Em meados da década de 1950, o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação, as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores turbo jatos deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil.
O projeto denominado oficialmente como “Projeto N-156”, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Corporation a Marinha Americana (US Navy) reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta. Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto de desenvolvimento derivando o em duas vertentes com o N-156F um caça leve de combate e o N-156T uma aeronave de treinamento avançado com dois assentos em. As características de voo e performance do N-156T agradaram aos militares norte-americanos, selecionando o como treinador padrão para a Força Aérea Americana (USAF), em substituição aos Lockheed T-33. O primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon alçou voo em 12 de junho de 1959, e após ser avaliando em um amplo programa de ensaios em voo recebeu de produção de mil cento e cinquenta e oito células com as primeiras aeronaves sendo entregues no ano seguinte e as últimas sendo recebidas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização que mantem a aeronave em voo na missão até os dias atuais, devendo ser somente substituídos a partir de meados da segunda década 2022, quando completarem mais cinquenta anos de serviço.
Apesar da proposta da versão de caça monoposto N-156F não ter atraído a atenção da Força Aérea Americana (USAF), a empresa continuou o desenvolvimento da aeronave empregando para isto recursos próprios. Este esforço seria recompensando quando em 25 de fevereiro de 1958, seria emitida uma ordem pela Força Aérea Americana (USAF) para o desenvolvimento de um caça multifuncional de baixo custo que poderia ser fornecido no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program), para distribuição aos países menos desenvolvidos, com os quais o governo norte-americano buscava aumentar seu poder de influência. Esta concorrência denominada como Programa Aeronave Internacional Aprimorada - IIFA (Improved International Fighter Aircraft). previa recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Vencedora desta concorrência a Northrop Aircraft Corporation submeteu ao voo na base da força área de Edwards o primeiro protótipo do N-156F em 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial em superar o F-100 Sabre em missões de ataque ao solo, a Força Aérea Americana (USAF) não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas aliadas. Em 1962 o governo do presidente John F. Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada como Programa FX foi lançada. Em 23 de abril do mesmo o N-156F seria declarado como vencedor da competição.
O modelo receberia a designação militar de F-5A e o nome de batismo de “Freedon Fighter” (ou lutador da liberdade) tendo este nome em alusão ao propósito de prover as nações amigas de um vetor capaz de garantir a defesa de países menos desenvolvidos contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a Força Aérea Americana (USAF) em outubro de 1962, celebrando em 1964 primeira encomenda de exportação de 13 aeronaves para a Força Aérea Real da Noruega. Em seu país de origem o Northrop F-5A entraria em serviço em abril de 1964 na 4441st Combat Crew Training School, unidade que seria destinada a treinar os pilotos e equipes de solo das nações que viessem a adquirir a aeronave. A avaliação preliminar de combate do F-5A teve início no Air Proving Ground Center, na Base Aérea de Eglin AFB, Flórida, durante o verão de 1965, sob o projeto Sparrow Hawk. Em outubro de 1965, a Força Aérea Americana (USAF) iniciou uma avaliação de combate de cinco meses do F-5A intitulada Skoshi Tiger, sendo operados tanto pela Força Aérea do Vietnã do Sul quanto pela Força Aérea Americana (USAF). Um total de doze aeronaves foram entregues para testes no 4503º Esquadrão de Caça Tático, nos seis meses seguintes, eles realizaram missões de combate no Vietnã, realizando mais de 2.600 missões, da 3ª ala de caças táticos em Bien Hoa, no Vietnã do Sul, e da base aérea de Da Nang, onde as operações foram realizadas no Laos. O próximo cliente a adquirir o modelo seria a Força Aérea das Filipinas com vinte e três células sendo recebidas em 1965, logo o F-5A se tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar).
Visando atender a necessidade de se facilitar o processo de transição operacional para tantos clientes internacionais a Northrop Aircraft Corporation iniciou um desenvolvimento de uma versão biplace de conversão operacional que seria designada como F-5B. O primeiro protótipo foi colocado em voo em 24 de fevereiro de 1964, basicamente a versão se tratava de uma célula alongada do F-5A, sendo estruturalmente muito semelhante ao treinador T-38 Talon (N-156T), no entanto a versão biplace não dispunha dos armamentos da versão de combate. Ao todo foram fabricados trezentos e cinco exemplares do Northrop F-5B até fins do ano de 1972, sendo cento e noventa e um em seu país de origem, quarenta e seis pela empresa canadense Canadair Ltd, trinta e quatro pela empresa CASA Espanhola e restante por outras empresas. Estes treinadores seriamfornecidos a partir de 1966, as forças armadas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Brasil. Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha, onde se mantiveram em uso por muitas destas nações pelo menos até fins do século vinte.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado (DoD) do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA).
No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo para a aquisição dos caças norte-americanos, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). neste interim os demais esquadrões de combate da Força Aérea Brasileira seriam reequipados com treinadores avançados modificados para combate e interceptação. A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) – Esquadrão Senta a Pua e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão Pampa. Assim no início do ano de 1974 uma concorrência internacional foi lançada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves de combate, neste processo seriam apresentadas propostas de diversos fabricantes onde figuravam modelos como os ingleses Spect BAE Jaguar, BAE Jump Jet Harrier MK-50 , o italiano Aermachi MB-326K, e por fim os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F e Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre a aeronave da Northrop Corporation, modelo este atendia a praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento brasileiro.
Em abril de 1974, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer) prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces. A versão escolhida pela Força Aérea Brasileira (FAB) para o modelo monoplace, seria o Northrop F-5E Tiger II "básico", contemplando algumas customizações especificas, e a versão biplace a ser fornecida deveria ser o F-5F Tiger II. Ocorre, porém, que neste período a versão de treinamento e conversão operacional da aeronave, ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento com sua entrada em serviço previsto pelo fabricante para somente o final do ano e 1976. Cronograma este que atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças na Força Aérea Brasileira (FAB), como solução a esta demanda, optar-se-ia pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave, sendo representada pelo modelo F-5B, que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados, em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos Northrop F-5E Tiger II e F-5B, sendo está estabelecida na base aérea de Palmdale na Califórnia, onde durante seis meses pilotos e técnicos militares brasileiros realizariam o programa de adaptação e treinamento em voo junto ao pessoal do 425º Esquadrão de Treinamento Tático de Combate – TFTS (Tatical Fighter Training Squadron) da Força Aérea Americana (USAF), na base aérea de Willians, no Arizona.
As novas aeronaves seriam transladadas ao Brasil em uma operação denominada "Tigre", onde os Northrop F-5B seriam as primeiras células a serem enviadas, sendo divididos em duas esquadrilhas de três aeronaves cada. Este processo se daria com a rota iniciando em Palmdale na California, com escalas no pais de origem em San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da américa central e do sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname e por fim nas cidades brasileiras de Belém, Anápolis e Galeão. A primeira esquadrilha com três Northrops F-5B chegou a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro em 6 de março de 1975 e os restantes em 13 de maio do mesmo ano. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz, estava passando por obras para prolongamento para receber os novos caças da Northrop , as aeronaves recém recebidas passaram a operar da Base Aérea do Galeão, efetuando também missões de treinamentos em São Jose dos Campos e Guaratinguetá. As aeronaves designadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como F-5B receberam as matrículas "FAB 4800 á 4805", sendo alocadas junto ao 1º Grupo de Aviação de Caça, onde foram distribuídas em seus dois esquadrões (Senta a Pua e Rompe Mato), sendo estas responsáveis também pelo treinamento e conversão dos pilotos do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa. A operação dos Northrop F-5B sempre foi realizada pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, sendo as únicas aeronaves utilizadas na transição para os F-5E Tiger II, até a chegada dos quatro Northrop F-5F adquiridos em 1989, que passaram a dotar o 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, sediado em Canoas no Rio Grande do Sul, evitando assim que os pilotos que fossem destinados a esta unidade tivessem que fazer o treinamento inicial na Base Aérea de Santa Cruz.
Durante seu período de operação somente uma célula foi perdida em acidente, quando o Northrop F-5B "FAB 4801" veio a colidir com um urubu em um voo de treinamento na cidade de Guaratinguetá no interior de São Paulo, felizmente os pilotos conseguiram ejetar se salvando. As aeronaves seriam empregadas até o dia 22 de maio de 1996, ocasião em que foram desativados na Força Aérea Brasileira (FAB) e estocadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP) para alienação e venda. Operação esta de venda que seria realizada para um empresário norte-americano que pretendia levá-los para os Estados Unidos, todavia os termos da "Lei do End User", estabelecida pelo Departamento de Defesa Americano (DOD) proibiriam esta operação e as células ficaram armazenadas por quase dez anos aguardando o desenrolar deste processo. Posteriormente a Força Aérea Brasileira (FAB), decidiu por preservar estas aeronaves, sendo dispostas no Museu Aeroespacial (MUSAL), Comando Geral de Apoio (COMGAP) , Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), Base Aérea de Santa Cruz (BASC) e na Base Aérea do Galeão (BAGL).
Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5B "FAB 4803" recorremos ao antigo kit da Fujimi na escala 1/48, sendo este modelo totalmente despojado de detalhamentos e interior, sendo necessário a confecção em scratch de assentos ejetáveis, painéis de controle, etc. Como sugestão indicamos o recente kit da Classic Airframes na mesma escala, que apesar de ser extremamente raro no mercado proporcionará ao modelista um resultado melhor. Decais confeccionados FCM presentes no Set 48/03 completaram o conjunto.
Bibliografia :
- Northrop F-5 Wikipédia -http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- F-5B Freedom Figheter - Aparecido Camazano Alamino / Revista Asas nº 65
- Aeronaves Militares
Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores