Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em contrapartida os custos de aquisição e operação, destas novas aeronaves de combate superavam em muito, os caças e bombardeiros produzidos durante a década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos, bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face de possíveis cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Aircraft Corporation em 1956 criaria uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do modelos P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve, com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aeronaves de combate complexas e alto custos, não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como N-156, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Aircraft Corporation, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliaria sua estrutura e meios, resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta invalidando seu interesse neste desenvolvimento.
O cancelamento desta importante demanda por parte da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), representaria um revés no planejamento Northrop Aircraft Corporation, pois afetaria diretamente a possível escala de produção da futura aeronave. Porém sua diretoria se manteria resiliente, derivando seu projeto original em duas vertentes, uma destinada ao desenvolvimento de um caça tático leve o "N-156F" conhecido também como “Tally-Ho”, e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T" . O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Seu primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon alçaria voo no dia 12 de junho de 1959, e após ser avaliando em um amplo programa de ensaios em voo recebeu de produção de mil cento e cinquenta e oito células com as primeiras aeronaves sendo entregues no ano seguinte e as últimas sendo recebidas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização ao longo anos, mantendo estas aeronaves em voo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Devendo ser somente substituídos a partir de meados da segunda década 2020, quando completarão mais de cinquenta anos de serviço. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a empresa decidiria com recursos próprios continuar o desenvolvimento do projeto "N-156F", esta perseverança logo seria recompensada logo a seguir com alterações nas diretivas geopolíticas norte-americanas. Neste mesmo período o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) solicitaria estudos referente ao desenvolvimento uma aeronave multifuncional de combate supersônico que apresentasse baixo custo de aquisição e operação, sendo destinada basicamente ao mercado de exportação a fim de compor o portifólio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) para atendimento de itens de defesa a nações com as quais os Estados Unidos tinham interesse em manter sua esfera de influência. Este programa se materializaria na criação do "Programa FX", uma concorrência viando a aquisição de mais duzentas aeronaves, com este processo prevendo a liberação de recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Neste contexto diversas propostas seriam apresentadas para a apreciação.
O voo do primeiro protótipo do Northrop N-156F ocorreria em 30 de julho de 1959, com a aeronave decolando da pista de testes da Base Aérea Edwards (AFB) na California, e após um complexo programa de avaliação comparativa contra seus concorrentes seria declarado como vencedor da contenda. Estava equipado com dois motores turbo jatos General Electric J-85GE-13 com 3.500 libras de empuxo, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 1.444 km/h a 10.680 metros de altitude, ou 16.450 metros em velocidade de cruzeiro. Apresentava ainda um peso máximo de decolagem de 24 toneladas em até 850 metros de pistas pavimentadas. Em termos de gama de armamentos, estava equipado com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm com 560 cartuchos cada no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9B Sidewinder instalados nas pontas das asas; e bombas de queda livre, foguetes não guiados e misseis ar solo AGM-12B Bullpup, dispostos em quatro pontos subalares e sobre o centro da fuselagem. O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves. Embora nos testes, o modelo tivesse se apresentado muito superior em performance quando comparado ao North American F-100 Sabre em missões de ataque ao solo, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) não se interessaria pela incorporação da aeronave em suas unidades táticas. As primeiras células entrariam em serviço em abril de 1964 junto ao 4441st Combat Crew Training School (Escola de Treinamento de Tripulação de Combate), unidade esta que seria destinada a treinar os pilotos e equipes de solo das nações que viessem a adquirir a aeronave.
Após o estabelecimento deste processo, o próximo passo se daria com o início da avaliação preliminar de combate do F-5A Freedon Fighter, nascendo o programa Sparrow Hawk. Este estágio operacional seria implementado durante o verão de 1965, junto ao Air Proving Ground Center (Centro de Campo de Provas Aéreas) na Base Aérea de Eglin (AFB) Flórida. Em 14 de outubro do mesmo ano a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciaria um programa de avaliação de combate de cinco meses do F-5A intitulada Skoshi Tiger, sendo também operados pela Força Aérea do Vietnã do Sul. Nos seis meses seguinte, doze aeronaves (seguidos de mais quatro posteriormente) seriam entregues para testes reais em campo ao 4503º Esquadrão de Caça Tático, passando a efetivar missões de combate no Vietnã, realizando mais de 2.600 surtidas partindo das bases aéreas de Bien Hoa e Da Nang, no Vietnã do Sul. Em seguida a Força Aérea das Filipinas ser tornaria o segundo operador da aeronave ao incorporar em 1965, vinte e três células do F-5A . Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar) passando a equipar as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Também seriam firmados contratos para produção sob licença, com cento e quinze células dos modelos CF-5A/B montadas pela Canadair LTd para a Real Força Aérea do Canada (CAF), setenta SF-5A/B fabricados pela Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA para a Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire) e por fim cento e duas aeronaves dos modelos NF-5A/B produzidos pela Fokker para a Força Aérea da Noruega e (RNoAF) para a Real Força Aérea Holandesa (RNLAF).
Visando atender a necessidade de se facilitar o processo de transição operacional para tantos clientes internacionais a Northrop Aircraft Corporation desenvolveria uma versão biplace para conversão operacional, que receberia a designação de F-5B. Seu primeiro protótipo seria colocado em voo no dia 24 de fevereiro de 1964, basicamente a versão se tratava de uma célula alongada do F-5A, sendo estruturalmente muito semelhante ao treinador T-38 Talon (N-156T) já em operação em grande escala na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos ( United States Air Force Academy - USAFA). Apesar de apresentar os mesmos parâmetros de desempenho da versão monoplace, este novo modelo na dispunha dos dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm e nem a previsão para emprego de foguetes e misseis, com seus pontos subalares portando somente tanques de combustíveis complementares. Ao todo seriam fabricados trezentos e cinco exemplares do Northrop F-5B até fins do ano de 1972, sendo cento e noventa e um em seu país de origem, quarenta e seis pela empresa canadense Canadair Ltd, trinta e quatro pela empresa Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e doze pela Fokker. Estes treinadores seriam fornecidos a partir de 1966, as forças armadas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Brasil. Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha, onde se mantiveram em uso por muitas destas nações pelo menos até fins do século vinte.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. No entanto, o advento e maturidade da aplicação de motores turbo jatos em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Apesar das ambições da Força Aérea Brasileira em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Dez anos depois, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento mínimo das demandas operacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante dos F-8 e TF-7, a Gloster Aircraft Company divulgaria um boletim técnico informativo, apontando a provável incidência de graves problemas relacionados desgaste estrutural, por fim este relatório restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional.
Assim no final do ano de 1965, em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos visando a análise e incorporação de novas aeronaves de caça. Neste contexto seria definida a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais, com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes bimotores McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Opção esta que seria prontamente negada pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS), sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta definição, o governo brasileiro passaria a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores ingleses, passando a compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA) que se encontrava em processo de implementação . No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial para a modernização da aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste importante programa de aquisição. Esta importante lacuna por um interceptador de alta performance, somente acabaria sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). Neste interim, os demais esquadrões de combate da Força Aérea Brasileira seriam reequipados com treinadores avançados Lockheed AT-33A modificados para missões de caça e interceptação. No entanto a opção pela aquisição de caças da norte-americanos, passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os treinadores avançados ainda lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) – Esquadrão Senta a Pua e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão Pampa. Neste momento dispondo de uma grande provisão orçamentaria, seria decidido lançar uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves de combate multifuncionais. Em reposta a este processo seriam apresentadas propostas de diversos fabricantes, onde figuravam modelos como os ingleses Spect BAE Jaguar, BAE Jump Jet Harrier MK-50 , o italiano Aermachi MB-326K, e por fim os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F e Northrop F-5E Tiger II.
