M-26 e M-25 Dragon Wagon no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em setembro de 1939 o eclodir da Segunda Guerra Mundial iria descortinar uma realidade no campo de batalha, o da campanha mecanizada altamente móvel, empregando principalmente em larga escala o enfrentamento de carros de combate. Neste contexto, os observadores militares do Exército dos Estados Unidos (US Army) passariam a acompanhar de perto o desempenho dos blindados britânicos do Exército Real (Royal Army) na campanha do deserto na África do Norte. Uma das principais observações levantadas apontavam a falta de veículo especializado de socorro capaz de recuperar e transportar os carros de combate blindados imobilizados, seja por combate, seja por problemas mecânicos. A ausência deste tipo específico de viatura ocasionaria como consequência a perda desnecessária de numerosos carros de combate que tiveram de ser desnecessariamente deixados para trás ou destruídos por suas próprias equipagens para não caírem em mãos inimigas. Uma solução a esta demanda passaria a ser estudada pelos militares norte-americanos, envolvendo o desenvolvimento de um veículo sob rodas, que deveria ser apto a operar em qualquer terreno, capaz de transportar ou tracionar todos os blindados com peso de até quarenta toneladas em uso nas forças armadas até aquele momento, e, em particular, os carros de combate médios M-4 Sherman. Em meados de 1942, uma concorrência seria aberta, com várias empresas do segmento automotivo e de construção de máquinas pesadas para mineração sendo convidadas a participar deste processo. Diversas propostas seriam apresentadas, se destacando o projeto apresentado pela Knuckey Truck Company de San Francisco. Esta empresa detinha muita experiência no desenvolvimento e construção de caminhões pesados. Em testes comparativos seus concorrentes apresentariam diversas falhas em campo, com seu modelo se mostrando muito superior. O principal diferencial da proposta da Knuckey Truck Company  estava baseado no fato de seu modelo contar com um sistema de ransmissão por corrente dupla nos eixos traseiros. Curiosamente, pressões políticas e um forte lobby com interesses escusos, levariam esta empresa a não receber o contrato de produção, com seu projeto recebendo a chancela de “Segurança Nacional” o mesmo seria legalmente apropriado e direcionado a outro fabricante. 

Contando com grande influência junto aos congressistas, a empresa Pacific Car and Foundry Company de Seattle, Washington, acabaria por receber os contratos de produçao sobre o projeto da Knuckey Truck Company. Os primeiros veículos denominados pelo fabricante como TR-1seriam entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir de julho de 1942. O conceito de aplicação em campo consistiria no trator sob rodas com tração integral 6X6, designado oficialmente como M-26, operando em conjunto com a carreta M-15 (produzido pela empresa Fruehauf A Trailer Corporation). A conjunção destes dois equipamentos receberia no inventário do exército, a designação de M-25. Devido à sua finalidade operacional e ao seu tamanho imponente (17,48 metros de comprimento), seria popularmente conhecido pelo apelido de "Carroça do Dragão" (Dragon Wagon). O cavalo mecânico estava equipado com uma cabine levemente blindada ( 16 mm a frente e aos lados e 6,4 mm na traseira), eficiente contra o fogo de armas leves e estilhaços de artilharia, que podia transportar com segurança sua tripulação de até sete homens. Seu grupo propulsor podia ser composto pelos robustos motores a gasolina TM 9-1767A ou Hall-Scott 440, ambos com 6 cilindros em linha de 17,86 litros, que produziam cerca de 240 cv em potência máxima (motores projeto marítimos produzidos desde o início da década de 1930, sendo comprovadamente eficientes e de baixa manutenção). Estes operariam em conjunto com uma transmissão automática com quatro marchas à frente e uma ré, atingindo pouco mais de 40 km/h em estradas pavimentas e cerva de 19 km/h em ambiente fora de estrada (off-road).  Apesar de serem empregados mais habitualmente na configuração M-26 para o transporte sobre a prancha de veículos pesados, o M-25 estava equipado com três guinchos hidráulicos, um posicionado à frente, sob o para-choques e ancorado no chassi, que tinham a capacidade de tracionar veículos de até dezoito toneladas.   

