Em meados da década de 1950, o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação, as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores turbo jatos deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil.
O projeto denominado oficialmente como “Projeto N-156”, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Corporation a Marinha Americana (US Navy) reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta. Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto de desenvolvimento derivando o em duas vertentes com o N-156F um caça leve de combate e o N-156T uma aeronave de treinamento avançado com dois assentos em. As características de voo e performance do N-156T agradaram aos militares norte-americanos, selecionando o como treinador padrão para a Força Aérea Americana (USAF), em substituição aos Lockheed T-33. O primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon alçou voo em 12 de junho de 1959, e após ser avaliando em um amplo programa de ensaios em voo recebeu de produção de mil cento e cinquenta e oito células com as primeiras aeronaves sendo entregues no ano seguinte e as últimas sendo recebidas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização que mantem a aeronave em voo na missão até os dias atuais, devendo ser somente substituídos a partir de meados da segunda década 2022, quando completarem mais cinquenta anos de serviço.

O modelo receberia a designação militar de F-5A e o nome de batismo de “Freedon Fighter” (ou lutador da liberdade) tendo este nome em alusão ao propósito de prover as nações amigas de um vetor capaz de garantir a defesa de países menos desenvolvidos contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a Força Aérea Americana (USAF) em outubro de 1962, celebrando em 1964 primeira encomenda de exportação de 13 aeronaves para a Força Aérea Real da Noruega. Em seu país de origem o Northrop F-5A entraria em serviço em abril de 1964 na 4441st Combat Crew Training School, unidade que seria destinada a treinar os pilotos e equipes de solo das nações que viessem a adquirir a aeronave. A avaliação preliminar de combate do F-5A teve início no Air Proving Ground Center, na Base Aérea de Eglin AFB, Flórida, durante o verão de 1965, sob o projeto Sparrow Hawk. Em outubro de 1965, a Força Aérea Americana (USAF) iniciou uma avaliação de combate de cinco meses do F-5A intitulada Skoshi Tiger, sendo operados tanto pela Força Aérea do Vietnã do Sul quanto pela Força Aérea Americana (USAF). Um total de doze aeronaves foram entregues para testes no 4503º Esquadrão de Caça Tático, nos seis meses seguintes, eles realizaram missões de combate no Vietnã, realizando mais de 2.600 missões, da 3ª ala de caças táticos em Bien Hoa, no Vietnã do Sul, e da base aérea de Da Nang, onde as operações foram realizadas no Laos. O próximo cliente a adquirir o modelo seria a Força Aérea das Filipinas com vinte e três células sendo recebidas em 1965, logo o F-5A se tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar).

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado (DoD) do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA).
No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo para a aquisição dos caças norte-americanos, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). neste interim os demais esquadrões de combate da Força Aérea Brasileira seriam reequipados com treinadores avançados modificados para combate e interceptação. A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) – Esquadrão Senta a Pua e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão Pampa. Assim no início do ano de 1974 uma concorrência internacional foi lançada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves de combate, neste processo seriam apresentadas propostas de diversos fabricantes onde figuravam modelos como os ingleses Spect BAE Jaguar, BAE Jump Jet Harrier MK-50 , o italiano Aermachi MB-326K, e por fim os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F e Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre a aeronave da Northrop Corporation, modelo este atendia a praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento brasileiro.

As novas aeronaves seriam transladadas ao Brasil em uma operação denominada "Tigre", onde os Northrop F-5B seriam as primeiras células a serem enviadas, sendo divididos em duas esquadrilhas de três aeronaves cada. Este processo se daria com a rota iniciando em Palmdale na California, com escalas no pais de origem em San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da américa central e do sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname e por fim nas cidades brasileiras de Belém, