Após a queda da França em 10 de maio de 1940, e a consequente ocupação alemã, toda a pujante indústria de defesa nacional francesa, seria reduzida meramente a plantas fornecedores de componentes básicos para a produção de equipamentos e armamentos nazistas. Seu renascimento viria a ocorrer logo após o término do conflito, durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que nos anos seguintes conquistariam grande renome mundial, com destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Neste último segmento em especifico, além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte da tecnologia (know how) seria transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica. Com estas iniciativas sendo capitaneadas pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Com base nestes acordos de produção sob licença, logo a indústria aeronáutica francesa atingiria um estado de plena independência, com este se materializando no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Esta aeronave de asas rotativas e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de helicópteros de pequeno porte. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, dariam inicio a um processo de fusão, formando assim o grupo Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Um novo movimento neste sentido ocorreria em meados do ano de 1970, quando a Nord Aviation passaria a integrar a Sud Aviation, nascendo assim a Société Nationale Industrielle Aérospatiale - Aérospatiale. Apesar da atuação deste grupo de indústria de defesa e tecnologia em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.
No início do ano de 1965, uma parceria anglo-francesa seria estabelecida para o desenvolvimento de um substituto ao modelo militar do Aérospatiale Alouette III, com este resultando da criação do exitoso Aérospatiale Gazelle, que passaria a equipar as forças armadas francesas e britânicas. Apesar deste sucesso no mercado militar, seu alto custo de aquisição e operação seria um fator inibidor para sua penetração no meio civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas. Seus principais parâmetros seriam desenvolvidos com base em pesquisas de mercado realizadas junto a seus potenciais usuários, que elencariam exigentes especificações. Entre estes se destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. O atendimento a estes anseios dos operadores seria fundamental, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Desta maneira o projeto concebido apresentava um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault,o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para seu rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, estando equipado com um moderno motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência. Após sua apresentação oficial, o modelo seria submetido a um intensivo programa de ensaio e testes em voo, com seus resultados iniciais apontando para a baixa potência dos motores norte-americanos. Como solução decidiria-se substituir este conjunto original pelo modelo francês Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp , que fora desenvolvido anteriormente para o emprego em aeronaves rotativas de pequeno porte.
O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975, com este sendo extensamente ensaiado em voo, com a escolha do novo motor se mostrando uma decisão acertada, neste programa seriam implementadas ainda uma série de melhorias de ordem técnica. Deste estágio resultaria a versão final de produção, com três células sendo produzidas com o intuito de serem submetidas aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos mercados europeu e norte-americano, passando rapidamente a receber uma curva crescente de pedidos de operadores particulares. Em seguida a partir de 1978 começariam a ser celebrados nos dois continentes grande contratos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivaria a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial, o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Visando a atender parâmetros mínimos de desempenho para uma aeronave militar, esta nova versão inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão agora designada como AS350 BB, seriam celebrados 3m 1979 com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). Logo em seguida a Marinha do Brasil se tornaria o quarto cliente militar da aeronave, mediante o estabelecimento de uma parceria entre a empresa francesa e o governo para a fundação de uma empresa para produção destas aeronaves no país. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.
Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.
Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos neste século.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Desde a segunda metade da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, concluiria que a melhor solução para muitos problemas de ordem logistica para a manutenção de sua frota de helicópteros passava pela implantação no país de uma fábrica de aeronaves de asas rotativas. Essa possibilidade começaria a despontar no horizonte com a criação da Embraer S/A e, em 1973, com a gestão do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aerospacial (IFI - CTA) para organizar a fundação de uma empresa dedicada a produção de helicópteros. No que tange as demandas da Marinha do Brasil, os primeiros esforços concentraram-se na Embraer S/A, que analisaria a possibilidade de se produzir sob licença no país o Aérospatiale - Westland Gazelle. No entanto avaliações de ordem técnica indicavam que as linhas de montagem do fabricante estatal e seus processos não seriam adequadas a produção de helicópteros. Neste interim o Instituto de Fomento Industrial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passariam a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entres as empresas interessadas a francesa Aérospatiale demonstraria maior iniciativa, propondo inicialmente a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, que seria logo descartada em detrimento a escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Negociações seriam conduzidas entre o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e o fabricante francês. Este processo em abril de 1978, resultaria em um acordo para a formação de uma estatal de capital misto para produção de helicópteros no país, seria assim então constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro divididos entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais, Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e Minas Gerais Participações. Estrategicamente sua planta fabril seria estabelecida na cidade de Itajubá no interior do estado de Minas Gerais. Como apoiara o desenvolvimento desta iniciativa, seria lógico que a Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada empresa estatal de capital misto, a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras. Assim em 30 de março de 1979 seria celebrado um contrato para a produção de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação comercial no país de Helibras HB-350B Esquilo.
