A Consolidated Aircraft Corporation seria fundada em 1923 pelo empresário Reuben H. Fleet em Buffalo, no estado de Nova York, a empresa surgiria da liquidação da massa falida da empresa Gallaudet Aircraft Companye, em conjunto com uma ação de compra de projetos aeronáuticos da Companhia Dayton-Wright, sendo está uma antiga subsidiária da General Motors, que estava sendo encerrada devido a um processo de reorganização da gigante do setor automotivo norte americano. Seu primeiro projeto militar a lograr êxito de comercialização o treinador primário biplano PT-1 Trusty, passaria a equipar a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy). Os recursos obtidos nesta negociação possibilitariam a empresa a ampliar seus investimentos em estrutura, pesquisa e desenvolvimento, levando a companhia em setembro de 1935 a inaugurar uma moderna e ampla fábrica na cidade de San Diego no estado da Califórnia. Neste mesmo período, o governo norte-americano avaliou, considerar como inevitável, a curto e médio prazo, um conflito no Oceano Pacífico contra as forças armadas do Império do Japão. Neste hipotético front de batalha aeronaval, seria necessário o emprego de uma nova geração de aviões de patrulha e bombardeio com grande alcance operacional. Esta necessidade se daria devido à baixa disponibilidade de aeródromos preparados para aeronaves de grande porte em suas bases militares nas ilhas do sudeste asiático, onde invariavelmente seriam os grandes palcos das hipotéticas batalhas. Assim desta forma, estudos determinavam a necessidade de se contar com uma nova aeronave do tipo anfíbio ou aerobote, estimava-se que este novo vetor deveria apresentar a configuração bimotora de porte médio, com um desejável alcance de 4.800 km, velocidade de cruzeiro de 260 km/h e um peso máximo de 11.340kg. Além da função de patrulha, esta nova aeronave deveria ser configurada também para atendimento as missões de guerra antissubmarino e bombardeio naval.
O objetivo principal do desenvolvimento e incorporação desta nova aeronave, era o de substituir a curtíssimo prazo o binômio dos já obsoletos hidroaviões biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M, encarregados destas tarefas. Assim no início de 1935 uma concorrência seria lançada pelo comando da Marinha Americana (US Navy) para o este novo modelo, várias empresas apresentariam propostas. Porém uma análise criteriosa elegeria dois prováveis finalistas, envolvendo os projetos das empresas Douglas Aircraft Company, com seu modelo Douglas XP3D e a Consolidated Aircraft Co. com o XP3Y-1. Apesar de avaliações de ordem técnica, o critério de custo-benefício apresentaria um fator decisivo na escolha da nova aeronave, muito em função enorme demanda de aquisição. Assim desta maneira o projeto apresentando pela Consolidated Aircraft Co., acabou sendo declarado vencedor deste programa, principalmente pelo projeto primar pela simplicidade e baixo custo de operação e aquisição. Esta aeronave designada pelo fabricante como Modelo 28 fora projetada anteriormente pela equipe do engenheiro Isaac M. Landdon em 1933, e apresentava a configuração bimotora com dois motores Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp de 825 hp de potência, com asas na disposição em para sol, quatro montantes de fixação de flutuadores retráteis nas pontas das asas que permitiam melhor controle da aeronave na água e menor arrasto aerodinâmico quando em voo. O primeiro protótipo designado XBP-3Y1 (X de experimental, BP de bombardeio patrulha e Y de código do fabricante), fez seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Submetido a uma série de ensaios o modelo foi homologado pela Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), apresentando como principal aprimoramento a introdução de um motor mais robusto, agora com 900 hp de potência, e pequenas modificações aerodinâmicas que facilitariam a decolagem.
