A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a GENERAL MOTORS CORPORATION, na cidade de Flint, estado americano do Michigan, após a incorporação da montadora Buick, fundada pelo escocês David Dunhar Buick e da qual havia sido presidente, que fabricou seu primeiro carro em 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro, a Oldsmobile, outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornou a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a empresa incorporou ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902 e comprada por US$ 5.5 milhões em 1909. No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a GM devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que viria a ser comprada pela empresa em 1918. Ainda em 1911, a empresa criou a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, um novo segmento que nortearia grandes investimentos futuros. Com um posicionamento visionário, os executivos da empresa logo perceberam que a sua área de atuação poderia ser muito maior do que aquela do eixo em que operava. Inaugurou sua primeira fábrica na Europa, na cidade de Copenhagen na Dinamarca em 1923. Em 1925 iniciou suas operações na Argentina, França e Alemanha, além de adquirir o controle da montadora britânica Vauxhall e da Yellow Coach, tradicionais fabricantes dos populares ônibus amarelos escolares no mercado americano. Depois, em 1926, estabeleceu operações na Austrália, Japão e África do Sul. Mas essa visão foi muito adiante. Logo foi a vez da Índia, mercado praticamente inexplorado e, na época, um dos últimos focos do empreendedorismo mundial. Um ano depois, em 1929, a GM anunciou a aquisição do controle da alemã Opel e a sua chegada à China. Com todo esse crescimento, a GM se tornou a maior fabricante de veículos do mundo no ano de 1931.
Sua participação no segmento militar teve início em meados da década de 1920 quando a empresa passou a fornecer grandes quantidades de caminhões com tração 4X4 para as forças armadas norte americanas, tendo como destaque os modelos Chevrolet G-506 e G-621. A evolução tecnológica experimentada na indústria automotiva na década seguinte, levaria o comando do Exército Norte Americano (US Army) a empenhar esforços em um grande processo de modernização de suas forças motomecanizadas. Um dos pilares deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões com tração 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos 4X4 como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford. O avanço das tensões na Europa neste mesmo período levaria a abertura em regime de urgência de uma concorrência para desenvolvimento de uma família de veículos que apresentam como parâmetros dispor de tração integral 6X6, capacidade off road, 3,7 metros de área útil de carga, e capacidade de carga de 2.268 kg. Diversas montadoras entre elas Ford, General Motors, Studebaker, Corbitt, REO Motors, Federal Motor, Biederman Motors e Kenworth Motor apresentaram suas propostas em no início de 1940. Destes concorrentes apenas Ford e General Motor detinham know how neste segmento se destacando mais profundamente esta ultima que já detinha grande experiência no fornecimento de caminhões comerciais modicados as forças armadas americanas, como no caso do Chevrolet G-506 e Chevrolet G-085. Avaliações detalhadas de todas as propostas foram realizadas no início de 1940 pelas equipes do US Army Ordnance Corps (Corpo de Artilharia do Exército dos Estados Unidos), os resultados preliminares apontaram para a escolha proposta da General Motors Co. Este projeto apresentado foi desenvolvido com base no caminhão GMC ACKWX 353 6X6 que fora projetado em 1939 mediante encomenda firmada com o Exército Frances.
Este novo projeto diferia visualmente do modelo francês, por contar com a cabine do Chevrolet G-506, o conceito abrangia extensas modificações e melhorias aplicadas na plataforma original, visando assim se adequar aos parâmetros exigidos na concorrência aberta pelo Exército Americano (US Army). Após ser oficialmente declarado como projeto vencedor da contenda, o modelo receberia a designação de GMC CCKW (com o C referente ao ano de 1941, C de Cabine Simples, K de tração em todas as rodas e W de eixos traseiros duplos). O agravar da Segunda Guerra Mundial levaria a encomenda de milhares de unidades deste caminhão, com sua produção em massa sendo destinada a planta fabril da MGT Yellow Truck and Coach Division's Pontiac no estado de Michigan, sendo depois estendida as fabricas da General Motors e Pontiac, em St Louis no estado do Missouri. As versões iniciais de produção dispunham da cabine padrão comercial (modelo A1) , porém em 1944 um novo modelo com cabine em lona e sem as portas seria desenvolvido recebendo a denominação de CCWK B2 , esta nova concepção apresentava entre outras vantagens um menor tempo de produção, redução da altura do veículo para transporte naval e também a possibilidade de se portar uma metralhadora calibre .50 Browning instalada em um suporte giratório sobre a cabine. Um dos grandes segredos do sucesso deste projeto, foi o emprego de componentes já desenvolvidos, testados e provados no meio civil, que além concederam ampla confiabilidade resistência e desempenho, proporcionaram uma produção em série em uma escala jamais vista, atingindo no período de 1940 a 1945 a casa de 562.750 unidades construídas, muitas delas montada ao ar livre após as primeiras semana da operação Overlord.
O veículo estava equipado com o tradicional motor GMC 270 com 16 válvulas, desenvolvendo 91 Hp a 2750 rpm, em conjunto com uma transmissão Warner T-93 de 45 velocidades, sua suspensão off road permitia perfeito deslocamento em terrenos desfavoráveis e inicialmente empregando em todos os três eixos o sistema de suspensão Timken que posteriormente foi alterado para o sistema GM "banjo"; havia duas distâncias entre eixos, o modelo curto 352 com 3,68 mts e o longo designado como modelo 353 com 4,17 mts. Seus pneus tinham a configuração 7.50-20 com freios eram hidráulicos com assistência a vácuo. Vale salientar que o racionamento de metais durante o curso da guerra levou a substituição da carroceria em aço por madeira, porém devido a resultados negativos durante o uso o aço retornaria a composição posteriormente, algumas versões seriam ainda equipadas com guinchos montados na frente do veículo com capacidade para 4.500 kg. Em serviço a família de caminhões General Motors CCKW 352-353, representou o esteio da força de transporte mecanizada das forças armadas americanas e aliadas na Segunda Guerra Mundial. sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas, transporte de tropas e carga, basculante, cisterna (2.800 lts), oficina de armas, comando, ambulância, centro cirúrgico, oficina de reparos gerais, posto de rádio, descontaminação química, odontológica, transporte de combustível (2.600 lts), antiaéreo, semirreboque, purificador de agua, compressor de ar, central de reprodução de mapas, transporte de gás, plataforma elevatória, posto telefônico, transporte de balsas, bomb service e manipulação química, salientando ainda que plataforma e mecânica seriam a partir de 1942 empregada para a produção do caminhão anfíbio DUWK. Devido a sua excelente reputação conquistada, o modelo foi carinhosamente apelidado no Exército Americano de 'Jimmy' or 'Deuce and a half'. Além de seu importante papel no Dia D na invasão da França, destaca-se a participação do caminhão no esforço de ressuprimento das forças aliadas que rapidamente avançavam pela Europa ocupada, sendo esta operação denominada como Red Ball Express.
Após o término da Segunda Guerra Mundial, os caminhões da família General Motors CCKW 352 e 353 seriam novamente empregados em combate durante a Guerra da Coreia, quando milhares de unidades foram empregas pelos exércitos americano e sul coreano naquele conflito. Além de ter sido fornecido a nações aliadas durante a Segunda Guerra Mundial nos termos do Leand & Lease Act, no pós-guerra dezenas de milhares de veículos seria repassados a mais de cem nações amigas sendo ofertados a preços muito convidativos nos programas de ajuda militar como MAP e FMS. No início da década de 1950 o modelo começou a ser gradativamente substituídos nas forças armadas americanas pelos novos REO M34 e M35, aumentando assim a oferta dos CCKW 352 e 353 aos demais exércitos aliados, vale citar que um a grande parcela foi comercializada no mercado civil norte americano e canadense. O modelo só seria completamente retirado de serviço no US Army (Exército dos Estados Unidos) em meados da década de 1960 comprovando a versatilidade e resistência do modelo. Atualmente ainda é possível encontra-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas nas mais distantes localidades mundo afora.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste. Isto se dava pois esta região especifica representava em termos de translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa nordeste brasileira seria fundamentalmente estratégica no processo de envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. No entanto este apoio poderia gerar gestos de agressão por parte das forças do Eixo, o que levaria a necessidade de defesa não só desta região mas também de todo o território nacional. Neste contexto havia a latente necessidade de se promover a modernização dos meios e das doutrinas (neste caso com grande influência francesa desde fins da Primeira Guerra Mundial) das Forças Armadas Brasileiras que operavam com alto grau de obsolescência em armamento e equipamento. Este processo de modernização teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano de ajuda militar denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e nos possíveis outros futuros teatros de operações. Naquele período o Exército Brasileiro apresentava como principal carência a falta de caminhões militares com tração 6X6, com suas fileiras sendo equipadas com antigos caminhões civis leves militarizados como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre , Dodge T-203 e Ford V8, que eram sendo complementados por poucos veículos de transporte genuinamente militares como alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4.
Os contratos de Leand & Lease previam a remessa de 1.445 unidades da família GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada) em dois lotes, sendo inicialmente recebidos a partir de 1941 no Brasil com as ultimas unidades de um total de 490 veículos sendo entregues em 1942 e início de 1943. Rapidamente após recebimento e revisão estes caminhões que passaram a ser distribuídos as unidades operacionais do Exército Brasileiro dispostas em todo território nacional. O segundo lote composto por 955 unidades também dos GMC CCKW-352 A1 e B2 foi disponibilizado ao Exército Brasileiro já em solo italiano no inicio de setembro de 1944 e estavam destinados a equipar as unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB), mantendo assim a padronização de equipamento com os demais exércitos aliados presentes naquele front. Durante toda a campanha da FEB na Itália os veículos desta família representaram o sustentáculo da capacidade de transporte do exército. Acompanhado o deslocamento das tropas desde o porto de Napoles até Alessandria e Turim no termino do conflito em 8 de maio de 1945. A Força Aérea Brasileira também operaria modelos desta família em proveito da logistica de suas unidades dispostas na Europa como o 1º Grupo de Aviação de Caça – Senta a Pua (1º GAvCa) e a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Semanas após a rendição da Alemanha na Segunda Guerra Mundial os caminhões remanescentes GMC CCKW-352 A1 e B2 pertencentes ao Exercito Brasileiro e a Força Aérea Brasileira foram armazenados e despachados ao Brasil via naval, juntamente com todo o equipamento pertencente a Força Expedicionária Brasileira (FEB).
Ainda no contexto dos acordos Leand Lease Act, seriam recebidos até 1944 para emprego junto ao exercito e força aérea inúmeras variantes de versões especializadas da família de caminhões militares da General Motors, destacando 69 unidades do GMC CCKW-352 G-138 M6 - versão Oficina, 12 unidades do GMC CCKW-352 G-139 M7 - versão Reparo de Armas, 10 unidades do GMC CCKW-352 G-139 M8 - versão Reparo Automotivo, 05 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M9 - versão Reparo de Artilharia, 07 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M10 - versão Reparo de Instrumentos, 04 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M12 - versão Reparo de Solda, 14 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M16 - versão Oficina de Maquinas, 07 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M18 - versão Reparo Elétrico e 10 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M18 - versão Reparo Corpo de Sinal. Mais veículos seriam fornecidos ao Exercito Brasileiro e Marinha a partir de final da década de 1940 agora dispostos nos termos do Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program), sistemática esta que visava criar linhas de crédito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar de segunda mão, com os primeiros “novos” GMC CCKW-352 sendo recebidos a partir de 1948.
Vale citar o desenvolvimento local de uma versão nacional para a defesa antiaérea de ponto, adaptando torre M45 Quadmount equipada com 4 metralhadoras calibre .50 Browning, descartando assim sua base o M20 trailer mount, seguindo o exemplo da versão original CCKW-353-B2 Gun Truck. Dispondo de uma grande quantidade destas torres vários caminhões foram adaptados, porém seu emprego foi efêmero pois este sistema de armas apresentava baixa cadência de fogo e o alcance das armas se mostraram inadequados face a ameaça de aeronaves a reação existentes naquela época, levando assim a desativação desta versão. Apesar de seguirem prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro em meados da década de 1950 a frota dos GM CCKW-352 e CCKW-353 começou a apresentar altos índices de indisponibilidade devido à escassez na logistica de peças de reposição pois o modelo teve sua produção descontinuada a quase 20 anos. O calcanhar de Aquiles deste processo estava baseada na falta grave de peças de reposição dos motores a gasolina GMC 270-OHV 91,5 hp, o que cada vez mais reduzia os veículos em condições de uso no exército , este preocupante cenário so começaria a ser resolvido a partir de 1958 com o recebimento dos primeiros REO M34 6X6 e também 1960 com a aquisição dos FNM D1100, sendo estes destinados a tarefas de transporte básico, aliviando a pressão sobre a já combalida frota de caminhões GMC CCKW-352 e 353 A1 e B2.
Durante o transcorrer dos anos este cenário de indisponibilidade se agravou levando a estudos para troca dos motores originais a gasolina GMC 270-OHV por nacionais a diesel Mercedes Benz OM 321, a exemplo do processo aplicado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2), nos caminhões Studebaker, gerando assim uma sobrevida aos GMC CCKW-352 e 353, até que começassem a ser substituídos gradualmente pelos novos REO M35 e também por modelos nacionais civis militarizados. Apesar de não constituírem mais o esteio da força de transporte militar do Exército Brasileiro, pelo menos uma centena destes veículos permaneceram em uso em algumas unidades até o início da segunda metade da década de 1980. Atualmente muitos caminhões são mantidos em condições de uso por entusiastas ou colecionadores.
Em Escala.
Para representarmos o GMC CCKW 352B2 "FEB 210 K", empregamos um antigo kit da Italeri na escala 1/35, modelo que apresenta facilidade de montagem e nível mediano de detalhamento. Para caracterizarmos seu emprego na campanha da Itália, fizemos uso de peças em resina para representar a carga do veículo, sendo estes itens oriundos de sets da Eletric Products. Decais confeccionados pela Decals e Books presentes como complemento do livro " FEB Na Segunda Guerra Mundial" completam o conjunto.
Bibliografia :
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e
Books
- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito
Carlos S Bastos www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf
- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil