M-2/M-2A1 Meia Lagarta (CBTT)

História e Desenvolvimento.

No início do século XX, o surgimento dos veículos de transporte meia-lagartas representou uma importante inovação no campo da mobilidade. Ao combinar rodas direcionais dianteiras convencionais com um sistema de lagartas traseiras,  reuniam características até então difíceis de conciliar em uma única plataforma: a facilidade de condução e manobrabilidade dos caminhões tradicionais com a capacidade de transposição de terrenos típica dos veículos sobre esteiras. Essa configuração proporcionava excelente desempenho fora de estrada, tornando-se particularmente valiosa em ambientes marcados por lama, areia, neve ou terrenos  deformados pela guerra. A origem desse conceito remonta à década de 1920, visando corrigir  as limitações dos meios de transporte convencionais em campos de batalha dominados por crateras, trincheiras e terrenos completamente destruídos pela artilharia pesada. Diante desse cenário, diversos governos  passaram a investir no desenvolvimento de veículos capazes de operar em condições extremas, tanto para o transporte logístico quanto tropas. Nesse contexto destacou-se o sistema de tração desenvolvido pelo engenheiro francês Adolphe Kégresse, este conceito seria denominado como sistema “Kégresse”, consistindo  substituição do eixo traseiro por um conjunto de lagartas flexíveis de borracha, solução que aumentava significativamente a capacidade de tração em terrenos irregulares sem exigir a complexidade mecânica dos carros de combate sobre esteiras. Inicialmente concebida para aplicações civis e utilitárias, essa tecnologia rapidamente despertou o interesse militar.  Entre os primeiros veículos a incorporar esse conceito destacou-se o Citroën-Kégresse P-17, que ganhou notoriedade ao participar de expedições de longa distância  em regiões remotas da África e da Ásia, como a célebre Croisière Noire e a Croisière Jaune, Embora inicialmente destinado ao uso civil, logo revelou grande potencial para aplicações militares. Sua capacidade de superar obstáculos naturais, transpor terrenos enlameados e operar em regiões praticamente inacessíveis aos caminhões transformou-o em uma plataforma extremamente versátil.  Diversas versões militares passaram então a ser produzidas, incluindo variantes destinadas ao transporte de tropas e reboque de peças de artilharia, com algumas versões sendo armadas com  metralhadoras automáticas e canhões de 37 mm. Logo despertaria a atenção de exércitos estrangeiros, entre estes os Estados Unidos,  que no início da década de 1930, buscavam modernizar suas forças mecanizadas diante das transformações observadas nos exércitos europeus. Em 1932, o governo norte-americano lançou uma concorrência internacional visando à aquisição de até 200 veículos meia-lagarta para avaliação operacional. Fabricantes norte-americanos e europeus apresentaram diferentes propostas, mas os testes comparativos realizados pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army)  demonstraram clara superioridade do Citroën-Kégresse P-17 em aspectos relacionados à mobilidade fora de estrada, confiabilidade mecânica e capacidade de transposição de obstáculos. 

Os resultados obtidos  mostraram-se suficientemente positivos para que, ainda no final de 1932, os primeiros Citroën-Kégresse P-17 fossem incorporados ao arsenal.  Apesar da derrota, a indústria automotiva rapidamente reconheceu o enorme potencial operacional dos veículos meia-lagarta. Como consequência, diversos fabricantes iniciaram programas de pesquisa e desenvolvimento, se destacando a James Cunningham & Sons, celebre por  produzir automóveis sofisticados, tornando-se reconhecida por seu elevado padrão de engenharia e acabamento artesanal.  Buscando ingressar no crescente segmento militar, desenvolveu um modelo experimental denominado T-24,  um caminhão blindado equipado com sistema de tração meia-lagarta. Apresentava soluções técnicas consideradas avançadas para a época, combinando blindagem leve, elevada mobilidade fora de estrada e capacidade de carga. Embora demonstrasse potencial promissor, os militares norte-americanos optaram inicialmente por concentrar seus esforços na incorporação dos Citroën-Kégresse. Entretanto, o cenário mudaria significativamente no ano seguinte, quando este fabricante foi incorporado pela White Motor Company, que possuía sólida tradição industrial e destacava-se como uma das mais importantes fabricantes de caminhões.  Durante o processo de incorporação, a nova administração identificou diversos projetos considerados promissores, decidindo aperfeiçoá-los. Entre esses encontrava-se justamente o veículo meia-lagarta T-24, que passou a receber atenção prioritária por parte do departamento de engenharia da empresa. Seus engenheiros  promoveram uma série de revisões estruturais e mecânicas, buscando aumentar a confiabilidade, simplificar a produção e melhorar o desempenho operacional do projeto original. Neste mesmo período os militares intensificavam  estudos relacionados à mecanização das forças terrestres, e no final do ano de 1936, seria deflagrada uma nova concorrência visando à aquisição de um lote substancial de caminhões militares meia-lagarta destinados ao transporte de tropas, reboque de peças de artilharia e apoio logístico.  Atendendo aos requisitos, a montadora apresentou, em 1938, uma proposta baseada no chassi do já consolidado M-2 Scout Car, veículo blindado leve com tração integral 4x4 que se encontrava em serviço desde 1934. O novo modelo recebeu inicialmente a designação experimental T-9 Half-Track Truck e, posteriormente, evoluiu para o T-14 Half-Track Scout Car. Durante os testes comparativos, o projeto da White destacou-se de forma significativa em relação aos demais concorrentes. Além de demonstrar excelente mobilidade em terrenos acidentados e elevada robustez mecânica, o veículo apresentava uma importante vantagem logística: o compartilhamento de diversos componentes com o M-2 Scout Car já em produção. Essa comunalidade mecânica reduzia custos de fabricação, simplificava a manutenção em campanha e facilitava o treinamento das equipes de apoio técnico. Esses fatores foram considerados decisivos  levando à escolha do projeto da White Motor Company como vencedor da concorrência. 

Desta forma, em meados de 1939, foi celebrado o primeiro contrato, prevendo a aquisição inicial de aproximadamente 2.000 veículos. A produção em série teve início ainda no final daquele mesmo ano, refletindo o  esforço de modernização diante da deterioração do cenário político internacional e da iminência de um novo conflito. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, e a rápida expansão das campanhas militares na Europa, o governo norte-americano acelerou significativamente seu programa de reequipamento. Novos contratos foram firmados, e a fabricação passou a ser compartilhada com a Autocar Company e a Diamond T. Motor Car Company, ampliando a capacidade necessária para atender à demanda. Entretanto, apesar do elevado empenho da indústria, os primeiros anos de produção foram marcados por dificuldades relacionadas à engenharia de processos e à adaptação das linhas de montagem. A integração do sistema híbrido de tração  combinando rodas direcionais dianteiras e lagartas traseiras  exigiu o desenvolvimento de novos processos produtivos e padrões de montagem, resultando em atrasos no cronograma de entregas. Somente no início de 1941 os primeiros começaram a ser entregues às unidades operativas. Superados os problemas iniciais, a cadência de produção foi rapidamente ampliada, demonstrando a extraordinária capacidade de mobilização da indústria automobilística durante o período de guerra. Um dos fatores decisivos foi a adoção de componentes mecânicos já empregados em veículos comerciais, permitindo o aproveitamento de ferramentas, linhas de montagem e cadeias logísticas já existentes. Oficialmente designado como M-2 Half Track, foi concebido com base em soluções já utilizadas nos modelos M-2  e M-3 Scout Car, compartilhando diversos componentes estruturais, mecânicos e elementos visuais característicos, como a grade frontal, os para-lamas e o conjunto óptico, mantinham forte semelhança entre os veículos.  Apresentava ainda um cilindro metálico montado na parte frontal do chassi, destinado a auxiliar a transposição de trincheiras, obstáculos e elevações acentuadas do terreno recurso particularmente útil nos campos de batalha europeus. Estava equipado com 02 metralhadoras Browning M1917 calibre .30, instaladas sobre um trilho circular que percorria o compartimento de combate. Permitia ampla liberdade de movimentação ao atirador, garantindo cobertura defensiva em praticamente todos os ângulos ao redor da viatura. Inicialmente concebido como um trator de artilharia destinado ao reboque de peças leves e médias, o M-2 tornou-se rapidamente um elemento indispensável nas unidades mecanizadas norte-americanas. Sua robustez, mobilidade e versatilidade operacional permitiram o transporte em terrenos onde caminhões convencionais apresentavam severas limitações. Entre as principais peças de artilharia rebocadas pelo veículo destacavam-se os obuseiros M2A1 105mm e os canhões anticarro M1 57mm, consolidando seu papel  como um dos mais importantes veículos de apoio tático das forças aliadas.

