A origem desta vasta linhagem de aeronaves leves de ligação transporte e instrução de grande sucesso mundial, tem início em 1927 com a fundação da empresa Taylor Brothers Aircraft Manufacturing, apresentando como primeiro produto de destaque o Taylor Cub, um pequeno avião biplace de asa alta cuja produção foi iniciada em 1931 atingindo a cifra de mais quatro mil aeronaves produzidas. Em dezembro de 1937 está pujante empresa seria renomeada como Piper Aircraft Company, e rapidamente tornar-se-ia sinônimo de aeronaves leves de treinamento e transporte, com suas vendas sempre se baseando na casa milhares de células comercializadas ao mercado civil. Durante a Segunda Guerra Mundial a companhia teria destaque no esforço de guerra aliado, sendo responsável pela produção de mais cinco mil células das versões militares do Piper J-3 Cub designadas como L-4 Grasshopper, além de produzir diversos componentes para equipamentos de defesa. A simplicidade e a robustez do projeto que o permitia operar em aeroportos com baixa infraestrutura de apoio, levaria a celebração de contratos de exportação para o mundo todo, encontrando um farto mercado nos países em desenvolvimento. Inicialmente as aeronaves eram exportadas prontas sendo montadas nos países de destino, logo em seguida o fabricante começaria a negociar os direitos (licença de produção), permitindo nestes acordos a inclusão de um percentual de componentes produzidos localmente. Esta sistemática iria ampliar o mercado desta notável família de aeronaves, que além do baixo custo de aquisição e operação, apresentavam um grande robustez e simplicidade. A combinação destes fatores permitiria que a aeronave atingisse os países mais distantes e isolados no mundo, entre eles o Brasil. No período pós guerra a empresa retomaria seu foco no segmento civil seguindo novamente a linha de sucesso em vendas, inclusive comercializando os direitos de produção para empresas aeronáuticas espalhadas ao redor do mundo. O eclodir da Guerra da Coreia em 1950 estimularia o crescimento da empresa com o recebimento de novas encomendas de aeronaves militares, esta movimentação ajudaria seu fundador Willian Piper a recuperar o controle da companhia. Neste mesmo ano e foi tomada a decisão de desenvolver uma aeronave bimotor.
A empresa estudaria inicialmente a produção do modelo Baumann, mas depois decidiu desenvolver um projeto de propriedade intelectual da Stinson Aircraft Corp, que se tornaria o Piper Apache PA-23, neste mesmo período a empresa começaria também a participar do mercado de pulverização aérea, com a produção da primeira aeronave agrícola o PA-25 Pawnee, sendo iniciada em 1959. Em 1960, a linha de aeronaves Piper Aircraft Company consistia em uma versão agrícola e para dois passageiros do Super Cub , duas versões do PA-24 Comanche, e PA-25 Pawnee, entre outros modelos de menor expressão em vendas. A gênese do projeto Piper Seneca, tem sua origem no ano 1965, com o lançamento de uma ágil monomotor com trem de pouso fixo denominado como PA-32 Cherokee Six, que tinha por objetivo anteder a grande demanda no mercado de aeronaves executivas de baixo custo. O grande sucesso comercial levaria a empresa estudar uma versão bimotora com base na plataforma do modelo PA-32 Cherokee Six. O primeiro protótipo alçaria voo em fins de 1965, e esta nova aeronave diferiria do seu antecessor por contar com dois motores montados nas asas, porém mantinha ainda o motor original apresentado uma configuração trimotora, mantendo esta configuração nos estágios iniciais do programa de teste de voo. Com a decisão de se abandonar o projeto de três motores, o projeto PA-34 seguiria sendo desenvolvido como um projeto de um bimotor. O protótipo PA-34-180 Twin Six, registrado como N3401K voaria pela primeira vez em 25 de abril de 1967 estando equipado com dois motores Lycoming O-360 de 180 hp, trem de pouso fixo e uma cauda vertical do modelo Cherokee Six. O segundo protótipo alçaria voo em 30 de agosto de 1968 e já apresentava trem de pouso retrátil e uma cauda vertical mais alta, por fim o terceiro protótipo exibido a configuração mais próxima do padrão de produção e voou em 20 de outubro de 1969; sendo equipado com motores Lycoming IO-360-A1A de 200 hp.
A primeira versão de produção do Piper PA-34-200 Seneca, receberia sua certificação para operação pela Administração Federal de Aviação (FAA - Federal Aviation Adminstration) em 7 de maio de 1971, sendo liberado para comercialização no mercado norte-americano. A partir deste momento seriam elaborados os programas estratégicos de marketing e venda, com o modelo sendo lançado no final do mesmo ano já como modelo 1972. Esta aeronave designada agora pelo fabricante como Piper Seneca I, e estava equipada dois confiáveis motores convencionais Lycoming IO-360-C1E6, interessante citar que o motor do lado direito apresentava a designação IO-360-C1E6L, sendo indicativo que o virabrequim girava na direção oposta, fornecendo assim aos motores o efeito de contra rotação. Este sistema contra rotativo eliminava as limitações críticas de motor encontradas em outros bimotores leves e tornava a aeronave mais controlável no caso de um desligamento ou falha de qualquer um dos motores. Estas características aliadas a excelente relação de custo-benefício tornariam o Piper PA-34-200 Seneca I um grande sucesso no mercado civil norte-americano com mais de novecentas aeronaves sendo comercializadas até fins de 1973. Apesar do evidente êxito comercial, operadores importantes relatariam problemas na qualidade de manejo da aeronave, levando a equipe de engenharia do fabricante a rever alguns pontos do projeto original. Deste estudo nasceria o Piper PA-34-200T Seneca II, com a nova aeronave incorporando uma série de mudanças nas superfícies de controle da aeronave, incluindo ailerons aumentados e balanceados, a adição de uma guia anti-servo do leme e um peso bobinado do estabilizador. O "T" na designação do novo modelo refletiu uma mudança nos motores TSIO-360E ou EB de seis cilindros turbo alimentados para desempenho aprimorado, particularmente em altitudes mais altas.O Piper Seneca II manteria o arranjo de motor contra rotativo da primeira versão da aeronave, como novidade trazia também a opção de configuração interna "club seating", em que os dois bancos da primeira fila estariam virados para trás e os dois bancos traseiros voltados para a frente, permitindo mais espaço para as pernas na cabine de passageiros. Também como opcional esta versão poderia ser equipada com um kit STOL (Short Take-off and Landing) para operações de decolagem e pousos em curtas distância. A aeronave receberia a certificação da Administração Federal de Aviação (FAA - Federal Aviation Adminstration) em 18 de julho de 1974, passando a ser comercializada imediatamente. Estas novas melhorias não só atendiam aos anseios de diversos operadores, bem como expandiram o mercado do modelo, fato este comprovado pela produção de mais de duas mil e quinhentas aeronaves entre os anos de 1975 e 1981. Em agosto de 1981, o novo Piper PA-34-220T Seneca III seria introduzido no mercado civil, recebendo sua certificação em 17 de dezembro do mesmo ano. A mudança na designação do modelo refletia uma atualização do grupo motriz, passando esta aeronave e utilizar dos novos motores TSIO-360-KB da Continental que produziam 220 cv potência (embora apenas fossem classificados como tal por cinco minutos iniciais de operação e depois caindo para 200 cv). O aumento da potência com estes motores operando acima de 2.575 rpm, em conjunto com as novas hélices tripá, melhorariam consideravelmente seu nível de ascensão e desempenho em velocidades de cruzeiro. A nova aeronave também incorporaria um para-brisa moldado em uma peça única e um painel de instrumentos em metal natural ao invés em um coberto com uma fáscia de plástico removível, e um novo sistema de ar-condicionado e degelo. Ao todo até fins de 1993 seriam produzidas mais de novecentos e trinta aeronaves.
Em 1994, a Piper Aircraft Co. introduziria no mercado norte-americano o Piper Seneca IV, tendo alcançado a sua certificação em 17 de novembro de 1993. Este modelo era similar ao Piper Seneca III, oferecendo pequenas melhorias, como um capô de motor com design simplificado para apresentar maior desempenho de cruzeiro. Em, uma nova versão seria lançada no mercado norte-americano, sendo denominada como PA-34-220T Seneca V, com este modelo sendo mantido em produção atualmente. Ao todos estima-se que já tenham sido entregues mais de cinco mil células de todas as versões, considerando também as aeronaves produzidas sob licença no Brasil pela Embraer S/A e na Polônia pela empresa PZL-Mielec. Além de centenas de operadores civis, as forças aéreas do Equador, Honduras, Panamá, Servia e Brasil também fizeram e fazem uso do modelo em missões de transporte leve e ligação.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em 1974 a Embraer S/A (Empresa Brasileira de Aeronáutica) completava quatro de anos de operação e já era considerada uma empresa consolidada. Com cerca três mil funcionários, apresentava em suas linhas de produção três aeronaves de sucesso no mercado: o EMB-110 (C-95) Bandeirante, o EMB-326GB AT-26 Xavante, e o EMB-200 Ipanema. As três famílias de aeronaves cobriam com consistência os mercados civil, militar e agrícola, e apesar de no momento contar com uma satisfatória taxa de ocupação de suas linhas de produção a fim de atender as demandas comerciais e governamentais, havia ainda muitas oportunidades em outros nichos de mercado a serem explorados. Neste período a aviação civil seja comercial ou executiva experimentava um processo de crescimento e expansão, ocorre, no entanto, que grande parte da estrutura de aeródromos no país ainda era composta por pistas de dimensões pequenas espalhadas pelo imenso território nacional, com estas apresentando em sua maioria precárias condições de infraestrutura aeroportuária. Apesar de já constarem em projeto uma nova família de aeronaves de médio porte com base na plataforma do EMB-110 Bandeirante, estes novos projetos não poderiam atender a contendo esta demanda represada de mercado, seja por fatores de operação ou custo de aquisição e manutenção. Nesse período o Brasil, ocupava o primeiro lugar no hemisfério sul entre os importadores de aviões leves, sejam pequenos monomotores ou bimotores para até dez lugares. Quase sempre, eram aviões produzidos pela empresa norte-americana Piper Aircraft Corporation, muito requisitados por empresas para viagens rápidas e transporte de executivos. A previsão era de que, até 1978, o mercado brasileiro absorvesse cerca de três mil aviões leves, representando assim uma excelente oportunidade de crescimento para a indústria nacional.
Com base neste potencial mercado a ser explorado a diretoria da empresa brasileira começaria a estudar alternativas para a introdução neste importante segmento comercial. A opção mais lógica passava pela associação com um grande fabricante, evitando assim altos custos no desenvolvimento das aeronaves pretendidas, com escolha do parceiro pendendo para uma parceria com empresa norte-americana Piper Aircraft Company. As negociações evoluíram para um contrato de produção sob licença de algumas de suas aeronaves no Brasil, com o conceito que a Embraer S/A passasse a adquirir conhecimento (know how) em produção de aeronaves em larga escala, volume de vendas que poderia surgir a partir deste nicho de mercado. Durante as comemorações do quinto aniversário da Embraer S/A, um acordo seria assinado com a Piper Aircraft Company visando a cooperação nas áreas de desenvolvimento, produção e comercialização de seus aviões leves. Em um primeiro momento este contrato englobaria apenas dois modelos, os bimotores EMB-820 Navajo (Piper Navajo Chifetais) e EMB-810 Sêneca (Piper Sêneca III). No entanto, já em 1974, a seria iniciada a produção do EMB-720 Minuano (Piper Cherokee Six), passando a compor o portifólio da empresa brasileira de aeronáutica. Neste mesmo a empresa subcontrataria a Sociedade Aeronáutica Neiva Ltda, localizada na cidade de Botucatu no estado de São Paulo, para apoiar a produção de mais duas aeronaves a serem lançadas no mercado brasileiro, o EMB-710 Carioca (Piper Cherokee 235 Pathfinder) e o EMB-711 Corisco (Piper Cherokee Arrow II), com a apresentação oficial destas aeronaves ocorrendo no dia 17 de junho de 1975. Além destes modelos, no período compreendido entre os anos de 1976 e 1984, seriam lançadas mais três aeronaves de pequeno porte oriundos desta parceria, o EMB-712 Tupi (Piper Archer II), o EMB-721 Sertanejo (Piper Cherokee Lance) e o EMB-821 Carajá, sendo esta última uma versão atualizada do Navajo. Ao está acordo de produção sobre licença evolveria oito modelos de grande sucesso comercial.
Em 1978, a Embraer S/A passaria a produzir localmente estas aeronaves com crescentes índices de nacionalização de componentes, a exceção de alguns poucos itens mais complexos como os motores, aviônica e sistemas de comunicação. Já em 1984, toda produção da linha de aviões leves da Embraer S/A seria transferida para as instalações da Sociedade Aeronáutica Neiva Ltda na cidade de Botucatu – SP, que havia se tornado uma subsidiária desta em 1980. A produção de aeronaves leves pela Embraer S/A superaria as melhores expectativas, e exemplo de seus pares norte-americanos também conquistariam a confiança dos operadores civis no Brasil. Um dois mil trezentos e vinte seis aviões derivados da parceria com a Piper Aircraft Company seriam entregues entre os anos de 1975 e 2000, dentre os quais figurava quase novecentas aeronaves da família EMB-810C Seneca (Piper Sêneca III), com grande parte delas ainda em operação. No intuito de incentivar a produção de aeronaves nacionais, principalmente as fabricadas pela Embraer S/A , o Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1977 decidiria por adquirir um total de trinta e cinco aeronaves dos modelos EMB-810C Seneca II e EMB-810D Seneca III. Por se tratar de um modelo em linha de produção para o mercado civil sem customizações militares, as primeiras aeronaves encomendadas pela Força Aérea Brasileira começariam a ser entregues no mesmo ano, recebendo a designação de U-7 Seneca e passando a ser destinadas a missões de ligação e observação aérea, assim como ligação de comando. A medida que estas aeronaves iam sendo recebidas, passavam a ser distribuídas a diversas unidades aéreas e bases, passando assim a operar em quase todo o território nacional.
Em 1978, a Embraer S/A passaria a produzir localmente estas aeronaves com crescentes índices de nacionalização de componentes, a exceção de alguns poucos itens mais complexos como os motores, aviônica e sistemas de comunicação. Já em 1984, toda produção da linha de aviões leves da Embraer S/A seria transferida para as instalações da Sociedade Aeronáutica Neiva Ltda na cidade de Botucatu – SP, que havia se tornado uma subsidiária desta em 1980. A produção de aeronaves leves pela Embraer S/A superaria as melhores expectativas, e exemplo de seus pares norte-americanos também conquistariam a confiança dos operadores civis no Brasil. Um dois mil trezentos e vinte seis aviões derivados da parceria com a Piper Aircraft Company seriam entregues entre os anos de 1975 e 2000, dentre os quais figurava quase novecentas aeronaves da família EMB-810C Seneca (Piper Sêneca III), com grande parte delas ainda em operação. No intuito de incentivar a produção de aeronaves nacionais, principalmente as fabricadas pela Embraer S/A , o Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1977 decidiria por adquirir um total de trinta e cinco aeronaves dos modelos EMB-810C Seneca II e EMB-810D Seneca III. Por se tratar de um modelo em linha de produção para o mercado civil sem customizações militares, as primeiras aeronaves encomendadas pela Força Aérea Brasileira começariam a ser entregues no mesmo ano, recebendo a designação de U-7 Seneca e passando a ser destinadas a missões de ligação e observação aérea, assim como ligação de comando. A medida que estas aeronaves iam sendo recebidas, passavam a ser distribuídas a diversas unidades aéreas e bases, passando assim a operar em quase todo o território nacional.
Infelizmente o Embraer EMB-810D U-7 Sêneca não seria uma aeronave bem vista no âmbito da Força Aérea Brasileira, com este fato sendo originado pelo grande número de registros de incidentes envolvendo principalmente a quebra da bequilha, durante as operações de pouso. Quando em voo estas críticas não se repetiriam, pois em seu pacote original estas aeronaves estavam muito bem equipadas para navegação por instrumentos envolvendo sistemas de navegação sistemas ADF - Collins 650D, NAV/COM - Bendix King KX-165, Piloto Automático - Century III, sistemas VOR com ILS e Transponder Mod "C". Esta suíte eletrônica era complementada pelo extremante confiável radar monocromático RDR-2100 Bendix - King. Durante sua carreira estas aeronaves dotariam o 1º, 2º e 6º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), 1º/13º GAv – Esquadrão Paquera, 1º/8º GAv – Esquadrão Falcão , 2º/8º GAv – Esquadrão Poti, 2º/8º GAv – Esquadrão Puma, 5º/8º GAv – Esquadrão Pantera, 7º/8º GAv – Esquadrão Harpia. Operariam também como aeronaves orgânicas junto a Academia da Força Aérea (AFA), Escola Preparatoria de Cadetes do Ar (EPCAr), Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAEr), Base Aérea de Brasília (BABR) e a Base Aérea de Anápolis (BAAN). O contrato envolvia trinta e quatro células da versão EMB-810C Seneca II e uma da versão EMB-810D Seneca III, com está operando a partir da Base Aérea de Brasília. Ao longo dos anos iniciais de operação do Embraer U-7 Seneca, receberiam kits para decolagem e aterragem Curta STOL Robertson (Short Take-off and Landing) para permitir seu emprego em pistas não preparadas e de pequena extensão, muito comum nos rincões do país. Como este equipamento opcional exigia a instalação de um dispositivo nas pontas das asas, todo o processo de preparação para recebimento do kit seria realizado nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS) que era por natureza o parque apoiador da aeronave. Estas aeronaves emergiriam deste processo ostentando a a designação de U-7A Seneca.
Em fins da década de 1990 o Comando da Aeronáutica (COMAER), ao proceder uma análise de sua frota de aeronaves de transporte leve, se debruçaria o status operacional da frota de aeronaves Embraer EMB-810C/D U-7 e U-7A Seneca, verificando a idade relativa da frota e a consequente vida útil restante das células remanescentes. Com base neste estudo se determinaria o início de um gradual processo de desativação, assim aos poucos estas aeronaves foram sendo recolhidas ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS) em Minas Gerais, onde seriam submetidas a uma revisão geral e descaracterização militar , sendo posteriormente transladados em voo para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA AF), no Rio de Janeiro onde seriam armazenadas e colocadas sobre regime de alienação para possível venda a operadores civis. A ultima aeronave em atividade o EMB-810C Seneca II U-7A de matricula FAB 2632 realizaria seus últimos voo oficiais em agosto de 2010, sendo então desativado e incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro. Apesar das iniciais avaliações negativas da aeronave, sua aquisição pela Força Aérea Brasileira representaria um grande salto operacional em seu ambiente de atuação principalmente pela qualidade da suíte de avionica e navegação presentes. Estas características aliadas ao pouco uso das células, levariam a venda quase imediata das aeronaves alienadas, com muitas destas aeronaves operando atualmente com usuários particulares e pequenas empresas de taxi aéreo.
Em fins da década de 1990 o Comando da Aeronáutica (COMAER), ao proceder uma análise de sua frota de aeronaves de transporte leve, se debruçaria o status operacional da frota de aeronaves Embraer EMB-810C/D U-7 e U-7A Seneca, verificando a idade relativa da frota e a consequente vida útil restante das células remanescentes. Com base neste estudo se determinaria o início de um gradual processo de desativação, assim aos poucos estas aeronaves foram sendo recolhidas ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS) em Minas Gerais, onde seriam submetidas a uma revisão geral e descaracterização militar , sendo posteriormente transladados em voo para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA AF), no Rio de Janeiro onde seriam armazenadas e colocadas sobre regime de alienação para possível venda a operadores civis. A ultima aeronave em atividade o EMB-810C Seneca II U-7A de matricula FAB 2632 realizaria seus últimos voo oficiais em agosto de 2010, sendo então desativado e incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro. Apesar das iniciais avaliações negativas da aeronave, sua aquisição pela Força Aérea Brasileira representaria um grande salto operacional em seu ambiente de atuação principalmente pela qualidade da suíte de avionica e navegação presentes. Estas características aliadas ao pouco uso das células, levariam a venda quase imediata das aeronaves alienadas, com muitas destas aeronaves operando atualmente com usuários particulares e pequenas empresas de taxi aéreo.
Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB-810C Seneca II U-7A matricula “FAB 2602” empregamos o recente kit em resina na escala 1/72 da Duarte Models, sendo um modelo de alta qualidade de acabamento nas peças e detalhamento satisfatório pela escala. Fizemos uso de decais originais do kit confeccionados pela FCM Decais.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- Centro Histórico da Embraer -
http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-810.aspx
- Piper
PA-34 Seneca – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-34_Seneca
Ao todo até fins do ano de 1939 seriam produzidas nos Estados Unidos pela North American Co. um total de duzentas e trinta e nove células da família NA BT-9, que passariam no ano seguinte a serem substituídos nas tarefas de treinamento avançado pelos novos BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), produzidos por esta mesma empresa. Já as aeronaves montadas sob licença ou destinadas à exportação totalizariam a cifra de mil e trezentas células. Além do Brasil o modelo seria operado pelas forças armadas da Argentina, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Seu substituto natural em quase todas estas nações, seriam as versões iniciais dos North American NA-72 e T-6 Texan, mesmo assim grande parte desta frota se manteria em operação pelo menos até o início da década de 1950.
Em maio de 1947 após serem examinados por uma comissão da Base Aérea do Galeão, cincos dos North American NA-46 foram excluídos da carga do Ministério da Aeronáutica. De acordo com a análise, essas aeronaves eram consideradas obsoletas e estavam em péssimo estado, o que tornava desaconselhável e antieconômico qualquer esforço destinado à sua recuperação. No início do ano seguinte mais dois acidentes reduziram a frota da aeronave, sendo que somente duas células estavam disponíveis para voo. Em julho de 1949 um boletim interno classificou o modelo como obsoleto para tarefas de instrução, definindo que as duas últimas aeronaves operacionais matriculadas BT-9 1039 e 1040 deveriam ser transferidas ao Destacamento da Base Aérea de Santos (DBAST) para servir como aeronaves de adestramento. Em maio de 1952 a última aeronave existente retornou ao Galeão para também ser empregado neste mesmo tipo de missão. Em agosto de 1953 seria emitida a ordem para que o último North American BT-9 fosse recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF) para alienação e venda como sucata.