Um profundo estudo comparativo entre os concorrentes seria conduzido pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com a escolha recaindo sobre a aeronave da Northrop Corporation, modelo este atendia a praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento brasileiro. Em abril de 1974, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Aircraft Corporation e o Governo Brasileiro prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces além de peças de reposição e outros componentes. O modelo escolhido para emprego pela Força Aérea Brasileira , seria o padrão, F-5E Tiger II envolvendo uma série de customizações em termos de sistemas de aviônica e comunicações, para conversão e treinamento dos futuros pilotos seria o no F-5F. Ocorre, porém, que neste período a versão biplace ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com sua entrada em serviço sendo prevista pelo fabricante somente para o final do ano e 1976. O atendimento deste cronograma, atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças junto a Força Aérea Brasileira, oque nao poderia ser aceito por seus comandantes. Como solução a esta demanda, optaria-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave, o biplace F-5B, que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão operacional para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados, em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos Northrop F-5E Tiger II e F-5B, sendo está estabelecida na base aérea de Palmdale na Califórnia. Neste escopo durante seis meses, pilotos e técnicos militares brasileiros participariam do programa de adaptação e treinamento em voo, com este processo sendo ministrado pelo pessoal do 425º Esquadrão de Treinamento Tático de Combate – TFTS (Tatical Fighter Training Squadron) da Força Aérea Americana (USAF), na base aérea de Willians, no Arizona. Próximo do encerramento deste processo, em 28 de fevereiro de 1974, seriam entregues nos Estados Unidos nas instalaçoes do fabricante, os três primeiros Northrop F-5B.
Um profundo estudo comparativo entre os concorrentes seria conduzido pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com a escolha recaindo sobre a aeronave da Northrop Corporation, modelo este atendia a praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento brasileiro. Em abril de 1974, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Aircraft Corporation e o Governo Brasileiro prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces além de peças de reposição e outros componentes. O modelo escolhido para emprego pela Força Aérea Brasileira , seria o padrão, F-5E Tiger II envolvendo uma série de customizações em termos de sistemas de aviônica e comunicações, para conversão e treinamento dos futuros pilotos seria o no F-5F. Ocorre, porém, que neste período a versão biplace ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com sua entrada em serviço sendo prevista pelo fabricante somente para o final do ano e 1976. O atendimento deste cronograma, atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças junto a Força Aérea Brasileira, oque nao poderia ser aceito por seus comandantes. Como solução a esta demanda, optaria-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave, o biplace F-5B, que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão operacional para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados, em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos Northrop F-5E Tiger II e F-5B, sendo está estabelecida na base aérea de Palmdale na Califórnia. Neste escopo durante seis meses, pilotos e técnicos militares brasileiros participariam do programa de adaptação e treinamento em voo, com este processo sendo ministrado pelo pessoal do 425º Esquadrão de Treinamento Tático de Combate – TFTS (Tatical Fighter Training Squadron) da Força Aérea Americana (USAF), na base aérea de Willians, no Arizona. Próximo do encerramento deste processo, em 28 de fevereiro de 1974, seriam entregues nos Estados Unidos nas instalaçoes do fabricante, os três primeiros Northrop F-5B. Estas três primeiras células, compuseram a primeira de onze esquadrilhas a serem transladadas para o Brasil, na chamada “Operação Tigre”, decolando de Palmdale na California, com escalas San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da américa central e do sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname pousando na Base Aérea de Belém, fazendo nova escala em Anápolis; seis dias após, chegou ao seu destino final, a Base Aérea do Galeão – BAGL, no dia 6 de março de 1975. A segunda esquadrilha com os F-5B percorreria o mesmo itinerário, com as células restantes sendo recebidas no dia 13 de maio do mesmo ano. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz, estava passando por obras de adequação prolongamento para assim poder receber e operar os novos caças norte-americanos. Desta maneira inicialmente além do próprio Galeão os Northrop F-5E e F-5B seriam operados em missoes de treinamento junto aos aeródromos militares de São Jose dos Campos e Guaratinguetá. As aeronaves F5-B seriam designadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como F-5B, e receberiam as matrículas "FAB 4800 á 4805", sendo alocadas junto aos 1º e 2º esquadrões (Senta a Pua e Rompe Mato), pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa). Estes esquadrões também seriam responsáveis pelo treinamento e conversão dos pilotos do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa. Apesar de sempre pertencerem a dotação do 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa), temporariamente dois F-5B eram destacados para operação na Base Aérea de Canoas - BACO evitando assim que os pilotos que fossem destinados a esta unidade tivessem que fazer o treinamento inicial na Base Aérea de Santa Cruz. Esta sistemática seria mantida até pelo menos 1989, quando a Força Aérea Brasileira passaria a operar quatro células do Northrop F-5F Tiger, com duas destas aeronaves sendo incorporadas a dotação oficial do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa. Já em Santa Cruz os F-5B remanescentes dividiriam o processo de treinamento e conversão com os novos F-5F Tiger II.
Durante seu período de operação somente uma célula seria perdida em acidente, com este fato sendo registrado quando o Northrop F-5B "FAB 4801" veio a colidir com um urubu em um voo de treinamento na cidade de Guaratinguetá no interior de São Paulo, felizmente os pilotos conseguiram ejetar se salvando. No final de julho de 1995, apenas dois F-5B permaneciam operacionais, com três células restantes estando armazenadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP). Estes dois F-5B seriam empregados pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa) até o dia 22 de maio de 1996, ocasião em que foram desativados sendo transladados ao Campo de Marte para alienação e venda. Foi então que ex-coronel da Força Aérea Brasileira, Gustavo Adolfo Franco Pereira, comprou as cinco aeronaves em um leilão pelo preço de US$ 3,1 milhões. Franco Pereira precisou fazer um depósito de R$ 155 milhões, sendo a transação financiada por um amigo norte-americano, Richard Boulais. Pereira alugou (algumas fontes dizem que ele comprou) um hangar no Campo de Marte para armazenar os treinadores. O leilão seria cancelado. Uma venda direta também foi feita e novamente cancelada; as aeronaves nunca foram entregues ao (quase) novo proprietário. O principal problema era o “certificado de usuário final” (End User) exigido pelo governo dos Estados Unidos, já que as aeronaves eram de origem norte-americana, necessidade que o comprador não reconheceu como necessária, já que a lei americana foi aprovada em 1976, enquanto as aeronaves foram compradas pelo Brasil em 1973. Enquanto isso, as aeronaves foram repintadas com as cores de1975 e receberam a numeração de 1 a 5 e foram colocados em exibição estática. Posteriormente a Força Aérea Brasileira (FAB), decidiu por preservar estas aeronaves, sendo dispostas no Museu Aeroespacial (MUSAL), Comando Geral de Apoio (COMGAP) , Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), Base Aérea de Santa Cruz (BASC) e na Base Aérea do Galeão (BAGL).
Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5B "FAB 4803" recorremos ao antigo kit da Fujimi na escala 1/48, sendo este modelo totalmente despojado de detalhamentos e interior, sendo necessário a confecção em scratch de assentos ejetáveis, painéis de controle, etc. Como sugestão indicamos o recente kit da Classic Airframes na mesma escala, que apesar de ser extremamente raro no mercado proporcionará ao modelista um resultado melhor. Decais confeccionados FCM Decals presentes no Set 48/03 completaram o conjunto.
Bibliografia :
- Northrop F-5 Wikipédia -http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- F-5B Freedom Figheter - Aparecido Camazano Alamino / Revista Asas nº 65
- Aeronaves Militares
Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Northrop F-5B, o Freedom Fighter da FAB - https://www.cavok.com.br/f-5b-o-freedom-fighter-da-fab#google_vignette