Além de tracionar essas peças de artilharia,  desempenhava também a função de veículo de suprimento de munições, assegurando o apoio logístico necessário para operações prolongadas em combate. Sua capacidade de deslocamento em terrenos difíceis permitia manter o fluxo contínuo de abastecimento mesmo em regiões onde caminhões  encontravam severas restrições de mobilidade. Entretanto, a versatilidade do M-2  extrapolou rapidamente sua função original de trator de artilharia. O veículo passou a ser amplamente empregado no transporte de esquadrões de infantaria especializados no uso da metralhadora pesada Browning M2 calibre .50. Nessas unidades, o blindado assegurava não apenas o deslocamento rápido das equipes de combate, mas também o transporte das armas, munições e equipamentos auxiliares necessários para o emprego contínuo em operações ofensivas e defensivas. Essa mobilidade tática aumentava consideravelmente a capacidade de reação das tropas em campo de batalha Seu batismo de fogo  ocorreu nos primeiros meses de 1942, durante a Campanha das Filipinas, no Teatro de Operações do Pacífico. Empregados inicialmente em funções de apoio e transporte, os veículos demonstraram boa capacidade de deslocamento em terrenos difíceis, embora também tenham revelado limitações operacionais importantes quando submetidos às duras condições de combate tropical. Na ausência inicial de veículos blindados especializados para reconhecimento, numerosos M-2 Half Track foram improvisadamente adaptados para missões de exploração e patrulhamento avançado. Centenas de unidades receberam modificações de campo destinadas a ampliar sua capacidade de observação e autodefesa, desempenhando temporariamente funções de reconhecimento tático tanto no Norte da África quanto posteriormente no teatro europeu. Contudo, à medida que veículos mais modernos e especializados começaram a entrar em serviço,  foi gradualmente substituído nessas funções. A partir do final de 1943, modelos como o M-20  e o M-8  assumiram progressivamente as missões de reconhecimento blindado nas unidades mecanizadas. Apesar do entusiasmo inicial em torno do conceito meia-lagarta, a experiência operacional acumulada evidenciou diversos problemas mecânicos e limitações técnicas no M-2 Half Track. Relatórios enviados pelas unidades de combate apontavam falhas recorrentes na suspensão, desgaste prematuro de componentes da transmissão e dificuldades de manutenção em ambientes severos de operação. Além disso, a configuração interna do veículo apresentava limitações ergonômicas e operacionais que afetavam sua eficiência. Melhorias seriam sugeridas, resultando no M-2A1. Externamente, passou a incorporar um suporte circular elevado sobre o assento do auxiliar do motorista, destinado à instalação de uma metralhadora Browning M2 calibre .50. Essa alteração ampliava consideravelmente o poder de fogo defensivo do veículo, permitindo engajar alvos terrestres e aeronaves em baixa altitude com maior eficiência. 

Outra mudança importante foi a substituição das metralhadoras  refrigeradas a água por modelos refrigerados a ar, mais leves, simples e confiáveis em combate. Essas armas permaneciam instaladas sobre trilhos laterais móveis. Podia ser equipado com um guincho mecânico frontal, extremamente útil em operações de recuperação e desatolamento em lama, areia ou terrenos fortemente acidentados. Na parte traseira, foram incorporados suportes escamoteáveis para transporte adicional de carga e equipamentos. Apesar dessas melhorias,  ainda preservava algumas limitações, particularmente a ausência de uma porta traseira de acesso para tropas. Essa deficiência somente seria  solucionada com o  M-3, versão  concebida especificamente para o transporte de infantaria. Seu emprego em larga escala se daria em novembro de 1942 durante a Operação Tocha, nos desembarques no Norte da África (Marrocos e Argélia). Nesse teatro de operações, os M-2 e M-2A1 foram fundamentais no apoio logístico, transportando tropas, munições e equipamentos em terrenos desérticos e acidentados. Sua capacidade de operar em condições adversas, combinada com a flexibilidade para desempenhar múltiplos papéis de transporte de artilharia a apoio à infantaria,  tornou-os indispensáveis para o sucesso da campanha. Ao longo do conflito, os M-2 e M-2A1 continuaram a desempenhar papéis destacados nos teatros europeu e do Pacífico. Na Europa, foram amplamente utilizados em campanhas como a invasão da Sicília (1943) e a subsequente campanha italiana, bem como na Normandia (1944) e nas ofensivas através da França e da Alemanha. A produção total de carros blindados da família M-2 e M-2A1seria efetivada nas linhas de montagem da White Motors Company, Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company, entre os anos de 1940 e 1942, atingiria a cifra de aproximadamente 13.500 veículos. Uma versão para exportação seria desenvolvida exclusivamente para o atendimento de especificações  do Exército Vermelho Soviético. Assim seriam produzidos pela montadora International Harvester Corporarion, 800 veículos na versão designada como M-9  que seriam cedidos nos termos do programa do Leand & Lease Act Bill (Leis de Empréstimos e Arrendamentos) a União Soviética. Em meados de 1942 uma nova versão melhorada, o M-3  passaria a ocupar as linhas de produção das três montadoras. Porém a exemplo de seu antecessor, este novo modelo e suas versões subsequentes, compartilhavam as mesmas deficiências de conceito, principalmente no quesito de proteção aos infantes, seja pela ausência de cobertura, ou blindagem inadequada para suportar fogo de munição de médio calibre. O término do conflito determinaria a retirada de serviço de todos os veículos remanescentes junto as forças armadas norte-americanas, com grande parte da frota sendo transformada em sucata. O restante seria cedido a nações alinhadas a política internacional norte-americana, entre elas Argentina, Brasil, Bélgica, Chile, Camboja, Chile,  Tchecoslováquia, Finlândia, França, Grécia, Israel, México, Holanda, Nicarágua, Paraguai, Filipinas, Polônia, Portugal e  Vietnã do Sul. 

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a observar com crescente preocupação a possibilidade de uma expansão militar das potências do Eixo sobre o continente americano. Essa percepção tornou-se particularmente alarmante após a rápida derrota da França em junho de 1940, evento que alterou profundamente o equilíbrio estratégico no Atlântico. Com a capitulação francesa e a subsequente colaboração do regime de Vichy com a Alemanha, setores do comando militar norte-americano passaram a considerar a hipótese de utilização de territórios coloniais franceses e posições estratégicas no Atlântico  como Dakar, na África Ocidental Francesa, e as Ilhas Canárias  como potenciais bases de apoio para operações militares do Eixo no hemisfério ocidental. Nesse contexto geopolítico, o Brasil passou a assumir importância estratégica singular para os Aliados. Sua posição geográfica, especialmente na região Nordeste, representava o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, constituindo uma verdadeira ponte natural sobre o Atlântico Sul. Cidades como Recife e Natal tornaram-se fundamentais para o planejamento logístico aliado, pois permitiam o estabelecimento de rotas aéreas e marítimas destinadas ao envio de tropas, equipamentos e suprimentos para os teatros de operações do Norte da África, Mediterrâneo e posteriormente da Europa. Ao mesmo tempo, o avanço japonês no Sudeste Asiático e no Pacífico provocou a perda de importantes áreas produtoras de borracha natural sob controle aliado, especialmente nas colônias britânicas e holandesas da Ásia. Essa conjuntura elevou dramaticamente a relevância econômica do Brasil, que passou a desempenhar papel essencial como fornecedor de látex natural  matéria-prima indispensável para a produção de pneus, mangueiras, vedantes e inúmeros componentes críticos para a indústria de guerra. A chamada “Batalha da Borracha” transformou a Amazônia brasileira em uma região de elevada importância estratégica para o esforço aliado. Paralelamente, a intensificação das operações submarinas alemãs no Atlântico Sul ampliou a vulnerabilidade das rotas marítimas que ligavam o Brasil aos Estados Unidos. Os ataques conduzidos por submarinos do Eixo contra navios mercantes brasileiros e aliados passaram a representar séria ameaça ao fluxo de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria bélica norte-americana. Esse cenário reforçou ainda mais a necessidade de estreita cooperação militar entre os dois países. Diante dessas circunstâncias, observou-se uma rápida aproximação diplomática, econômica e militar entre os governos. Essa convergência de interesses resultou em uma série de acordos estratégicos voltados à modernização das Forças Armadas Brasileiras e à consolidação da defesa hemisférica continental. Entre as iniciativas mais relevantes destacou-se a adesão brasileira ao programa Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), pelo qual o pais recebeu  uma linha de crédito de aproximadamente US$ 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de armamentos, veículos militares, aeronaves, navios e equipamentos modernos.