Apesar de prover o transporte dos veículos pesados avariados em combate o com problemas técnicos da linha de frente para a retaguarda, o principal objetivo do conjunto M-26 Dragon Wagon  era o de tentar recuperar in loco os carros de combate, e para isso contavam com um amplo leque de ferramentas destinadas a esta missão, incluindo equipamento completo de soldagem, compressor de ar, correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de dez e vinte toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar blindados em campo. Esta suíte de ferramentas podia ainda receber a opção de instalação de um pequeno guindaste na parte traseira da cabine com a finalidade de levantar cargas leves, ou para mudar uma roda. Além disso, na parte traseira, havia uma estrutura dobrável em forma de "A "que podia ser erguida e travada em diferentes posições para facilitar o arraste dos veículos a serem recuperados. Muitas vezes estas missões de socorro poderiam se dar em zonas de conflagração com alto risco, e para autodefesa o M-26 Dragon Wagon dispunha de uma escotilha no teto da cabine com anel deslizante no qual uma metralhadora Browning calibre .50 podia ser instalada. Além disso, a tripulação dispunha de um kit de armamento pessoal como metralhadoras Thompson, carabinas M-1, pistolas, granadas de mão e sinalizadores. Os primeiros M-25 e M-26 Dragon Wagons começariam a ser destacados para o teatro de operações na Europa em maio de 1943 principalmente no teatro italiano, passando a executar com maestria a missão para qual foram desenvolvidos. Curiosamente ao contrário do esperado, observou-se que estes veículos de socorro acabariam não sendo frequentemente utilizados em operações de recuperação durante o calor da batalha, o que tornava complemetamente desnecessária a ampla blindagem de cabine empregada. Assim a este sistema acabaria por ser suprimido na nova versão M-26A1, reduzindo além do peso total, o seu custo de produção final. 

Seu maior emprego no teatro de operações europeu se daria partir dos dias em que seguiram os desembarques da Operaçao Overload na invasão aliada no continente, avançando em conjunto com as divisões blindadas do Exército dos Estados Unidos (US Army) no interior da França, Holanda e Bélgica. Neste cenário teriam um extenso emprego, principalmente em face do alto número de carros de combate M-4 Sherman avariados em batalha contra os modelos superiores do Exército Alemão (Wehrmacht). Vale salientar que os índices de disponibilidade da frota de de carros de combate aliados neste cenário seriam amplamente influenciadas pela pronta resposta em missões de recuperação pelos M-25 Dragon Wagon. Curiosamente registros fotográficos apresentam diversas ocasiões em que estes veículos foram empregados para transportar para as linhas de retaguarda, inúmeros carros blindados alemães capturados a fim se serem enviados para os Estados Unidos e Grã-Bretanha para avaliação de desempenho, visando descobrir fortalezas e fraquezas de seus projetos. Algumas poucas dezenas de veículos do modelo M-25 Dragon Wagon seriam empregados no teatro de operações no pacífico, com destaque durante a Batalha de Okinawa em 1945 (abril-junho). Próximo ao término do conflito, a introdução em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) de carros de combate com peso de deslocamento superior ao M-4 Sherman, levariam a necessidade de adaptação principalmente da carreta, nascendo assim a versão M-15A1 que expandia a capacidade de transporte para veículos com peso igual ao novo carro de combate M-26 Pershing. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões M-25 e M-26 Dragon Wagon, a atuar novamente em um cenário de conflagração real, quando seriam deslocados para este teatro de operações. Novamente a introdução de carros de combate mais pesados, levaria a necessidade de melhorias na motorização dos M-26, e a criação de uma nova versão da carreta (trailer) que receberia a designação de M-15A2. 

O M-26 Dragon Wagon continuaria em uso no Exército dos Estados Unidos (US Army) até meados do ano de 1955, quando passariam a ser substituídos novos caminhões semi tratores sob rodas  Mack M- 123 e  Mack M-125 com tração 6X6 de dez toneladas. Curiosamente as antigas carretas (trailer) M-15A2 passariam a operar com estes novos veículos se mantendo em uso ativo até o início da década de 1970, sendo empregado inclusive na Guerra do Vietnã. Com sua retirada do serviço ativo, muitas unidades remanescentes em bom estado de conservação, passariam a ser comercializadas no mercado civil, sendo empregados em tarefas de reboque de veículos pesados em áreas de dificil acesso e trânsito, principalmente em tarefas de reboque de vagões de trem. No entanto seu emprego comercial em rodovias era proibido devido a sua velocidade máxima ser inferior a 50 km/h.  Algumas unidades seriam empregas pela NASA (Administração Nacional do Espaço), transportando conjuntos dos foguetes Saturno durante o programa Apollo. Ao todo até o ano e 1945 seriam produzidos dois mil e cem veículos da família M-26 Dragon Wagon. Algumas dezenas seriam cedidos nos vantajosos termos de programas de ajuda militar a paises como França, Japão, Grã-Bretanha, Brasil, França e Iugoslávia, permanencendo em uso até meados da década de 1970. 

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. 

Entre os anos de 1942 a 1945, o Exército Brasileiro viria a receber nos termos deste acordo, mais de seiscentos modernos carros de combate divididos entre os modelos M-3 Lee, M-3/A1 Stuart e M-4 Sherman. O contínuo emprego destes meios em conjunto com veículos blindados de transporte de tropas, resultariam nos primeiros passos para o o domínio de uma operação efetiva no país de carros de combate. Ocorre, no entanto, que por fatores não divulgados o Exército Brasileiro, jamais receberia neste período, qualquer quantidade de veículos de socorro sobre rodas ou sob esteiras especializados em tarefas de recuperação e transporte de blindados de combate deste porte, como os porte como os M-32 Sherman, M-31B1 Lee ou M-25 Dragon Wagon. Dispondo e operando uma grande frota de carros de combate, a frota de carros de combate brasileira, seria ao longo dos anos acometidas de muito incidentes e falhas mecânicas, quando do emprego em exercícios operacionais em terrenos irregulares e trajetos fora de estrada. Nestas ocorrências, caso não houvesse a a viabilidade do reparo no local devido ao nível da falha mecânica, se fazia necessário remover o carro de combate e transportá-lo até os locais específicos para manutenção. É fato afirmar que sem dispor de veículos de socorro especializados, geralmente estas tarefas representavam desafios hercúleos, levando assim os mecânicos e o corpo de engenheiros a fazer uso de uso de soluções improvisadas, como emprego de carros de combate similares, ou ainda empregar os robustos tratores Minneapolis Moline GTX 147 G-641. Estas soluções paliativas, apesar de lograram relativo êxito, demandavam um tempo de execução muito alto, criando frequentes problemas de indisponibilidade continuada dos carros de combate envolvidos, principalmente se estes fossem dos modelos M-3 Lee e M-4 Sherman que apresentavam um peso de deslocamento superior aos usuais carros de combate leves M-3 Stuart (que compunham naquele período o esteio da frota de carros blindados). 

Já o transporte por via rodoviária em termos práticos, quando em operações de deslocamento da frota com maior rapidez, se mostraria algo praticamente impossível, pois não havia disponíveis caminhões ou pranchas rodoviárias adequadas, e em número suficiente para o emprego neste tipo de missão. Neste contexto na busca de atendimento destas demandas, seriam realizados alguns experimentos, fazendo uso de poucos Tratores sobre Cavalo Mecânico Emprego Geral de oito toneladas (VTTNE) dos modelos Corbitt-White G-512 Model 50SD6 e Diamond T-980 conjugados com carretas produzidas localmente para o transporte de carros de combate, se limitando, porém, a operação com os carros leves M-3 e M-3A1 Stuart.  Até o final da Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro viria a receber mais veículos militares nos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), porém curiosamente nenhum veículo especializado de grande porte, capaz de recuperar e transportar os carros de combate blindados imobilizados. Infelizmente durante os anos seguintes a Força Terrestre não teria esta deficiência atendida, gerando uma grande lacuna na doutrina operacional de recuperação e manutenção de carros de combate com eficiência. No final da década de 1940, os Batalhões de Carros de Combate (BCC), começaram a registrar vários eventos recorrentes de quebra em campo de seus carros de combate, mais notadamente relacionados a frota de carros M4 Sherman, criando como no passado, uma série de transtornos operacionais para sua remoção e transporte até os pontos de manutenção. Ao longo dos anos seguintes estas ocorrências se tornariam mais e mais frequentes devido ao fator de envelhecimento da frota de carros de combate do Exército Brasileiro.   

Com esta demanda se tornando cada mais emergencial, a direção da Escola de Motomecanização (EsMM) no Rio de Janeiro, começaria a desenvolver estudos visando solicitar ao Ministério do Exército a disponibilização de pelo menos o mínimo necessário em termos de equipamento, para assim iniciar o desenvolvimento da doutrina operacional de recuperação e transporte de carros de combate em campo. A oportunidade de ser atender a esta importante demanda começaria a se materializar no início da década de 1950, quando o governo brasileiro fazendo uso dos termos do programa de ajuda militar norte-americano MAP (Militay Assistence Program – Programa de Assistência Militar) iniciou um gradual processo de ampliação e modernização de suas forças armadas. Neste primeiro estágio, o Exército Brasileira seria beneficiado com o recebimento de trinta carros de combate M-4 Sherman, juntamente com cinquenta motores radiais de reposição. O pacote abrangeria também uma limitada quantidade de veiculos e apoio e socorro em campo de carros de combate, incluindo um M-32 Recovery Vehicle, três M7-4 Recovery Vehicle, um M-39 (para transporte da equipe de manutenção) e por fim um conjunto M-25 Dragon Wagon (composto por um cavalo mecânico sobre rodas M-26 e uma carreta M15A1).  Tanto o M-26 quanto a prancha rodoviária M-15A1 recebidos, eram oriundos dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), representando a primeira versao deste conjunto a entrar em operaçao durante a Segunda Guerra Mundial. Não existem registros oficiais quanto a operação do único M-25 Dragon Wagon no Brasil, mas acredita-se que tenha sido mantido na Escola de Motomecanização (EsMM) durante sua carreira operacional, infelizmente não existem dados sobre e quando o cavalo mecânico e a carreta foram retirados do serviço ativo. 

Apesar de sua breve carreira no Exército Brasileiro, o emprego do "conjunto" M-25 Dragon Wagon, acabaria por fornecer subsídios para o desenvolvimento de veículos de produção nacional destinados a esta tarefa, a exemplo dos modelos FNM D-11000 e Scania 110 Super 6x6 17 toneladas (militarizado pela Engesa S/A). Quanto ao destino final do M-26 Dragon Wagon brasileiro, pairam diversos mistérios, com sua última aparição registrada como parte do acervo do Museu do Forte Copacabana no Rio de Janeiro, infelizmente acabaria por ser removido juntamente com outros veículos em fins da década de 1970. Especula-se que o M-26 foi levado para as instalações da empresa Avibras S/A na cidade de Sao José dos Campos - SP, a fim de ser empregado como objeto de estudo no desenvolvimento da carroceria e cabine blindada do veículo lançador do sistema de foguetes Astros II. Porém também não podemos descartar o fato de ter sido vendido como sucata ou ainda repousar perdido em alguma unidade do Exército Brasileiro. Quanto a prancha rodoviária M-15A1 existem informações que a mesma é parte integrante do acervo do Museu Militar Brasileiro na cidade de Panambi, no interior do estado do Rio Grande do Sul. 

Em Escala.

Para representarmos o M-26 Dragon Wagon “EB30-120” pertencente a Escola de Motomecanização (EsMM), empregamos o excelente kit produzido pela Tamiya na escala 1/35.  Modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento e grande quantidade de acessórios. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro - Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército dos Estados Unidos (US Army),  aplicado durante a Segunda Guerra Mundial, recebendo como alteração somente as marcações nacionais. Durante toda sua carreira o M-26 Dragon Wagon ostentaria este padrão com suas últimas fotos coloridas realizadas no Museu do Forte Copacabana na década de 1970, atestando esta informação.

 

Bibliografia : 

- M-26 Tank Transporter – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/M25_Tank_Transporter 

- Dragon Wagon https://www.warhistoryonline.com/ 

- M2-6 Dragon Wagon Walk Around – David Doyle 

- Veiculos Militares  do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil