Após a queda da França em 10 de maio de 1940, e a consequente ocupação alemã, toda a pujante indústria de defesa nacional francesa, seria reduzida meramente a plantas fornecedores de componentes básicos para a produção de equipamentos e armamentos nazistas. Seu renascimento viria a ocorrer logo após o término do conflito, durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que nos anos seguintes conquistariam grande renome mundial, com destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Neste último segmento em especifico, além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte da tecnologia (know how) seria transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica. Com estas iniciativas sendo capitaneadas pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Com base nestes acordos de produção sob licença, logo a indústria aeronáutica francesa atingiria um estado de plena independência, com este se materializando no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Esta aeronave de asas rotativas e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de helicópteros de pequeno porte. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, dariam inicio a um processo de fusão, formando assim o grupo Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Um novo movimento neste sentido ocorreria em meados do ano de 1970, quando a Nord Aviation passaria a integrar a Sud Aviation, nascendo assim a Société Nationale Industrielle Aérospatiale - Aérospatiale. Apesar da atuação deste grupo de indústria de defesa e tecnologia em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.
No início do ano de 1965, uma parceria anglo-francesa seria estabelecida para o desenvolvimento de um substituto ao modelo militar do Aérospatiale Alouette III, com este resultando da criação do exitoso Aérospatiale Gazelle, que passaria a equipar as forças armadas francesas e britânicas. Apesar deste sucesso no mercado militar, seu alto custo de aquisição e operação seria um fator inibidor para sua penetração no meio civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas. Seus principais parâmetros seriam desenvolvidos com base em pesquisas de mercado realizadas junto a seus potenciais usuários, que elencariam exigentes especificações. Entre estes se destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. O atendimento a estes anseios dos operadores seria fundamental, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Desta maneira o projeto concebido apresentava um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault,o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para seu rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, estando equipado com um moderno motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência. Após sua apresentação oficial, o modelo seria submetido a um intensivo programa de ensaio e testes em voo, com seus resultados iniciais apontando para a baixa potência dos motores norte-americanos. Como solução decidiria-se substituir este conjunto original pelo modelo francês Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp , que fora desenvolvido anteriormente para o emprego em aeronaves rotativas de pequeno porte.
No início do ano de 1965, uma parceria anglo-francesa seria estabelecida para o desenvolvimento de um substituto ao modelo militar do Aérospatiale Alouette III, com este resultando da criação do exitoso Aérospatiale Gazelle, que passaria a equipar as forças armadas francesas e britânicas. Apesar deste sucesso no mercado militar, seu alto custo de aquisição e operação seria um fator inibidor para sua penetração no meio civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas. Seus principais parâmetros seriam desenvolvidos com base em pesquisas de mercado realizadas junto a seus potenciais usuários, que elencariam exigentes especificações. Entre estes se destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. O atendimento a estes anseios dos operadores seria fundamental, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Desta maneira o projeto concebido apresentava um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault,o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para seu rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, estando equipado com um moderno motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência. Após sua apresentação oficial, o modelo seria submetido a um intensivo programa de ensaio e testes em voo, com seus resultados iniciais apontando para a baixa potência dos motores norte-americanos. Como solução decidiria-se substituir este conjunto original pelo modelo francês Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp , que fora desenvolvido anteriormente para o emprego em aeronaves rotativas de pequeno porte.
O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975, com este sendo extensamente ensaiado em voo, com a escolha do novo motor se mostrando uma decisão acertada, neste programa seriam implementadas ainda uma série de melhorias de ordem técnica. Deste estágio resultaria a versão final de produção, com três células sendo produzidas com o intuito de serem submetidas aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos mercados europeu e norte-americano, passando rapidamente a receber uma curva crescente de pedidos de operadores particulares. Em seguida a partir de 1978 começariam a ser celebrados nos dois continentes grande contratos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivaria a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial, o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Visando a atender parâmetros mínimos de desempenho para uma aeronave militar, esta nova versão inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão agora designada como AS350 BB, seriam celebrados 3m 1979 com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). Logo em seguida a Marinha do Brasil se tornaria o quarto cliente militar da aeronave, mediante o estabelecimento de uma parceria entre a empresa francesa e o governo para a fundação de uma empresa para produção destas aeronaves no país. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.
Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.
Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos neste século.
Emprego na Marinha do Brasil.
Desde a segunda metade da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, concluiria que a melhor solução para muitos problemas de ordem logistica para a manutenção de sua frota de helicópteros passava pela implantação no país de uma fábrica de aeronaves de asas rotativas. Essa possibilidade começaria a despontar no horizonte com a criação da Embraer S/A e, em 1973, com a gestão do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aerospacial (IFI - CTA) para organizar a fundação de uma empresa dedicada a produção de helicópteros. No que tange as demandas da Marinha do Brasil, os primeiros esforços concentraram-se na Embraer S/A, que analisaria a possibilidade de se produzir sob licença no país o Aérospatiale - Westland Gazelle. No entanto avaliações de ordem técnica indicavam que as linhas de montagem do fabricante estatal e seus processos não seriam adequadas a produção de helicópteros. Neste interim o Instituto de Fomento Industrial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passariam a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entres as empresas interessadas a francesa Aérospatiale demonstraria maior iniciativa, propondo inicialmente a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, que seria logo descartada em detrimento a escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Negociações seriam conduzidas entre o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e o fabricante francês. Este processo em abril de 1978, resultaria em um acordo para a formação de uma estatal de capital misto para produção de helicópteros no país, seria assim então constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro divididos entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais, Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e Minas Gerais Participações. Estrategicamente sua planta fabril seria estabelecida na cidade de Itajubá no interior do estado de Minas Gerais. Como apoiara o desenvolvimento desta iniciativa, seria lógico que a Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada empresa estatal de capital misto, a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras. Assim em 30 de março de 1979 seria celebrado um contrato para a produção de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação comercial no país de Helibras HB-350B Esquilo.
Este contrato previa que a primeira célula deveria ser produzida nas instalações da Aérospatiale na cidade de Marignane, na França, mesmo em virtude que a linha de produção da Helibras S/A ainda não havia sido finalizada. A primeira aeronave, agora designada militarmente com UH-12 e portando a matricula N-7051, após testes de voo seria entregue oficialmente a representantes Marinha do Brasil maio de 1979. Esta aeronave seria desmontada e transportada por via aérea ao Brasil em junho de 1979, sendo recebida por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH) no aeroporto de Viracopos, em Campinas no interior do estado de São Paulo. Deste local, a aeronave seria transportada por via terrestre até o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos (onde funcionavam as instalações provisórias da Helibras), sendo então montada por técnicos da Helibras S/A e da Aérospatiale. Após a conclusão desta fase a aeronave seria submetida a um intenso programa de ensaios que estavam planejados sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) para sua aceitação e liberação para emprego operacional. Este processo se alongaria por cinco meses, e o helicóptero somente seria incorporado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1) baseado na base aérea de São Pedro de Aldeia – RJ no final do ano de 1979. As demais aeronaves já montadas no país, receberiam as matriculas N-7052, 7053, 7054 e 7055 e seriam incorporadas a frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil até março de 1980. Neste período, esta unidade era comandada pelo Capitão de Fragata Lynch, oficial este que teve como principal missão qualificar em apenas sessenta dias, todos os trinta e tres pilotos aeronavais que iriam operar os novos HB350B UH-12 Esquilo, ressaltando que este oficial militar, era o único instrutor de voo da aeronave qualificado pela Helibrás S/A no Brasil.
Dotados de esqui baixos, os Helibras UH-12 Esquilos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1) gradativamente entrariam na exigente rotina daquela unidade aérea. Porém, pequenos problemas de ordem material acompanhariam a sua entrada em serviço, causando a sua parcela de dor de cabeça. Quando o fabricante francês entregou a 125ª célula produzida nas instalações da empresa na cidade Marignane no ano de 1980, estes fatores negativos afetavam todo o ciclo de produção da aeronave, se fazendo assim necessário implementar uma série de melhorias de ordem técnica. Entre os fatores analisados estavam a proteção contra a corrosão provocada pela maresia e a melhoria na robustez de componentes sujeitos a um alto índice de esforço, principalmente quando de sua operação embarcada. Tais demandas seriam plenamente atendidas pela equipe de engenharia da Aérospatiale em seus modelos produzidos a partir desta data, levando também a Helibras S/A a aplicar estas alterações nas aeronaves já entregues a Aviação Naval. Ao substituir os Bell UH-6 Jet Ranger II pertencentes á dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdUH1), os novos Helibras UH-12 Esquilo passariam a realizar, nos anos seguintes, todas as tarefas previstas para aquela unidade área. Entre os trabalhos prioritários deste esquadrao estavam as missões descritas como hidrográficas, em apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Além da missão de transporte e ligação os UH-12 Esquilo passariam a operar embarcados nas fragatas, contratorpedeiros, navios faroleiros, substituindo também os Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) no navio aeródromo ligeiro Minas Gerais (A-11). O UH-12 também seria inicialmente empregado nas missões na Antártida (PROANTAR), operando em conjunto com os Westlands SH-2 Wasp e depois os substituindo, sendo embarcados no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé.