Os recursos permitiram o início de um amplo processo de modernização das Forças Armadas, e a partir do final de 1941, começaram a chegar ao país expressivos lotes de equipamentos militares. Previa-se inicialmente a cessão de 481 veículos meia-lagarta novos de fábrica, distribuídos entre os modelos M-2, M-2A1 e M-3, com entregas programadas para serem concluídas até o final de 1943. Entretanto, esse cronograma foi profundamente alterado em razão das necessidades operacionais das forças aliadas. A prioridade passou a ser o reequipamento das tropas aliadas que se preparavam para operações decisivas, como a Operação Tocha, no Norte da África, em novembro de 1942, seguida pelas campanhas da Sicília, da Itália e da Europa Ocidental. Como consequência, as remessas destinadas ao Brasil sofreram sucessivos atrasos, e grande parte dos veículos originalmente prometidos somente seria entregue após o término da Segunda Guerra Mundial, em meados de 1945, além de em quantidades inferiores às inicialmente previstas. Apesar dessas restrições, os primeiros lotes de material militar começaram ainda no início de 1942. Entre eles encontravam-se 08 veículos M-2, 25 M-2A1 e pequenas quantidades dos modelos M-3 e M-3A1, que representaram os primeiros exemplares desse tipo de viatura incorporados em escala. Curiosamente, antes mesmo da chegada dos veículos norte-americanos, o Exército Brasileiro já operava um reduzido número de veículos meia-lagarta, destacando-se os alemães Sd.Kfz. 7 e os franceses Somua-Citroën Kégresse. Sendo empregadas principalmente pelos Grupos de Artilharia Antiaérea, rebocando os canhões Krupp Flak 88 mm C/56 e os equipamentos de localização acústica de aeronaves BBT (Barbier, Bernard & Turenne), destinados à detecção sonora de alvos aéreos antes da disseminação do radar. A incorporação dos modelos M-2, M-2A1, M-3 e M-3A1 representou, entretanto, um salto qualitativo muito mais significativo. Além de apresentarem maior mobilidade, confiabilidade mecânica e capacidade de transporte, esses veículos constituíram um dos pilares do processo de motomecanização, que buscava estruturar unidades blindadas e mecanizadas compatíveis com as modernas doutrinas de guerra então empregadas pelos Aliados. Logo após sua incorporação, os veículos foram distribuídos às recém-criadas unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas, desempenhando funções essenciais no transporte de tropas, munições, armamentos, suprimentos e demais cargas de apoio logístico. Também passaram a complementar os carros blindados M-3A1 Scout Car, empregados no reboque dos canhões anticarro M3 de 37 mm, integrando as baterias anticarro autopropelidas e rebocadas. À medida que o conflito se intensificava, tornava-se cada vez mais evidente que o Brasil assumiria uma participação direta no esforço de guerra aliado. Essa decisão foi oficialmente materializada em 9 de agosto de 1943, quando, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em Boletim Reservado em 13 de agosto, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). 

Esta iniciativa foi organizada em torno da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), colocada sob o comando do General de Divisão João Baptista Mascarenhas de Morais, sendo concebida para operar plenamente integrada ao V Exército norte-americano no Teatro de Operações do Mediterrâneo, adotando os mesmos padrões doutrinários, organizacionais, logísticos e táticos empregados pelas forças aliadas. Além da divisão de infantaria propriamente dita,  dispunha-se de um conjunto de organizações militares não divisionárias indispensáveis ao apoio e sustentação das operações. Com um efetivo aproximado de 25.000 militares, a Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi preparada para atuar segundo os modernos conceitos da guerra motomecanizada. A elevada mobilidade exigida pelas operações na Itália impunha a disponibilidade de uma numerosa frota de veículos destinados ao transporte de tropas, reconhecimento, apoio logístico, evacuação de feridos, comunicações e reboque de peças de artilharia, tornando a motorização um dos pilares fundamentais de sua capacidade operacional. Entretanto, ao contrário do que previa o planejamento inicial, os veículos meia-lagarta M-2 e M-2A1 não chegaram a ser disponibilizados, sendo fornecido um número reduzido de viaturas dos modelos M-3 e M-3A1. Desempenharam missões de transporte de pessoal, reconhecimento armado, apoio logístico e deslocamento de pequenas frações, participando ativamente das operações conduzidas durante a Campanha da Itália. Com o término do conflito, os Estados Unidos iniciaram um amplo programa de redistribuição do enorme excedente de material bélico. Beneficiado pelos acordos de cooperação militar , o Brasil passou a receber expressivas quantidades de veículos, armamentos e equipamentos. Entre esse material encontravam-se numerosos veículos meia-lagarta das versões M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, todos em boas condições operacionais. O processo de incorporação dessas viaturas estendeu-se até fevereiro de 1947, quando  passou-se a dispor de uma frota de 303 veículos meia-lagarta,  classificados como Transporte de Rolamento Misto ½ Lagarta. Esse número representou um incremento sem precedentes na capacidade de transporte blindado da Força Terrestre. A chegada desse expressivo lote de veículos constituiu um verdadeiro divisor de águas na evolução do Exército Brasileiro. Até então, a instituição ainda dependia fortemente de meios hipomóveis e de transporte convencional, reflexo de uma doutrina herdada do período anterior à Segunda Guerra Mundial, baseada em larga medida na tração animal e em estruturas logísticas pouco mecanizadas. A incorporação dos meia-lagarta norte-americanos permitiu acelerar decisivamente o processo de mecanização das unidades de infantaria, cavalaria e artilharia, proporcionando maior mobilidade, proteção e capacidade de apoio às tropas. Mais do que simples reforços materiais, marcaram o início da transformação  que orientariam a evolução de suas tropas blindadas e mecanizadas nas décadas seguintes.

Posteriormente, seriam designados como Carro Blindado de Transporte de Tropas (CBTT), sendo distribuídas entre diversas organizações militares, incluindo Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esqd C Mec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (Esqd RC Mec). Em serviço, os modelos M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 desempenharam múltiplas funções. Além do transporte de tropas e suprimentos, foram amplamente empregados no reboque de peças de artilharia, em especial dos obuseiros M-101 AR 105 mm, garantindo elevada mobilidade às unidades de apoio de fogo. Algumas viaturas receberam adaptações específicas para atuar como porta-morteiros de 81 mm, enquanto outras, equipadas com modernos sistemas de rádio de longo alcance, passaram a exercer funções de comando e controle no campo de batalha. Embora apresentassem limitações inerentes ao projeto original  sobretudo no que se referia à proteção blindada reduzida e à vulnerabilidade do compartimento aberto os veículos meia-lagarta cumpriram satisfatoriamente as missões para as quais haviam sido concebidos. Durante mais de duas décadas, constituíram a espinha dorsal da mobilidade blindada do Exército Brasileiro, contribuindo diretamente para a consolidação da doutrina mecanizada no país. Entretanto, ao final da década de 1960, o envelhecimento natural da frota começou a impor sérios desafios operacionais e logísticos. O desgaste estrutural das viaturas, associado à crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição para os motores a gasolina e demais componentes mecânicos  cuja fabricação havia sido descontinuada havia muitos anos  resultou em um progressivo declínio dos índices de disponibilidade operacional. Em consequência, apenas uma parcela reduzida da frota permanecia em condições adequadas de emprego. Esse cenário tornava-se particularmente preocupante em um contexto de tensões geopolíticas regionais, no qual a manutenção da prontidão operacional das forças mecanizadas era considerada estratégica para a defesa nacional. Apesar da incorporação de novos blindados sobre lagartas no início da década de 1960, como os FMC M-59, e do avanço das negociações para a aquisição dos mais modernos FMC M-113A0, o Alto Comando  identificava a existência de uma lacuna operacional de curto prazo. Havia receio de que o cronograma de recebimento e distribuição desses novos veículos sofresse atrasos, comprometendo a capacidade de transporte blindado das unidades mecanizadas. Diante dessa realidade, os veículos meia-lagarta ainda em serviço passaram a ser considerados ativos de elevado valor estratégico. Assim, foram iniciados estudos visando à implementação de um programa de remotorização e modernização parcial da frota remanescente. O objetivo principal consistia em prolongar a vida útil operacional dessas viaturas, reduzir os custos de manutenção e assegurar níveis mínimos de operacionalidade até a  substituição pelos novos blindados de transporte de tropas sobre lagartas.