Paralelamente neste mesmo período, no final da década de 1970, ficava claro ao Ministério da Aeronáutica (MAer) a necessidade de renovação e ampliação de sua frota de aeronaves de asas rotativas. Além de se contar com uma frota subdimensionada para cobrir áreas importantes do território nacional, era notório que a obsolescência e o baixo desempenho operacional prejudicava em muito os índices de disponibilidade de voo, principalmente nas tarefas dedicadas a formação e treinamento de pilotos de asas rotativas. Isto ocorria muito em função de problemas no fluxo de suprimento de peças de reposição para os já veteranos Bell 47D e Bell 47G H-13, que já tinham sua produção descontinuada há alguns anos em seu país de origem. Assim se fazia emergencial a necessidade de incorporar um novo vetor que pudesse realizar as tarefas de treinamento básico e avançado e complementar em missões operacionais os recém incorporados Bell UH-1H Huey. Apesar de contar com provável fornecedor nacional, a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) em atendimento as normativas de licitação governamental, decidiria pela abertura de uma concorrência internacional para aquisição de até quarenta helicópteros de pequeno porte para o emprego em tarefas de treinamento e transporte. Este processo passaria a receber proposta de diversos fabricante entre este a Bell Helicopter Co, Boeing Company e da própria Helibras S/A, no entanto devido a restrições orçamentarias este processo seria cancelado meses depois. No final de 1985, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estaria envolvendo em negociações junto a empresa francesa Aérospatiale visando a aquisição de um dez helicópteros AS332M Super Puma e dez HB355 F2 Esquilo Biturbina. Em algum momento surgiria a oportunidade de se incluir como forma parcial de pagamento a devolução dos seis CH-33 Puma, abrindo espaço no orçamento para compra de trinta células do modelo HB-350B1 Esquilo, com estes dois últimos modelos sendo montados na fábrica da Helibras na cidade de Itajubá em Minas Gerais. Vale salientar que esta versão era muito semelhante as aeronaves produzidas anteriormente para a Marinha do Brasil, se diferenciando apenas pelo motor, sendo equipado com o Turbomeca Arriel 1B com potência nominal de de 650hp.
Designados na Força Aérea Brasileira como UH-50, os HB-350B1 Esquilos receberiam as matriculas de “FAB 8760 a 8789”, com as primeiras aeronaves sendo entregues no dia 10 de outubro de 1986 para compor a dotação do 1º/11º Grupo de Aviação - Esquadrão Gavião sediado na base aérea de Santos (SP). Este esquadrão é popularmente conhecido como berço da aviação de asas rotativas, sendo esta unidade é a responsável por formar todos os pilotos de helicópteros da aeronáutica. Neste momento seria iniciado um processo de transição operacional no Esquadrão Gavião, com a primeira fase envolvendo a operação conjunta dos novos Helibras UH-50 Esquilo com os Bel H-13H e Bell UH-1H Huey, com este processo perdurando até julho de 1987. A partir deste momento coube ao Bell H-13H ser empregado na fase de instrução básica e o UH-50 na avançada. A partir do final do ano de 1989 com desativação dos últimos Bell H-13 remanescentes, o helicóptero da Helibras S/A assumiria integralmente a formação destes pilotos, processo e vetores que se mantém até hoje. Caberia ainda aos UH-50 Esquilo do 1º/11º GAv - Esquadrão Gavião serem responsáveis pela formação do primeiro grupo de pilotos de helicópteros do Exército Brasileiro nos anos de 1987 e 1988. A próxima unidade a receber o modelo seria o 2º/8º - Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife, e neste contexto os UH-50 Esquilo seriam empregados nas tarefas de formar e treinar equipagens para as tarefas operacionais de Busca e Salvamento SAR (Searching and Rescue), ligação e observação, transporte aéreo e operações especiais. O plano original do Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) determinava que estes helicópteros fossem distribuídos como aeronaves orgânicas as bases aéreas de Santa Cruz, Canoas e Anápolis e a Academia da Força Aérea (AFA), que receberia duas células destinadas ao cumprimento de missões de busca e salvamento – SAR. Em 1987 esta diretiva seria alterada, com as aeronaves sendo distribuídas apenas a Base Aérea de Anápolis (BAAN) e a Academia da Força Aérea (AFA), e atualmente somente uma aeronave permanece em operação junto a academia, operando em apoio as atividades dos dois grupos de instrução e do clube de voo a vela.
A adoção do Helibras UH-50 Esquilo (que teria sua designação militar alterada posteriormente para H-50 em 2006), traria inúmeros benefícios a Força Aérea Brasileira, entre estes na própria área de instrução básica, principalmente por se tratar de um vetor moderno, tanto em termos de mecânica quando de avionica, que passaria a facilitar a transição para as aeronaves rotativas de primeira linha, de forma mais suave e rápida, reduzindo neste contexto os custos operacionais. Vale citar ainda que emprego deste modelo na aeronáutica possibilitaria a formação da doutrina de operações de combate com aeronaves de asas rotativas no Brasil, sejam em atividades de ataque, resgate ou missões de C-SAR (Combat SAR). Dentro do escopo de tarefas do 2º/8º GAv - Esquadrão Poti, seriam desenvolvidas e aprimoradas as técnicas para o combate dissimilar ar ar contra aeronaves de asa fixa, onde os H-50 Esquilo armados com casulos de metralhadoras FN Herstal de calibre .50, eram empregados contra aeronaves de ataque leve, primeiramente contra os Neiva AT-25 Universal e depois contra os Embraer AT-27 Tucano. Esta doutrina seria fundamental como parte do emprego de helicópteros como aeronave de escolta em missões C-SAR (Combat SAR). Esta fundamentação da doutrina de missões especiais seria tão solidificada dentro do Esquadrão Poti, motivando o Comando da Aeronáutica (COMAER) a reequipar a unidade com os novos helicópteros AH-2 Sabre (Mi-35M de fabricação russa), transformando assim esta unidade em um grupo de combate de primeira linha no ano de 2006. Este esquadrão operaria o H-50 Esquilo até 14 de dezembro de 2009, com suas aeronaves sendo repassadas então para o 1º/11º Grupo de Aviação - Esquadrão Gavião, encerrando um ciclo que recém completara cinquenta e cinco mil horas voadas com este modelo de helicóptero.
Seu intenso emprego operacional ao longo do anos cobraria um alto preço em termos de desgaste estrutural e acidentes, sendo retiradas do serviço ativo as células com as matriculas FAB 8760, FAB 8761, FAB 8762, FAB 8763 , FAB 8764, FAB 8765 , FAB 8766, FAB 8767, FAB 8770, FAB 8771, FAB 8773, FAB 8774, FAB 8776, FAB 8780, FAB 8781, FAB 8782, 8 FAB 783, e FAB 8786. Um destes acidentes ocorridos em 6 de maio de 1999, em Santa Cruz das Palmeiras (SP) foi determinante para que o FAB 8772 ser tornasse o primeiro UH-50 Esquilo a ser preservado na forma de monumento o que ocorreria na base aérea de Natal em 2011. Atualmente os Helibras UH-50 Esquilo se encontram concentrados junto ao 1°/11° Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião com sede agora na Base Aérea de Natal (BANT), onde além de desempenharem as missões de treinamento operam em regime de rodízio células para atuação no papel de aeronaves orgânicas em missões de alerta 24 horas de buscas e salvamento, sendo destacadas a servir em diversos esquadrões espalhados pelo território nacional. No ano de 2012 seriam iniciados estudos visando aplicar as dezoito células remanescentes um processo de modernização semelhante ao planejado para os helicópteros HA-1 Esquilo e Fennec da Aviação do Exército Brasileiro (AvEx), incluindo neste pacote a substituição dos instrumentos analógicos do painel de instrumentos por três telas multifuncionais coloridas de cristal líquido e instalação de piloto automático, que trabalha em dois eixos, instalação de sistemas de defesa passiva, retrofit da células e os ajustes finos de motor e transmissão. No entanto restrições orçamentaria levaria a postergação deste programa, com o direcionamento sendo alterado para uma possível substituição ao invés da aplicação de investimentos em modernização. Este processo começaria a tomar com o lançamento do Projeto TX-H, com um contrato sendo assinado no dia 15 de setembro de 2022 para a compra inicial de doze células do modelo Helibras - Airbus H-125, que devem começar a ser recebidas a partir do ano de 2024, iniciando assim o gradual processo de desativação dos H-50 Esquilo.
Em Escala.
Para representarmos o Helibras UH-50 Esquilo "FAB 8773" pertencente ao 2º/8º GAv - Esquadrão Poti, empregamos o kit Heller /HTC na escala 1/48, (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Trata-se de um modelo básico desprovido de detalhamentos, porém de fácil montagem, para se representar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, deve-se proceder a inclusão em scratch de antenas de rádio na parte frontal da aeronave . Empregamos decais originais do modelo que foram confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves UH-50, sendo este implementado a partir do ano de 1994 que representa uma modificação do estilo Southest Asia. O novo esquema tático de camuflagem com marcações de baixa visibilidade passou a ser implementado nas células dos Esquilos a partir de março de 2013 com a entrega pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) do H-50 matrícula 8783, sendo este o padrão aplicado nos demais vetores da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Sentando a Lenha em Maxaranguape - Revista Força Aérea - Nº 19 Action
Editora