regime CKD (completely knocked down) Paraguai, Uruguai e Equador. O preço de venda do Citroen 2CV era baixo em relação à concorrência, na Alemanha Ocidental durante a década de 1950 por exemplo, ele custava cerca de metade do preço de um Volkswagen Sedan “Fusca”. Porém a partir da primeira metade desta mesma década, o mercado de carros econômicos na Europa estava em ampla expansão, gerando um aumento da concorrência que seria representado principalmente pelo alemão Messerschmitt KR175 e o italiano Isetta, passando a ameaçar assim a liderança francesa neste mercado. Apesar destes últimos serem classificados pejorativamente como “microcarros”, com desempenho e capacidade de transporte inferior ao Citroen 2 CV, o consumidor europeu começaria gradativamente a migrar para estes concorrentes, muito em função de seu preço de aquisição. Estas ameaças a partir de 1961 também seriam sentidas no mercado doméstico francês, com o advento do lançamento do pequeno Simca 100 (que fazia uso da tecnologia Fiat licenciada), e o francês hatchback Renault 4, que rapidamente conquistaria grande parte deste nicho, se tornado assim o maior algoz do Citroen 2CV. O pequeno modelo francês iniciaria uma grande carreira militar em 1961, quando a Marinha Real Britânica (Royal Navy) assinou contrato para a aquisição de sessenta e cinco carros divididos entre o modelo original e a versão picape. Seu emprego em tarefas de transporte de pessoal se daria junto aos Regimentos de Comandos dos Fuzileiros Reais (Royal Marines), que necessitavam de veículos robustos e confiáveis para uso em ambiente de selva, e que fossem leves o suficiente para serem levados para terra por helicóptero após serem içados de porta aviões. Seu emprego real traria ao modelo grandes elogios, levando a adoção posterior pelo Exército Frances (Armée de Terre) nas versões de transporte, furgão utilitário e ambulância, muitos destes seriam customizados pelos franceses para emprego nas tarefas de reconhecimento armado com metralhadoras Browing M-2 calibre .50, carro comando, radio e porta canhão sem recuo de 106 mm. A versão básica também seria adotada pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e pela Marinha Nacional (Marine Nationale) para emprego em tarefas administrativas. Em fins da década de 1970 o comando Exército Frances (Armée de Terre) solicitaria a montadora o desenvolvimento de uma versão militar com tração 4X4 que receberia a designação de Citroen Méhari 4x4. Este modelo em sua versão militar era podia ser classificado com um utilitário leve do tipo cross-country com carroceira metálica, sendo alimentado por um motor de duplo plano com 652 cilindradas, refrigerado a ar com ignição eletrônica integral, desenvolvendo uma potência DIN máxima de 34 cv a 5.750 rpm e um torque DIN máximo de 36 lb.ft a 3.500 rpm. Destes pelo menos quatrocentos veículos seriam adquiridos pelas forças armadas francesas, com muitos destes permanecendo em serviço ativo até pelo menos meados da década de 1990. 
Durante as décadas de 1960 e 1970, uma grande variedade destes modelos seriam adotados por diversas forças armadas principalmente no continente africano para variado emprego, com muito destes oriundos das forças de segurança das antigas colônias francesas. Sua produção iniciada no ano de 1948, seria somente descontinuada em meados de 1990, alcançando a incrível marca de mais de cinco milhões de carros desta família produzidos, podendo este ser considerado como o modelo mais popular da montadora francesa já produzido e comercializado em toda a sua História. Uma versão específica do Citroen Méhari, seria montado sob licença pela Nordex no Uruguai, apresentando somente com tração dianteira, usando componentes mecânicos provenientes da Citroën Argentina e uma carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, mais fácil de ser produzida no Uruguai com moldes simples ao invés de ser moldada por injeção como era o caso do modelo francês. A última planta industrial a produzir o Citroen 2CV a de Portugal realizaria uma grande cerimonia no dia 27 de julho de 1990, quando o último veículo deixou a linha de montagem de sua subsidiaria. O Citroen 2CV seria muito popular na Europa, principalmente entre as décadas de 1950 e 1960, recebendo um lugar de destaque nas famosas Aventuras de Tintim de Hergé no livro O Caso Girassol ao ser conduzido pelos detectives Dupond e Dupont. O mais carismático a acarinhado modelo da Citroën de todos os tempos fez ainda parte de uma edição especial dos chocolates da Côte d'Or que juntava as personagens das Aventuras de Tintim a vários modelos da Citroën, eternizando assim seu papel História Automotiva Internacional.
Durante as décadas de 1960 e 1970, uma grande variedade destes modelos seriam adotados por diversas forças armadas principalmente no continente africano para variado emprego, com muito destes oriundos das forças de segurança das antigas colônias francesas. Sua produção iniciada no ano de 1948, seria somente descontinuada em meados de 1990, alcançando a incrível marca de mais de cinco milhões de carros desta família produzidos, podendo este ser considerado como o modelo mais popular da montadora francesa já produzido e comercializado em toda a sua História. Uma versão específica do Citroen Méhari, seria montado sob licença pela Nordex no Uruguai, apresentando somente com tração dianteira, usando componentes mecânicos provenientes da Citroën Argentina e uma carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, mais fácil de ser produzida no Uruguai com moldes simples ao invés de ser moldada por injeção como era o caso do modelo francês. A última planta industrial a produzir o Citroen 2CV a de Portugal realizaria uma grande cerimonia no dia 27 de julho de 1990, quando o último veículo deixou a linha de montagem de sua subsidiaria. O Citroen 2CV seria muito popular na Europa, principalmente entre as décadas de 1950 e 1960, recebendo um lugar de destaque nas famosas Aventuras de Tintim de Hergé no livro O Caso Girassol ao ser conduzido pelos detectives Dupond e Dupont. O mais carismático a acarinhado modelo da Citroën de todos os tempos fez ainda parte de uma edição especial dos chocolates da Côte d'Or que juntava as personagens das Aventuras de Tintim a vários modelos da Citroën, eternizando assim seu papel História Automotiva Internacional.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O emprego temporário deste notável carro francês pelo Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira, curiosamente decorreria de fatos históricos gerados após a decisão do presidente egípcio Gamal Abdel em julho de 1956 de nacionalizar o Canal de Suez, após decisão de Estados Unidos e Grã-Bretanha de não financiar a construção da Barragem de Aswan, como haviam se compromissado, em razão de um perigoso movimento de aproximação do Egito aos países comunistas como União Soviética e Tchecoslováquia. O canal de 163 quilômetros ligando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, sempre foi palco de tensões internacionais e foi construído entre 1859 e 1869, custando as vidas de mais de cento e vinte mil egípcios, principalmente por causa da cólera. De propriedade conjunta dos governos do Egito e França, o canal de Suez sempre teve importância estratégica porque permitia que embarcações fossem da Europa à Ásia sem ter de contornar a África pelo Cabo da Boa Esperança. A dívida externa do Egito forçou o país a vender sua parte do canal à Grã-Bretanha em 1879, assim em 1882 tropas britânicas se instalariam na região a fim de proporcionar proteção a sua nova propriedade. Já no século XX um dos principais catalisadores desta crise seria o nacionalismo árabe, ou 'arabismo’, que incorporava a ideia de que todos os árabes, do Marrocos até o Golfo, deveriam se unir em um só país. Apesar desta ideia ser apenas uma ilusão, ressoava com o efeito de repercussão muito forte. Durante o auge do poder de Nasser, entre os anos de 1950 e 1960, a ideia de que os árabes deveriam se unir sob a liderança do Egito tornou-se muito popular. Usando o rádio portátil como meio de comunicação, Nasser espalhou a mensagem arabista pelos cantos mais remotos da região. Líderes manchados por sua ligação com os antigos poderes coloniais viram sua influência seriamente enfraquecida. Com a ascensão de Nasser, três ideais passaram a dominar a política árabe: o arabismo, a justiça social e a luta contra Israel. Alinhando-se com Grã-Bretanha e França na questão do Canal de Suez, Israel confirmou a visão árabe que via o país como uma criação do colonialismo. A luta contra Israel tornou-se a causa árabe predominante, mas acabaria contribuindo, no fim, para a ruína de Nasser.
Voltando ao contexto da nacionalização do canal, Nasser reagiria à decisão declarando lei marcial na região do canal e tomando controle da Companhia do Canal de Suez, acreditando que o pedágio recolhido com a passagem de navios pelo canal financiaria a construção da represa em cinco anos. A Grã-Bretanha e França temiam que Nasser fechasse o canal e cortasse o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Quando esforços diplomáticos para resolver a crise falharam, os dois países - aliados a Israel - planejaram uma ação militar surpresa para retomar o controle do canal e, se possível, depor Nasser. As forças israelenses entraram no Egito em outubro de 1956 enquanto tropas francesas e britânicas chegaram aos portos egípcios em novembro. Esta campanha militar enfrentaria forte oposição interna, tanto na Grã-Bretanha quanto na França, além de sofrer a ameaça constante de intervenção das Nações Unidas e da União Soviética, criando assim a "Crise do Canal de Suez. Neste momento seria criada a primeira "Força de Paz" formada pela Organização das Nações Unidas - ONU, que foi constituída em 1956 com o objetivo de buscar meios para a solução desta crise. Esta força militar multinacional passaria a ser denominada como a UNEF - SUEZ (United Nations Emergency Force), em português, FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas). Neste momento o Brasil, garantido pelos vínculos de país membro da Organização das Nações Unidas, seria convocado para ser componente da comissão internacional de estudos sobre este conflito. Em dezembro, forças da ONU evacuaram as tropas europeias e as forças israelenses saíram da região em março de 1957, numa retirada humilhante. Além dos esforços diplomáticos brasileiros, seria definida em consenso a participação de contingente militar nacional no Oriente Médio. O estabelecimento deste grupamento seria feito com militares oriundos de todo o país, e o estado do Rio Grande do Sul, sempre historicamente, um forte componente militar da Federação, teria destacada papel nesta organização, fornecendo de três dos vinte contingentes militares para a composição deste Batalhão de Infantaria que receberia a denominação de Batalhão Suez. 
Estes efetivos seriam formados, integralmente, nas unidades militares nacionais e enviados pelo Brasil como parte integrante da FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas), englobando o período de janeiro de 1957 até julho de 1967, um total de vinte contingentes para lá despachados. As primeiras tropas do Exército Brasileiro chegariam ao teatro de operações no Egito em fevereiro de 1957, e passariam a ser equipados com veículos e armas oriundos de diversas nações, entre eles de origem norte-americana, oriundos da Segunda Guerra Mundial, como os blindados Ford M-8 Greyhound, Ford M-20 Comand Car, utilitários Jeeps Willys MB, Ford GPW, Dodge WC-52 WC-53, WC-56, Ford M-151 Mutt, e ingleses como os caminhões Bedford e carros de reconhecimento Coventry Armoured Car Mk.I, brasileiros envolvendo caminhões FNM D-11000 e picapes Volkswagen Kombi, e por fim franceses representados por carros, picapes e ambulâncias da família Citroen 2CV. Em termos de veículos para emprego em tarefas administrativas, a comissão de material da Nações Unidas (ONU) elegeria o Citroen 2CV Charleston, com noventa destes sendo cedidos pelo governo francês, com estes sendo oriundos dos estoques do Exército Frances (Armée de Terre). Estes carros e picapes e também algumas ambulâncias (não existem registros oficiais) seriam igualmente distribuídos aos dez países que compunham a força multinacional de paz “UNEF 1”, representados pelo Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Índia, Indonésia, Iugoslávia, Noruega e Suécia. Ao comando militar de operações brasileiro, seriam destinados seis carros sedans, uma ambulância e duas picapes do modelo Citroen 2CV, com duas viaturas sendo destinadas a dotação da Polícia Militar do Exército (PE), cinco ao Exército Brasileiro e uma para a Força Aérea Brasileira, que manteria durante toda esta operação um destacamento administrativo permanente na região, muito em função para manter o suporte e a logística da ponte aérea de correio operada regularmente entre o Brasil e o Egito. 
O modelo logo despertaria a curiosidade dos militares brasileiros, principalmente por apresentar um estilo de desing totalmente inusitado, com o qual não havia similaridade com os carros comercializados em nosso país naquele período. De fácil condução, o pequeno notável veiculo conquistaria de cara os oficiais, recebendo muitos elogios apesar da pouca potência nominal, seu teto removível de lona era um grande destaque. Sua robustez seria comprovada com poucos registros de quebra, sendo plenamente adequado a operar naquele ambiente desértico devido a seu confiável motor tipo boxter com refrigeração a ar. Durante quase uma década os Citroen 2CV Charleston e seus derivados serviram as forças brasileiras participantes da FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas), e seu papel mesmo que pequeno atendendo as demandas de atividades administrativas de uma força multinacional de paz, em muito contribuiriam para que neste período para aquela instável região vivenciar lampejos de paz. A tensão pairava sobre cada um dos componentes destas forças de paz que se encontravam nas proximidades da Faixa de Gaza. Encarando um calor escaldante, tempestades de areia e minas terrestres, as “boinas azuis” patrulharam dia e noite as fronteiras entre Israel e Egito. Ao término da participação brasileira, os Citroen 2CV foram deixados no Egito junto com os demais equipamentos e veículos utilizados por todos os países membros naquele teatro de operações. Não existem registros oficiais sobre qual seu destino final, se foram incorporadas as forças armadas do Egito ou simplesmente abandonados.
Estes efetivos seriam formados, integralmente, nas unidades militares nacionais e enviados pelo Brasil como parte integrante da FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas), englobando o período de janeiro de 1957 até julho de 1967, um total de vinte contingentes para lá despachados. As primeiras tropas do Exército Brasileiro chegariam ao teatro de operações no Egito em fevereiro de 1957, e passariam a ser equipados com veículos e armas oriundos de diversas nações, entre eles de origem norte-americana, oriundos da Segunda Guerra Mundial, como os blindados Ford M-8 Greyhound, Ford M-20 Comand Car, utilitários Jeeps Willys MB, Ford GPW, Dodge WC-52 WC-53, WC-56, Ford M-151 Mutt, e ingleses como os caminhões Bedford e carros de reconhecimento Coventry Armoured Car Mk.I, brasileiros envolvendo caminhões FNM D-11000 e picapes Volkswagen Kombi, e por fim franceses representados por carros, picapes e ambulâncias da família Citroen 2CV. Em termos de veículos para emprego em tarefas administrativas, a comissão de material da Nações Unidas (ONU) elegeria o Citroen 2CV Charleston, com noventa destes sendo cedidos pelo governo francês, com estes sendo oriundos dos estoques do Exército Frances (Armée de Terre). Estes carros e picapes e também algumas ambulâncias (não existem registros oficiais) seriam igualmente distribuídos aos dez países que compunham a força multinacional de paz “UNEF 1”, representados pelo Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Índia, Indonésia, Iugoslávia, Noruega e Suécia. Ao comando militar de operações brasileiro, seriam destinados seis carros sedans, uma ambulância e duas picapes do modelo Citroen 2CV, com duas viaturas sendo destinadas a dotação da Polícia Militar do Exército (PE), cinco ao Exército Brasileiro e uma para a Força Aérea Brasileira, que manteria durante toda esta operação um destacamento administrativo permanente na região, muito em função para manter o suporte e a logística da ponte aérea de correio operada regularmente entre o Brasil e o Egito. O modelo logo despertaria a curiosidade dos militares brasileiros, principalmente por apresentar um estilo de desing totalmente inusitado, com o qual não havia similaridade com os carros comercializados em nosso país naquele período. De fácil condução, o pequeno notável veiculo conquistaria de cara os oficiais, recebendo muitos elogios apesar da pouca potência nominal, seu teto removível de lona era um grande destaque. Sua robustez seria comprovada com poucos registros de quebra, sendo plenamente adequado a operar naquele ambiente desértico devido a seu confiável motor tipo boxter com refrigeração a ar. Durante quase uma década os Citroen 2CV Charleston e seus derivados serviram as forças brasileiras participantes da FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas), e seu papel mesmo que pequeno atendendo as demandas de atividades administrativas de uma força multinacional de paz, em muito contribuiriam para que neste período para aquela instável região vivenciar lampejos de paz. A tensão pairava sobre cada um dos componentes destas forças de paz que se encontravam nas proximidades da Faixa de Gaza. Encarando um calor escaldante, tempestades de areia e minas terrestres, as “boinas azuis” patrulharam dia e noite as fronteiras entre Israel e Egito. Ao término da participação brasileira, os Citroen 2CV foram deixados no Egito junto com os demais equipamentos e veículos utilizados por todos os países membros naquele teatro de operações. Não existem registros oficiais sobre qual seu destino final, se foram incorporadas as forças armadas do Egito ou simplesmente abandonados. Em Escala.
Para representarmos o Citroen 2CV Charleston em serviço ao Exército Brasileiro durante sua participação na FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas), empregamos o excelente kit da Revell presente na escala 1/24. Não há necessidade de se proceder nenhuma alteração para se compor a versão utilizada pelo Brasil. Empregamos decais na escala 1/35 confeccionados sob encomenda pela Eletric Products , presentes no Set “Suez - 1957 / 1967".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado em todos os veículos participantes das Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a crise do Canal de Suez. Somente os carros pertencentes a Policia Militar do Exército Brasileiro (PE) apresentavam diferenças sutis neste esquema de pintura.
Bibliografia:
- Citroën 2 CV vai completar 70 anos - https://jornaldocarro.estadao.com.br
- Citroen 2 CV Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_2CV
- Citroen 2 Cv – http://www.citroenet.org.uk/
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br