As primeiras experiências do Exército Brasileiro na operação de veículos blindados de reconhecimento do campo de batalha com tração 6X6 teve início em 1942, quando da celebração dos acordos Leand & Lease Act, que permitiram ao país acesso a modernos equipamentos de combate, entre eles inicialmente carros como T-17 Deerhound e posteriormente M-20 Command Car e M-8 Greyhound, cabendo a este último a experiência de operação em combate real durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial. Tanto o emprego deste tipo de veículo na Europa quando no Brasil pós-guerra tornaram este modelo muito bem aceito entre as unidades mecanizadas brasileiras. Porém em fins da década de 1960 a frota nacional de carros blindados 6X6 atravessava uma crise operacional, seja por falta de peças de reposição originais norte-americanas ou pela evidente obsolescência do projeto em si. Neste momento, prover sua substituição, era uma possibilidade inviável devido aos altos custos de aquisição de carros novos, levando então o comando do Exército Brasileiro a analisar soluções para a extensão da vida útil desta frota. Coube então ao Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2) desenvolver estudos para a implementação de um programa de remotorização, substituindo o conjunto original a gasolina por um nacional produzido pela Mercedes Benz o motor OM321, movido a diesel com 120 hp de potência. Este programa atingiria pleno êxito, sendo aplicado não só em grande parte da frota de blindados Ford M-8 Greyhound, mas também gerando programas derivados, com implementação em outros tipos de veículos militares de origem norte-americana em serviço no Exército Brasileiro, como os carros blindados meia lagarta M2 - M3 e M5 Half Track, veículos sobre rodas M-3 Scout Car e por fim caminhões com tração total 6X6, como os GMC CCKW e Studebaker US6G.
Curiosamente, esta imersão no projeto de revitalização dos Ford M-8 Greyhound, despertariam a motivação da equipe do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2), a estudar a possibilidade de conceituar um projeto de uma viatura blindada sobre rodas com tração 4X4, tendo em vista que a médio prazo a substituição dos veículos revitalizados era inevitável. O processo de desenvolvimento do projeto, maquete em escala e construção do primeiro protótipo funcional foi implementado entre o segundo semestre de 1968, e o primeiro semestre de 1970. Este carro blindado, recebeu a denominação de VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1), e possuía o design semelhante ao Ford M-8 Greyhound, estando equipado com um motor nacional a diesel Mercedes Benz com 200 hp, com caixa de transferência e sistema de tração projetados e produzidos pela empresa paulista Engesa S/A. O veículo, equipado com uma torre em ferro fundido, estava armada com canhão de 37 mm, que tinha por orientação um sistema ótico, empresa paulista DF Vasconcelos Ltda. O protótipo seria extremamente testado, nas mais severas condições, incluindo testes de balística e resistência da blindagem. Apesar dos resultados promissores o interesse do comando do Exército Brasileiro repousava sobre um veículo com tração 6X6, levando assim a equipe técnica de desenvolvimento a retornar a prancheta de projetos. Para se atender a demanda, inicialmente considerou em estender a carroceria protótipo do VBB-1, transformando em veículo com tração 6X6, porém implicações de ordem técnica descartariam esta possibilidade partindo para o projeto de um novo veículo. Assim a Diretoria de Motomecanização (DMM) definiria as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao programa VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2). Neste contexto o primeiro mock-up receberia a torre empregada no VBB-1 (baseada na torre original do T-17 Deerhound). equipada com um canhão de 37 mm.
A partir deste momento, a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR), com sua configuração básica recebendo pequenas modificações, principalmente em suas linhas básicas, até a construção do primeiro protótipo, em 1970. Este protótipo seria construído nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2), e neste momento visando melhorar a suspensão, seria adotado o sistema “boomerang” criado pela Engesa S/A a qual o aplicava em veículos civis para emprego rural. No entanto, o Calcanhar de Aquiles do projeto, estava baseado na carência de torres do canhão, com o corpo técnico do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2), optando pelo desenvolvimento de um modelo, baseado na torre original do Ford M-8 Greyhound, com a produção de oito unidades ficando a cargo da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Esta nova peça, em relação a original norte-americana, apresentava um alongamento na parte traseira, para assim abrigar o sistema de rádio, sendo equipada com um canhão de 37 mm e uma metralhadora coaxial Browning calibre .30, e suporte para uma segunda metralhadora Browning calibre .50 a ser fixada na parte superior da mesma torre. Este protótipo seria submetido a um programa de testes de campo, com os promissores resultados obtidos, resultando na decisão para a produção inicial de cinco veículos pré-série, sendo elevado para oito carros no ato assinatura do contrato com a Engesa S/A em 1971. O desenvolvimento do ferramental necessário para a produção em série, geraria atrasos no cronograma, com o último carro sendo finalizado somente em 1975. Esta versão pré-série diferia do protótipo original pela instalação de uma nova torre, agora uma versão modificada do modelo utilizado no carro de combate leve M-3 Stuart.
Estes oito carros, seriam submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando um total 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. As provas consistiram em trafegar com os veículos, 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, avaliando neste interim os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam ao campo até a conclusão deste programa. A partir desta etapa, inúmeras alterações foram implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente uma peça derivada do Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseira. Essa versão foi sendo aprimorada gradativamente, culminando numa torre mais moderna, com visores laterais e perfil baixo. Aprovado nos testes, o projeto receberia a nova designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM), permanecendo este modelo como a base para a produção em série. Neste momento este blindado nacional agora designado como Engesa EE-9 Cascavel (com o o "EE" uma abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , o número "9" a representação de sua tonelagem e Cascavel, por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira), começaria a despertar o interesse do mercado internacional de defesa. Além de lograr êxito em um vultoso contrato com o Exército Brasileiro, o EE-9 Cascavel receberia seu primeiro grande contrato de exportação em 1976, com uma encomenda de duzentas unidades sendo celebrada junto ao governo Líbio, com este demando por exigência contratual, a adoção de um canhão de 90 mm. Esta demanda seria atendida com a importação de torres canhões de origem francesa, com este modelo recebendo a designação de EE-9 Cascavel MKII. O próximo contrato seria celebrado com o Exército Chileno, englobando cento e seis carros, a este seguiria mais uma encomenda agora para a Líbia, com estes blindados sendo agora equipados com uma torre nacional e canhões belgas Cockerill de 90mm, recebendo a denominação de Cascavel MKIII.
O batismo de fogo do Engesa EE-9 Cascavel ocorreria em 1977, quando uma divisão blindada o Exército Nacional Líbio, confrontou as forças do Exército Egípcio, com o blindado nacional, conquistando um papel decisivo nesta batalha, principalmente pela sua mobilidade e velocidade no campo de batalha, conseguindo chegar à linha de frente, na metade do tempo gasto pelos carros de combate russos T-62. Este êxito em combate, proporcionaria uma fundamental ferramenta de propaganda internacional do produto brasileiro, culminado em novos contratos de exportação ao longo dos anos seguintes, passando a equipar as forças armadas do Iraque, Burma, Colômbia, Chipre, Congo, Equador, Gabão, Gana, Ira, Nigéria, Paraguai, Catar, Togo, Uruguai, Zimbabwe, Tunísia, Suriname e Burkina Faso. Este veículo blindando sobre rodas seria o maior sucesso comercial da Engesa S/A, sendo produzidos ao todo 1.738 unidades entre os anos de 1974 e 1993, dispostas em quatro versões, que apresentavam um custo inicial de US$ 250.000,00. As excepcionais qualidades operacionais e robustez do projeto garantiram longa vida a família EE-9 Cascavel, com muitos carros se mantendo em serviço ativo em diversos países até os dias atuais.A conclusão dos testes de campo com os oito carros pré-série em 1976, levariam a formatação da configuração final, que seria destinada a produção em série, com esta designada pelo fabricante como EE-9 Cascavel M1. O primeiro contrato firmado com Governo Brasileiro, previa a aquisição de 110 carros (incluindo os oito veículos pré-série). Ao iniciar o serviço operacional, este carro blindado receberia o apelido de "Cascavel Magro", com este sendo influenciado pela arma de 37 mm, os carros entregues apresentavam diversos modelos de torres, englobando modelos experimentais projetadas pelo corpo técnico do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2) e produzidas pela Bernardini S/A, modelos semelhantes as torres do Ford M-8 Greyhound e por fim torres modificadas dos carros de combate leves M-3 Stuart (produzidas em maior número). Em termos de motorização, estes carros estavam equipados o motor a diesel Mercedes Benz OM-352A de seis cilindros em linha que lhe proporcionavam 174 hp de potência, que operava em conjunto com um câmbio mecânico produzido nacional pela Clark Equipamentos S/A. Curiosamente ao contrário de veículos semelhantes o Cascavel seria equipado com um sistema de freios a tambor, deficiência essa que seria somente resolvida a partir da versão M-6 em 1983. O sistema de blindagem apresentava um sistema de chapas de aço do tipo ABNT 1045 temperado, com sua proteção frontal e torre com 16 mm de espessura e lateral de 8,5 mm, proporcionando uma proteção satisfatória contra armas de infantaria de baixo calibre, sendo esta blindagem aceitável para as ameaças existentes da época. O modelo estava ainda equipado com pneus a prova de bala fabricados pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda.
Os primeiros veículos de série seriam entregues ao Exército Brasileiro em meados do ano de 1974, recebendo a designação de "Carro de Reconhecimento Médio 6X6" (CRM). Já de posse dos primeiros carros operacionais, definira-se como próxima fase, a implementação do novo veículo blindado sobre rodas com tração 6X6 no Exército Brasileiro. Assim, caberia a Diretoria de Motomecanização (DMM), a criação dos manuais de treinamento e operação, visando planejar o cronograma de implementação do Engesa EE-9 Cascavel na Força Terrestre. Esta fase seria fundamental para o melhor aproveitando do grande potencial deste novo carro blindado. Após finalizado este processo, seria iniciada a primeira distribuição destes veículos para os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), onde passariam a operar em conjunto com os derradeiros Ford M-8 Greyhound ainda em serviço. Comparativamente o novo veículo era imensamente superior aos antigos carros norte-americanos, nao só em termos de velocidade (máxima de 100 km/h), mas também de autonomia (aproximadamente 750 km) e mobilidade no campo de batalha moderno. Podemos então considerar que a introdução do Engesa EE-9 Cascavel M1 e M2, promoveu na força blindada brasileira um grande salto quantitativo e qualitativo, pois trouxe uma disponibilidade operacional que não era experimentada há anos, tendo em vista que restavam neste momento poucos Ford M-8 Greyhound modernizados em serviço. Desta maneira se formaria uma nova doutrina operacional na Cavalaria Blindada no Exército Brasileiro.
A aceitação do blindado no Exército Brasileiro, motivaria a diretoria da Engesa S/A em 1973, a estudar a possibilidade de exportação do blindado, com diversos clientes potenciais sendo prospectados, entre estes o Exército Português, que na época estava envolvido com a Guerra do Ultramar, travada em Angola, Moçambique e Guiné Bissau. O Engesa EE-19 seria bem recebido, mas era notória a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, pois o canhão de 37 mm já não era mais eficaz contra as ameaças existentes naquele período. O atendimento desta demanda seria sugerido com a adoção de uma torre e um canhão francês de 90 mm. No entanto as dimensões do carro não eram compatíveis com o novo armamento, levando a necessidade de alteração da carcaça original, nascendo assim a versão de exportação denominada como Engesa EE-9 Cascavel MKII. No início de 1974, os primeiros blindados desta nova versão foram enviados a Portugal para testes, porém mudanças políticas alterariam o curso daquele conflito, levando o governo português a suspender este programa de aquisição. Neste contexto. a empresa reorientaria seus esforços para um novo plano de prospecção internacional, com o modelo portando um canhão de 90 mm baixa-pressão (o mesmo empregado no blindado francês sobre rodas Panhard AML), passando ainda por um refinamento ao receber uma nova transmissão automática. O principal foco deste esforço seria o mercado do Oriente Médio, com a primeira venda sendo concretizada através de contrato para o fornecimento de vinte blindados para o Catar. A esta conquista se seguiram outras com o modelo logrando ao longo de sua história mais de US$ 800 milhões de dólares em contratos.Estes contratos de exportação promoveriam grandes refinamentos no projeto original, culminando em um carro equipado com o eficiente canhão belga Cockerill de 90 mm, que passaria a ser montado no Brasil com a designação local de EC-90. Neste momento o comando do Exército Brasileiro acompanhava atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre. Esta observação motivaria o início de estudos visando a possível atualização de sua frota de cem carros Engesa EE-9 Cascavel M1 e M2, que se encontravam em serviço. Este programa apresentava como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a já ineficiente arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças que o país poderia enfrentar naquele período. As analises se inclinariam principalmente para a relação custo-benefício, apontando para a adoção da versão nacional do canhão Cockerill de 90 mm (EC-90). Pesaria nesta escolha também o desejo do Ministério do Exército, em gradualmente reduzir a dependência externa em termos de componentes vitais importados. Assim desta maneira a Engesa S/A negociariam um amplo pacote de produção sob licença do armamento belga, incluindo treinamentos e ferramental adequado para nacionalização. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão de 90 mm, implicaria também na substituição da torre original. Inicialmente pensou-se em adotar a mesma torre usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção rapidamente descartada em detrimento da adoção de uma torre de fabricação nacional.
Desta maneira no final do ano de 1977, seria celebrado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa S/A, visando a modernização de uma grande parte da frota atual destes carros blindados. Assim no início do ano seguinte, oito carros da versão EE-9 Cascavel M2 pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), foram encaminhados as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos, no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Além da alteração da arma principal, o modelo receberia a nova torre nacional, nascendo assim a nova versão designada como EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo contemplados neste processo cinquenta e cinco carros da frota original. Entre os anos de 1978 e 1980 seriam recebidos mais sessenta carros agora novos de fábrica, que receberiam a designação de EE-9 Cascavel M2 Série 5. Ao longo da década de 1980, mais carros seriam recebidos, sendo dispostos nas versões EE-9 Cascavel M6 Séries ¨3¨, ¨4¨ e ¨5¨ e EE-9 Cascavel M7 Séries ¨8¨ e ¨9¨, relegando assim os carros das primeiras versões a tarefas de treinamento, com os últimos veículos sendo retirados do serviço ativo em meados da década de 1990.Para representarmos o Engesa Cascavel EE-9 M2 "EB 10-128", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como este modelo originalmente representa a versão Engesa Cascavel EE-9 M3, implementamos uma conversão em scracth build, envolvendo a alteração da disposição dos faróis e luzes de sinalização dianteiras, escotilhas frontais, desenho lateral do casco e inclusão de nova torre para o canhão de 37 mm. Empregamos ainda peças oriundas do kit do carro blindado leve M-3A1 Stuart produzido pela Academy (estrutura parcial da torre) e componentes em resina e plasticard. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no Set Exército Brasileiro - FEB 1941 - 1945.
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Bibliografia:
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel
A primeira aeronave do lote de pré-produção PBY-1 (Modelo 28-1), alçaria voo em 19 de maio de 1936, durante o qual foi alcançado um voo de distância sem escalas recorde de 3.443 milhas, ou 5.541 km. Neste interim mais aeronaves seriam entregues ao esquadrão de patrulha VP-11F em outubro de 1936, logo no ano seguinte seria a vez do esquadrão VP-12 (os famosos Black Cats) ser equipado com aeronaves desta modelo, sendo estas células constantes dos primeiros contratos de aquisição de sessenta aeronaves. Em maio de 1937 seria iniciado o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um leque pequenos de melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2) e um contrato para produção de cinquenta aeronaves. Apesar de relativos avanços, observa-se a necessidade de maior potência na aeronave, surgindo assim a versão PBY-3 (Modelo 28-3), que passava a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 de 1.000 hp, com sessenta e seis aeronaves encomendadas. A esta se seguiria o novo PBY-4 (Modelo 28-4) com trinta e três células produzidas e equipadas com os motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp de potência. O conhecimento obtido no desenvolvimento e operação destas versões, levaria em fins do ano de 1939, a Consolidated Aircraft Co. a propor a construção de uma variante aprimorada que além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92 de 1.200 hp, passava a ser equipada com melhor armamento defensivo, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior provisão de combustível em tanques com proteção parcial do tipo auto vedante. Esta nova aeronave agora designada pelo fabricante como PBY-5 (Modelo 28-5), receberia o primeiro contrato de produção para cento e sessenta e sete aeronaves em fins do ano de 1939, com as primeiras aeronaves sendo declaradas operacionais nos esquadrões de patrulha da Marinha Americana (US Navy) no início do ano seguinte.
Ao todo seriam produzidas pelas instalações da Consolidated Aircraft Co., seiscentas e oitenta e quatro células da versão PBY-5. A necessidade de se operar a partir de pistas de pouso faria surgir o PBY-5A (Modelo 28-5A), uma versão anfíbia do PBY-5, dispondo de trem de pouso era triciclo com acionamento hidráulico com as rodas principais recolhendo para a lateral da fuselagem através de um sistema de engrenagens. Esta foi a primeira versão que podia ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine, ao todo seriam construídas oitocentas e três aeronaves. A última variante desenvolvida seria o PBY-6A que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam novecentas unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas cento e setenta e cinco aeronaves. Além da Consolidated Aircraft Co., que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans (LA) e Buffalo (NY), o Catalina também seria fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing Aircrat Company e Canadian Vickers, houve também aeronaves construídas na União Soviética, sendo estes aerobotes denominados localmente como GST - MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas duas mil e trezentas células das diversas variantes pela Consolidated, setecentas e trinta e uma aeronaves fabricadas no Canada (onde receberam o nome de Canso), cento e cinquenta e cinco pela Naval Aircraft Factory e cerca de setecentos e setenta aparelhos produzidos na União Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de dez anos ininterruptos, fazendo do Catalina nas versões aerobote e anfíbio o modelo mais construído em todo o mundo.
Já o primeiro registro de um embate com o inimigo, fazendo uso de um PBY-5 Catalina, ocorreu em 31 de julho de 1943, quando o PBY-5 PA-02 comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos, passou a acompanhar o submarino alemão U-199 que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner do esquadrão VP-74 (USN), baseado no Rio de Janeiro da Marinha Americana (US Navy), a embarcação alemã foi danificada no ataque inicial, mas não afundou, e permaneceu atirando com suas peças de artilharia antiaérea no PBM-3C. As defesas brasileiras já então haviam sido alertadas e um Hudson da Força Aérea Brasileira imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Ele atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, o Asp.-Av. Schnoor metralhou o U-199 com as metralhadoras localizadas no nariz do Hudson, o que incapacitou alguns dos marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea do submarino. A aeronave brasileira então deixou então a área e o PBY-5 Catalina PA-02 também da Força Aérea Brasileira , o qual estava em patrulha próximo ao local, foi destacado para atacar o U-199, assim eu se deparar com a embarcação inimiga, a aeronave lançou três cargas de profundidade no alvo, uma quarta carga seria ainda lançada apenas para confirmar o afundamento, pois a tripulação alemã já abandonara o barco. Este seria o primeiro afundamento de um submarino alemão por uma aeronave e tripulação brasileira. Após o ataque a aeronave brasileira, sobrevoou os sobreviventes lançados botes infláveis e viveres, sendo os mesmos resgatados posteriormente por um navio americano. O PBY-5 Catalina PA-02 recebeu o nome de Árara em homenagem a um dos navios brasileiros afundados por submarinos alemães no litoral brasileiro durante o ano de 1942.
Dentre as sete células do Consolidated PBY-5 Catalina recebidos em 1943, podemos afirmar que havia várias diferenças no que tange não só os esquemas de camuflagem e marcações (padrões norte-americanos), mas também a presença de diversos sistemas de equipamentos de detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo as aeronaves PBY-5 Catalina de matricula "FAB PA-01 e PA-02" não dispunham de suíte eletrônica de detecção e combate, enquanto as demais células faziam uso de radares de superfície e sistemas diversos. Após o término do conflito os Consolidated PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira começaram a ser retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, passando a ser empregados em missões de busca e salvamento e transporte, mas notadamente nas regiões norte e nordeste do país. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, no Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" (variante canadense) , que anteriormente estavam a serviço da Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force), no intuito de substituir os aviões perdidos em acidentes e também possibilitar a desativação das células remanescentes dos primeiros aerobotes Consolidated PBY-5 Catalina, que apresentavam além de fadiga estrutural uma operação mais complexa do que a variante mais nova do tipo anfíbia. Assim desta maneira seria encerrada a carreira destas primeiras aeronaves na Força Aérea Brasileira, infelizmente nenhuma célula desta versão seria preservada.
No anseio padronizar seus meios, o Comando do Exército, assinou no ano de 2008 junto ao governo alemão e a fabricante Krauss-Maffei Wehrtecnik GmbH, um contrato para a aquisição, modernização e manutenção de 250 carros de combate do modelo Leopard 1A5. Os primeiros lotes deste modelo começaram a ser recebidos no Brasil, a partir de 2009. O principal objetivo deste programa era além de modernizar sua frota de carros de combate, contar com um constante suporte técnico do fabricante, evitando assim incorrer nos mesmos erros da aquisição dos modelos Leopard 1A1. O recebimento gradativo destes novos carros de combate, permitiram o comando da Força Terrestre a estruturar um plano de desativação gradual dos Leopard 1A1 mais antigos. Este plano definia que dos cento e vinte oito carros originais adquiridos, setenta e quatro, seriam retirados de serviço imediatamente, sendo parcialmente desmontados a fim de proporcionarem um estoque de segurança na cadeia de suprimentos dos novos Leopard 1A5. Dos carros restantes, seria definido que os trinta e nove carros em melhor estado, deveriam ser mantidos em operação, sendo divididos em três esquadrões de treze carros a fim de substituírem os derradeiros M-41 Caxias ainda em uso em alguns Regimentos de Cavalaria Blindada (RCC). Ja os carros restantes seriam destinados para acervo de museus militares.