Os bons resultados apresentados nos primeiros anos de operação levariam o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil a aumentar sua frota de helicópteros Helibras UH-12 Esquilo, assinando em 4 de novembro de 1983 um contrato para o fornecimento de mais três células, que apresentariam uma serie de melhoramentos quando comparadas as primeiras aeronaves incorporadas, tais como uma apresentavam uma suíte de comunicação e a navegação atualizada, esquis altos e guincho de carga externo. Nesta oportunidade as seis aeronaves originais seriam remetidas as instalações da Helibras S/A a fim de serem revisadas e atualizadas neste novo padrão, gerando assim uma melhor padronização na frota. A partir de 1985 os Helibras UH-12 passariam por um amplo processo de ensaios e adaptação para o emprego de armamentos para assim poder proporcionar suporte aéreo em operações de desembarque do Corpo de fuzileiros Navais (CFN). Para isto foi homologado o emprego de lançadores de foguetes de produção nacional Avibras SBAT-7, casulos TMP com duas metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62mm e uma metralhadora para tiro lateral MAG58M de calibre 7,62mm. Em 1987 a frota da aviação naval seria incrementada com a encomenda de onze aeronaves da versão bi turbina Helibras AS355 F2 Esquilo, que seriam adquiridas principalmente para operação no ambiente antártico, passando a ser designadas como UH-13. Em 1991 uma décima célula da versão monomotora seria incorporada, sendo a mesma convertida a partir de uma aeronave Helibras AS355 F2 biturbina (UH-13) que estava armazenada no fabricante após um acidente de média monta. Em 1992, todas as células seriam novamente remetidas ao fabricante a fim de serem revisadas e elevadas para a versão HB350 BA. A criação das unidade operacionais distritais, como o 3º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Tucano , 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Gavião Pantaneiro e o 5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Albatroz , levariam a Marinha do Brasil a adquirir mais quatro aeronaves da versão HB-350B (matriculas N-7078 a 7081) e sete da versão HB350BA (matriculas N-7082 a 7088). Desta maneira todos os esquadrões de emprego geral passariam a operar o mesmo modelo de aeronave de norte a sul do país.
No final de maio de 2004, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Gaviao Pantaneiro, substituiria seus Helibras UH-12 por três Bell IH-6B Jet Ranger III, provenientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), por estes apresentarem dimensões mais apropriadas para operar a bordo do Monitor Parnaíba U-19. Durante mais de quarenta anos as aeronaves da famila Helibras UH-12 e UH-13 desempenhariam um variado leque missões deste apoio às operações anfíbias e especiais, esclarecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropa, apoio logístico, busca e salvamento, guarda de aeronave (navio aeródromo), evacuação aero médica e ataque. Este intenso emprego operacional, aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactariam diretamente no desgaste estrutural das células, não sendo aconselhável a aplicação de nenhum programa de modernização nos moldes do projetos realizados pelo Exército Brasileiro em seus HA-2 Fennec ou pela Força Aérea Brasileira em seus H-55 Esquilo. Desta maneira se faz necessário a curto prazo a substituição total da frota desta família de aeronaves, com este processo denominado como programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), sendo lançado no ano de 2015 pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Entre os principais concorrente figura o novo modelo Helibras H-145, como provável sucessor dos veneráveis UH-12 Esquilo na Aviação Naval da Marinha do Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o Helibras UH-12 Esquilo "MB 7055 " empregamos o kit HTC / Heller na escala 1/48 (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Para se representar a versão empregada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário remover o farol de busca original localizado no nariz das aeronaves, acrescendo o mesmo com uma peça confeccionada em scratch na parte inferior da fuselagem. Utilizamos decais confeccionados pela FCM Decais que estão presentes no antigo Set 48/07B.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro de pintura empregado nas aeronaves Helibras UH-12 Esquilo, em operação na Marinha Brasileira inicialmente as aeronaves foram recebidas em cinza claro e branco. Sendo padronizadas no tom mais escuro de cinza a partir da modernização de 1992 , este padrão atual deve este ser mantido até sua desativação final prevista entre os anos de 2023 e 2028.
Bibliografia :
- Eurocoppter AS350 Écureuil - Wikipédia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS350_%C3%89cureuil
- HU-3 ASAS DA MARINHA NA AMAZONIA - Revista Asas Volume 2
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Helicóptero UH-12 Esquilo: 30 anos de serviço ativo na Marinha do
Brasil – Poder Naval
- Aviação Naval Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html