Marcel Dassault Mirage IIIEBR F-103E

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria entre os blocos ocidental e oriental, levariam as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa aérea contra possíveis ataques convencionais ou nucleares. O constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos (inclusive supersônicos), gerariam a necessidade da criação de uma geração caças interceptadores de alta performance, com o objetivo assim de negarem os espaços aéreos nacionais a possíveis aeronaves agressoras de alta velocidade.  A política apregoada pelo Governo Francês neste período, se baseava-se primordialmente na busca pela independência na produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações. Neste contexto uma das maiores ameaças vigentes eram representadas pela existência de uma eficiente frota de bombardeiros supersônicos soviéticos, que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa do país.  Assim visando buscar uma solução para defesa a esta possível ameaça, em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave, como parâmetro básico deveria possuir a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 (1592.56 km/h) em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentaria ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois motores turbo reatores ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, equipados com pós-combustores, cada um com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), o que lhe permitiria um grande potencial de ascensão.

O primeiro protótipo conceitual, matriculado como "MD.550-01" equipado com os motores Armstrong Siddeley MD30R Viper, mas sem pós-combustores, efetuou seu primeiro voo no dia de 25 de junho de 1955, apresentando um perfil de vinte minutos de missão, em um teto de 3.000 pés. Este desempenho seria considerado abaixo do mínimo exigido, atingindo no máximo a velocidade de Mach 0.95 (1.170 km/h), muito em função da aeronave não estar equipado com os sistemas de pós combustão e motor foguete suplementar. De volta a prancheta de projetos, melhorias seriam implementadas, levando agora a aeronave a atingir a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar. Visando se manter nesta concorrência, a Marcel Dassault Aviation, resolveria alterar o projeto original, gerando um novo modelo de aeronave, que passava agora a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica. Esta nova aeronave estava equipada agora com um motor produzido nacionalmente, o Snecma Atar 101G1, dotado de pós combustor.  Este novo projeto receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu primeiro protótipo sendo apresentado no dia 15 de novembro de 1956, realizando seu primeiro voo dois dias depois. Esta célula seria submetida a um intensivo programa de ensaios em voo, que ao término deste processo resultaria em sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série da versão designada como Mirage IIIA, para fins de avaliação final. Este novo modelo diferia da aeronave anterior por apresentar fuselagem e área alar de maiores dimensões, além de passar a ser equipada com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B.

No início do ano de 1957, as primeiras células do Dassault Mirage IIIA pré-série passariam a ser entregues ao comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). Estas aeronaves seriam então empregadas em um completo e abrangente programa de ensaios em voo e testes operacionais. Deste processo emergiram uma variada gama de melhorias e refinamentos no projeto original, resultando assim finalmente na primeira versão de produção em série que receberia a designação de Marcel Dassault Mirage IIIC, com seu nome de batismo em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”. Este novo este novo caça interceptador era visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) englobava noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de meados do ano de 1961. Durante os anos seguinte esta aeronave se tornaria o esteio da arma de caça e interceptação francês, logrando ainda neste mesmo tempo os primeiros contratos de exportação. Em 1959, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) solicitou a Marcel Dassault Aviation o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional, visando assim facilitar a transição operacional para esta aeronave de alta performance. Este projeto seria baseado no modelo pré-série Mirage IIIA, com esta nova variante recebendo uma fuselagem alongada, possibilitando assim alocar um segundo assento para o instrutor de voo, levando também neste processo a retirada do canhão de 20 mm. Apesar de não contar com sistema de radar, esta nova aeronave ainda conservava a opção de poder carregar armas ar solo e misseis ar-ar guiados por infravermelho como os norte-americanos Raytheon AIM-9B Sidewinder. Seu primeiro voo ocorreria no dia 20 de outubro de 1959, levando logo em seguida a contratação para a produção de mais cinco células de pré-produção. Ao todo seriam adquiridas quarenta e três células das versões de treinamento e conversão agora denominadas como Mirage IIIB-1 e Mirage IIIB-2.

O emprego operacional dos primeiros Dassault Mirage IIIC clarificariam a versatilidade da aeronave, o que lhe permitia poder portar uma variada gama de armamentos ar-terra como bombas de queda livre e foguetes não guiados. E sua excelente performance neste pacote de emprego motivaria o fabricante a estudar o desenvolvimento de uma variante multimissão, com o modelo original sendo submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem, a realocação das entradas de ar do motor que foram recuadas em relação à cabina de pilotagem, o enflechamento das asas em delta ficou estabelecido em 56° 35′, foram colocados quatro pontos de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos, assim como a aeronave foi equipada com um reator SNECMA Atar 09C, de 6.185 Kg de empuxo com pós-combustão. Seus equipamentos eletrônicos incluíam um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II, com capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto à sua configuração de armamentos, a aeronave foi equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto, além de um míssil Matra R530, equipado com guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, passava ainda a contar com sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff/flare. O primeiro protótipo da nova versão designada como Mirage IIIE efetuou o seu voo inaugural em 05 de abril de 1961 e a primeira aeronave de série foi entregue em 14 de janeiro de 1964, sendo imediatamente entregue à da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), que fez uma encomenda inicial de cento e oitenta células, para serem utilizadas como aeronave de múltiplas funções, incluindo o ataque nuclear tático. Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Com o extraordinário sucesso alcançado, o Dassault Mirage IIIE começou a ser pretendido por muitos países, fato que levou algumas nações a adquirirem a autorização para a sua fabricação sob licença, dentre as quais se destacaram: África do Sul, Austrália, Israel e Suíça.

 A versão biposto do Dassault Mirage IIIE seria designada como Mirage IIID e mantém quase todas as características do monoposto, menos o radar Cyrano II, devido ao afinamento de seu “nariz”, não obstante, ter mantido os dois canhões de 30 mm para treinamento e emprego operacional. A enorme robustez e polivalência da aeronave propiciou o desenvolvimento de outras versões, incluindo algumas de reconhecimento e outras de ataque ao solo. Algumas variantes fabricadas sob licença pela Bélgica e denominadas de Dassault Mirage 5, são desprovidas de radar. Na década de 1980, surgiu a última variante atualizada da família, com a utilização do mesmo tipo de célula, que ficou conhecida como Dassault Mirage 50, equipada com o motor Atar 09K. Os Mirage IIIE foram exaustivamente provados em combate, com grande destaque para a sua utilização, em 1967, por Israel na Guerra dos Seis Dias contra os Países Árabes. Já no conflito entre a Índia e o Paquistão, ocorrido em 1971, os pilotos paquistaneses conseguiram importantes vitórias utilizando os Mirage IIIEP nos sangrentos combates realizados contra os aviões hindus. Mais recentemente, na Guerra das Falklands - Malvinas em 1982, os pilotos argentinos empregaram os Mirages IIIEA contra os ingleses com destacado sucesso, tendo em vista as inóspitas condições de sua utilização. Finalmente, a África do Sul foi o quarto país a utilizar o Mirage III nos recentes conflitos contra os guerrilheiros baseados na Namíbia, ocasião que obteve grandes resultados nos ataques. Inúmeras atualizações foram acrescentadas à frota de Mirage IIIE produzida e ainda em uso em diversos países, como a introdução de canards, novos radares e sistemas de navegação mais atualizados, o que propiciará a sua utilização além do ano 2000 na maioria das Forças Aéreas que empregam este magnífico avião, que teve cerca de mil quatrocentas e dez células produzidas nas variantes Mirage III, 5 e Mirage 50.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Company, divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Neste mesmo momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo, este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego). A implementação deste ousado programa demandava o estabelecimento de um braço armado destinado as tarefas de interceptação, levando assim a necessidade da aquisição e implementação de um novo vetor de caça e ataque. Consultas seriam realizadas junto ao Departamento de Estado (DoD) do governo norte-americano visando a possível aquisição de um pequeno lote de aeronaves multifuncionais, com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria prontamente negada sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. A opção alternativa seria baseada na oferta de pelo menos dozes células do caça bombardeiro Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter, porém análises iniciais indicariam que a performance deste modelo não atenderia as demandas operacionais demandadas pelo braço armado do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), levando assim a recusa desta proposta.