A primeira aeronave do lote de pré-produção PBY-1 (Modelo 28-1), alçaria voo em 19 de maio de 1936, durante o qual foi alcançado um voo de distância sem escalas recorde de 3.443 milhas, ou 5.541 km. Neste interim mais aeronaves seriam entregues ao esquadrão de patrulha VP-11F em outubro de 1936, logo no ano seguinte seria a vez do esquadrão VP-12 (os famosos Black Cats) ser equipado com aeronaves desta modelo, sendo estas células constantes dos primeiros contratos de aquisição de sessenta aeronaves. Em maio de 1937 seria iniciado o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um leque pequenos de melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2) e um contrato para produção de cinquenta aeronaves. Apesar de relativos avanços, observa-se a necessidade de maior potência na aeronave, surgindo assim a versão PBY-3 (Modelo 28-3), que passava a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 de 1.000 hp, com sessenta e seis aeronaves encomendadas. A esta se seguiria o novo PBY-4 (Modelo 28-4) com trinta e três células produzidas e equipadas com os motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp de potência. O conhecimento obtido no desenvolvimento e operação destas versões, levaria em fins do ano de 1939, a Consolidated Aircraft Co. a propor a construção de uma variante aprimorada que além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92 de 1.200 hp, passava a ser equipada com melhor armamento defensivo, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior provisão de combustível em tanques com proteção parcial do tipo auto vedante. Esta nova aeronave agora designada pelo fabricante como PBY-5 (Modelo 28-5), receberia o primeiro contrato de produção para cento e sessenta e sete aeronaves em fins do ano de 1939, com as primeiras aeronaves sendo declaradas operacionais nos esquadrões de patrulha da Marinha Americana (US Navy) no início do ano seguinte.Durante a Segunda Guerra Mundial, os Consolidated PBY-5/A tiveram largo emprego em tarefas de guerra antissubmarino (ASW), bombardeios de patrulha, escolta de comboios, missões de busca e resgate (especialmente resgate aéreo-marítimo) e transporte de cargas. Embora lento e desajeitado o modelo se destacou no esforço aliado, tendo atuado em quase todos os teatros operacionais do conflito, servindo com distinção e desempenhando um papel proeminente e inestimável na guerra contra o Império do Japão. Os Consolidateds PBYs são lembrados também por seu papel de resgate, no qual salvaram a vida de milhares de tripulantes derrubados sobre a água. Curiosamente os aviadores alteravam seu código de chamada de rádio conforme a missão, sendo denominados como “Gato" em missões de combate e "Dumbo" no serviço de resgate aéreo. O primeiro grande cliente de exportação seria o Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force), e neste momento seria cunhado seu nome de batismo como "Catalina “em homenagem à Ilha de Santa Catalina na Califórnia. Cabe ao modelo ainda ser responsável pela primeira operação ofensiva contra os japoneses, quando em 27 de dezembro de 1941, seis Consolidated PBY-5/A do Esquadrão de Patrulha 101 bombardearam o transporte japonês na Ilha Jolo, atuando contra a forte oposição de caças inimigos. Durante a Guerra do Atlântico, os Consolidated PBY-5/A da Marinha Americana (US Navy) e do Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force) foram fundamentais na cobertura área dos comboios marítimos entre os dois países, sendo responsáveis pelo afundamento de um grande número de submarinos alemães e italianos. Durante todo o conflito além dos Estados Unidos e Grã Bretanha, a aeronave seria empregada em combate real pelas forças armadas da Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética.
Ao todo seriam produzidas pelas instalações da Consolidated Aircraft Co., seiscentas e oitenta e quatro células da versão PBY-5. A necessidade de se operar a partir de pistas de pouso faria surgir o PBY-5A (Modelo 28-5A), uma versão anfíbia do PBY-5, dispondo de trem de pouso era triciclo com acionamento hidráulico com as rodas principais recolhendo para a lateral da fuselagem através de um sistema de engrenagens. Esta foi a primeira versão que podia ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine, ao todo seriam construídas oitocentas e três aeronaves. A última variante desenvolvida seria o PBY-6A que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam novecentas unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas cento e setenta e cinco aeronaves. Além da Consolidated Aircraft Co., que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans (LA) e Buffalo (NY), o Catalina também seria fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing Aircrat Company e Canadian Vickers, houve também aeronaves construídas na União Soviética, sendo estes aerobotes denominados localmente como GST - MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas duas mil e trezentas células das diversas variantes pela Consolidated, setecentas e trinta e uma aeronaves fabricadas no Canada (onde receberam o nome de Canso), cento e cinquenta e cinco pela Naval Aircraft Factory e cerca de setecentos e setenta aparelhos produzidos na União Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de dez anos ininterruptos, fazendo do Catalina nas versões aerobote e anfíbio o modelo mais construído em todo o mundo.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesão do Brasil ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Nesta primeira fase caberia as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair.
Durante o ano de 1942, em meio a incentivos econômicos e pressão diplomática, os americanos instalaram bases aeronavais ao longo da costa Norte-Nordeste brasileira, passando assim a Marinha Americana (US Navy) a operar esquadrões de patrulha e guerra antissubmarino a partir de bases. A partir deste momento, as tripulações da oficiais da Força Aérea Brasileira, começaram a acompanhar as missões americanas conquistando ao pouco a instrução e qualificação necessária, complementada com um vasto programa de treinamento. No fim de 1942 foi determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial, para isto dentro dos termos do acordo Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), foram transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação no Esquadrão de Patrulha VP-94 da Marinha Americana (US Navy). Neste momento os grupos de patrulha das duas nações passaram a ser concentradas na Base Aérea do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, onde no início do ano de 1943 foi criada a USBATU (United States Brazilian Training Unit), unidade dedicada ao treinamento das tripulações brasileiras em doutrinas e técnicas de guerra antissubmarino, anti superfície e patrulha. Após a conclusão deste programa de formação, três aeronaves PBY-5 Catalina foram distribuídas para o 7º Regimento Aviação na Base Aérea de Belém, três permaneceram no Rio de Janeiro na Unidade Volante do Galeão e a sétima foi envida para o 14º Corpo da Base Aérea de Florianópolis em Santa Catarina, onde passaram a iniciar as missões de patrulha, inicialmente com tripulações mistas de oficiais dos dois países para adaptação e posteriormente somente por brasileiros. O primeiro ataque efetuado por uma tripulação brasileira a um submarino alemão foi no dia 22 de maio de 1942. Um B-25 Mitchell, do Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado em Fortaleza, encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, onde quatro dias antes havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”. Às 14 horas, a tripulação do B-25 – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual imediatamente reagiu com forte tiro de artilharia antiaérea à presença do B-25. De acordo com as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil se encontrava em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino.
Já o primeiro registro de um embate com o inimigo, fazendo uso de um PBY-5 Catalina, ocorreu em 31 de julho de 1943, quando o PBY-5 PA-02 comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos, passou a acompanhar o submarino alemão U-199 que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner do esquadrão VP-74 (USN), baseado no Rio de Janeiro da Marinha Americana (US Navy), a embarcação alemã foi danificada no ataque inicial, mas não afundou, e permaneceu atirando com suas peças de artilharia antiaérea no PBM-3C. As defesas brasileiras já então haviam sido alertadas e um Hudson da Força Aérea Brasileira imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Ele atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, o Asp.-Av. Schnoor metralhou o U-199 com as metralhadoras localizadas no nariz do Hudson, o que incapacitou alguns dos marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea do submarino. A aeronave brasileira então deixou então a área e o PBY-5 Catalina PA-02 também da Força Aérea Brasileira , o qual estava em patrulha próximo ao local, foi destacado para atacar o U-199, assim eu se deparar com a embarcação inimiga, a aeronave lançou três cargas de profundidade no alvo, uma quarta carga seria ainda lançada apenas para confirmar o afundamento, pois a tripulação alemã já abandonara o barco. Este seria o primeiro afundamento de um submarino alemão por uma aeronave e tripulação brasileira. Após o ataque a aeronave brasileira, sobrevoou os sobreviventes lançados botes infláveis e viveres, sendo os mesmos resgatados posteriormente por um navio americano. O PBY-5 Catalina PA-02 recebeu o nome de Árara em homenagem a um dos navios brasileiros afundados por submarinos alemães no litoral brasileiro durante o ano de 1942.
Em 30 de outubro de 1943 o PBY-5 PA-01 pilotado pelo Capitão Aviador Dionísio Cerqueira de Tanuy do 1º Grupo de Patrulha baseado no Galeão, identificou e atacou o submarino alemão U-170, infelizmente não conseguiu realizar o afundamento do barco em virtude de graves avarias provocadas pela artilharia antiaérea alemã. Durante o transcurso da guerra inúmeras missões foram realizadas pelos PBY-5 Catalina, registrando novos encontros e combates com submarinos alemães e italianos. Este esforço de guerra seria ampliado em dezembro de 1944 com o recebimento de mais 15 aeronaves agora na versão anfíbia o PBY-5A (Modelo 28-5A) Catalina que também pertenciam ao esquadrão VP-94 da Marinha Americana (US Navy), o que possibilitou a criação 2º Grupo de Patrulha, de acordo com o Decreto-Lei Ministerial N.º 6.796, de 17 de agosto de 1944. Com a reformulação da sistemática de designação de Unidades Aéreas da Força Aérea Brasileira, adotada a partir de março de 1947, o 2º Grupo de Patrulha foi desativado e todas as suas aeronaves foram transferidos para a Base Aérea de Belém - PA . O 1º Grupo de Patrulha foi transformado no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv), de acordo com o Aviso n.º 5, de 1º de abril de 1947. A nova Unidade também recebeu a incumbência de ser a responsável por ministrar a instrução de Aviação de Patrulha na Força Aérea Brasileira, formando, anualmente, os novos pilotos de patrulha da Aeronáutica.
Dentre as sete células do Consolidated PBY-5 Catalina recebidos em 1943, podemos afirmar que havia várias diferenças no que tange não só os esquemas de camuflagem e marcações (padrões norte-americanos), mas também a presença de diversos sistemas de equipamentos de detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo as aeronaves PBY-5 Catalina de matricula "FAB PA-01 e PA-02" não dispunham de suíte eletrônica de detecção e combate, enquanto as demais células faziam uso de radares de superfície e sistemas diversos. Após o término do conflito os Consolidated PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira começaram a ser retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, passando a ser empregados em missões de busca e salvamento e transporte, mas notadamente nas regiões norte e nordeste do país. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, no Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" (variante canadense) , que anteriormente estavam a serviço da Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force), no intuito de substituir os aviões perdidos em acidentes e também possibilitar a desativação das células remanescentes dos primeiros aerobotes Consolidated PBY-5 Catalina, que apresentavam além de fadiga estrutural uma operação mais complexa do que a variante mais nova do tipo anfíbia. Assim desta maneira seria encerrada a carreira destas primeiras aeronaves na Força Aérea Brasileira, infelizmente nenhuma célula desta versão seria preservada.
Dentre as sete células do Consolidated PBY-5 Catalina recebidos em 1943, podemos afirmar que havia várias diferenças no que tange não só os esquemas de camuflagem e marcações (padrões norte-americanos), mas também a presença de diversos sistemas de equipamentos de detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo as aeronaves PBY-5 Catalina de matricula "FAB PA-01 e PA-02" não dispunham de suíte eletrônica de detecção e combate, enquanto as demais células faziam uso de radares de superfície e sistemas diversos. Após o término do conflito os Consolidated PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira começaram a ser retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, passando a ser empregados em missões de busca e salvamento e transporte, mas notadamente nas regiões norte e nordeste do país. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, no Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" (variante canadense) , que anteriormente estavam a serviço da Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force), no intuito de substituir os aviões perdidos em acidentes e também possibilitar a desativação das células remanescentes dos primeiros aerobotes Consolidated PBY-5 Catalina, que apresentavam além de fadiga estrutural uma operação mais complexa do que a variante mais nova do tipo anfíbia. Assim desta maneira seria encerrada a carreira destas primeiras aeronaves na Força Aérea Brasileira, infelizmente nenhuma célula desta versão seria preservada.
Em Escala.
Para representarmos o Consolidated PBY-5 Catalina FAB PA-02 “Árara” fizemos uso do antigo e excelente kit da Monogram na escala 1/48. Para compormos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira durante a Segunda Guerra Mundial, devemos abrir mão do uso das antenas dos sistemas de guerra antissubmarino e exautores do motor. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo set 48/08.
Bibliografia :
- O Consolidate PBY5/A Catalina na FAB, por Aparecido Camazano
Alamino- Revista Asass Nº45
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Catalinas do Brasil - http://www.catalinasnobrasil.com.br/site/historico/18-os-pby-5a-da-forca-aerea-brasileira.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 por Jackson Flores
Junior
No anseio padronizar seus meios, o Comando do Exército, assinou no ano de 2008 junto ao governo alemão e a fabricante Krauss-Maffei Wehrtecnik GmbH, um contrato para a aquisição, modernização e manutenção de 250 carros de combate do modelo Leopard 1A5. Os primeiros lotes deste modelo começaram a ser recebidos no Brasil, a partir de 2009. O principal objetivo deste programa era além de modernizar sua frota de carros de combate, contar com um constante suporte técnico do fabricante, evitando assim incorrer nos mesmos erros da aquisição dos modelos Leopard 1A1. O recebimento gradativo destes novos carros de combate, permitiram o comando da Força Terrestre a estruturar um plano de desativação gradual dos Leopard 1A1 mais antigos. Este plano definia que dos cento e vinte oito carros originais adquiridos, setenta e quatro, seriam retirados de serviço imediatamente, sendo parcialmente desmontados a fim de proporcionarem um estoque de segurança na cadeia de suprimentos dos novos Leopard 1A5. Dos carros restantes, seria definido que os trinta e nove carros em melhor estado, deveriam ser mantidos em operação, sendo divididos em três esquadrões de treze carros a fim de substituírem os derradeiros M-41 Caxias ainda em uso em alguns Regimentos de Cavalaria Blindada (RCC). Ja os carros restantes seriam destinados para acervo de museus militares.