Essa missão foi confiada ao Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2),  em São Paulo, organização militar que à época concentrava importante capacidade técnica nas áreas de manutenção, recuperação e adaptação de viaturas blindadas. Coube à sua equipe  iniciar os estudos de viabilidade destinados à este programa, com os trabalhos concentrando na substituição do motor original a gasolina, por modelos a diesel. A diretriz principal consistia em alcançar o maior índice possível de nacionalização de componentes, reduzindo a dependência de peças importadas e estimulando a participação da indústria nacional. Embora ainda existissem reservas quanto à real capacidade técnica para executar um programa de repotenciamento dessa complexidade, prevaleceu gradativamente o entendimento de que a iniciativa representava uma solução viável. Como plataforma experimental foi selecionada uma viatura M-2, que  deveria ser equipada com um motor nacional a diesel Perkins Modelo 6357 06 cilindros , capaz de desenvolver 142 hp. O programa apresentava perspectivas extremamente promissoras, sobretudo pelo êxito alcançado no objetivo secundário de ampliação da nacionalização de componentes.  Destacavam-se as novas sapatas de borracha para as lagartas, produzidas pela Novatração Artefatos de Borracha Ltda., além de pneus nacionais, novos sistemas de combustível e tanques auto-obturantes resistentes à perfuração balística. Os trabalhos evoluíram sem maiores dificuldades técnicas, sendo acompanhados de perto por representantes das empresas fornecedoras envolvidas no projeto.  Merece destaque especial a participação da equipe de engenharia da Perkins do Brasil S/A, que prestou suporte técnico direto durante as fases de adaptação e integração do novo conjunto motriz. O protótipo do M-2 remotorizado foi concluído em julho de 1972, sendo oficialmente apresentado ao Comando do Exército Brasileiro no mês seguinte.  Posteriormente, a viatura foi entregue à Diretoria de Motomecanização (DMM), responsável por conduzir um extenso programa de testes e avaliações operacionais destinados a verificar a viabilidade técnica e logística da modernização. Os resultados obtidos durante os ensaios foram considerados amplamente satisfatórios. Após a conclusão da fase de avaliação, o protótipo recebeu homologação oficial, autorizando o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar a implementar o programa de remotorização em todos os veículos da família meia-lagarta ainda em serviço ativo. Gradativamente, as viaturas remanescentes passaram a ser recolhidas para modernização e posteriormente redistribuídas às unidades operacionais. Após o repotenciamento, esses blindados continuaram desempenhando satisfatoriamente suas funções rotineiras durante toda a década de 1970 e parte dos anos 1980, contribuindo para manter a capacidade de transporte mecanizado  até a chegada dos novos veículos blindados  EE-11 Urutu.  As últimas unidades seriam retiradas de serviço em meados da década de 1980, encerrando um importante capítulo da mecanização do Exército Brasileiro.

Em Escala.

A recriação do Carro Blindado de Transporte de Tropas M-2A1 "EB10-395", em escala 1/32, envolveu o uso de  um  modelo  básico do tipo "snap" da versão M-16, fabricado pela New Ray, sendo necessario empreender uma amplo processo de customização. Este envolveu a confecção de assentos em scratch para replicar a disposição interna,  redesenho das laterais internar para incorporar os trilhos que suportavam as metralhadoras e por fim inclusão do sistema de rádio. Complementamos com  acessórios em resina, como ferramentas, caixas de munição, suportes de armas e outros equipamentos. Empregamos o set de decais"Veículos Militares Brasileiros 1944–1982", produzido pela Eletric Products.

Os  blindados meia-lagarta White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, como os demais veículos fornecidos ao Exército Brasileiro nos termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), a partir de 1943, foram entregues ostentando o padrão de pintura tático do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) que fora empregado durante as década de 1940. Esse esquema, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS) em olive drab, foi mantido pelo Exército Brasileiro após o término da Segunda Guerra Mundial, acompanhado de um sistema de matrícula que perdurou até a desativação dessas viaturas na década de 1980.

Bibliografia:

- Meia Lagartas no Exército Brasileiro por Expedito Carlos S. Bastos - Revista Hobby News Nº 27

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

- M2 Half Track Car -  Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M2_Half_Track_Car

- M3 Half Track Car -  Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Half-track