Com este cenario pautado, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria tratativas junto a vários países europeus, que possuíam neste momento uma moderna e pujante indústria aeronáutica de defesa. Uma concorrência internacional seria deflagrada, com várias propostas sendo apresentadas, um primeiro filtro seria estabelecido, com os critérios de avaliação, apontando para a seleção de um interceptador de alto desempenho, que deveria operar na defesa área da Capital Federal no centro oeste e particular na região sudeste do país. Estes parâmetros resultariam na pré-seleção de quatro aeronaves, listando o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning e o também o caça multifuncional francês Marcel Dassault Mirage IIIE. Inicialmente a decisão passaria a tender para a escolha do concorrente inglês, com está movimento sendo influenciado pela necessidade de se oferecer contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este país para a construção da Ponte Rio Niterói. Porém logo sem seguida seria celebrado pelo Ministério da Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper Thornycroft um grande contrato para a construção das fragatas da classe Niterói, atendendo então a demanda de contrapartidas. Este movimento traria ao processo de seleção do novo interceptador o critério de escolha técnica. Em 1967, dois oficiais da Força Aérea Brasileira – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva – foram enviados pelo Ministério da Aeronáutica à França, para avaliar o Mirage III e os estabelecimentos industriais da Dassault. Na ocasião, o Ten.-Cel. Menezes voaria num Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. Como a escolha do avião fazia parte de um grande projeto que englobava a detecção e o controle do tráfego aéreo, foi criada no Ministério da Aeronáutica, em 1969, uma Comissão denominada de CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), que tinha a finalidade de selecionar as aeronaves para a missão de defesa aérea, previsão logística, cronograma da entrega dos aviões, necessidades operacionais e outras soluções, como a decisão da construção de uma nova base aérea, que deveria ficar próxima à capital do País, com a finalidade de sediar a nova aeronave supersônica.

Após estudos detalhados e análise das viabilidades, a CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), decidiu que a aeronave mais adequada para a Força Aérea Brasileira, naquele momento, seria o jato francês Dassault Mirage IIIE, cuja variante mais antiga Mirage IIIC havia obtido grande sucesso na Guerra dos Seis Dias, ocorrida em 1967, envolvendo Israel e os Países Árabes. Desta maneira em 12 de maio de 1970 seria assinado com o fabricante francês um contrato para inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, seria construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do pais. O contrato de compra do Dassault Mirage IIIE previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. A primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, embarcam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon. Os pilotos, que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1ª ALADA. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” pelos atuais pilotos do Mirage IIIE, como uma forma de reconhecimento e de respeito pela abnegação e pela competência que nortearam a implantação da aeronave no Brasil.

A primeira aeronave Dassault Mirage IIIE chegou à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA (Ala de Defesa Aérea). A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de dezesseis aviões. Os Mirages IIIEBR foram designados na Força Aérea Brasileira como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903. O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira na era supersônica. O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que foi assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. No final da década de 1970, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D Mirage III.

Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho numa força que iria operar um tipo desta categoria pela primeira vez, é totalmente compreensível que a frota de caças Dassault Mirage IIIE/D brasileira viesse a sofrer perdas de aeronaves em acidentes. Este atrito operacional levaria a necessidade de recomplementamento da frota original, mediante a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) no ano de 1980. Durante seu período de operação, os Dassault F-103 Mirage III realizariam milhares de interceptações reais, porém em apenas duas ocasiões puderam exercer o papel de defesa aérea, com a primeira ocorrendo durante a Guerra das Falklands Malvinas, quando em 09 de abril de 1982 um Ilyushin II-62 cubano, que se dirigia a Buenos Aires e tentou cruzar nosso espaço aéreo sem autorização. Após ser interceptado, o Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Assim, estava concluída a primeira missão de interceptação real, realizada com absoluto sucesso pelos Mirages Brasileiros. O outro episódio ocorreria durante o sequestro de um avião da VASP, neste caso os F-103E acompanharam o 737-300 até seu pouso em Goiânia. Em função de se buscar uma melhoria de desempenho e capacidade de emprego, em 1989 as aeronaves remanescentes das versões F-103E e F-103D seriam submetidas a um programa de modernização junto ao Parque de Material de Aeronáutica, que além de atualização básica de avionica sofreram a adoção de canards frontais e novo esquema de pintura.

Em Escala.

Para representarmos o Dassault Mirage IIIEBR F-103E “FAB 4914”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem e se permite montar a versão brasileira sem a necessidade de nenhuma modificação. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/09.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.

Bibliografia :

Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III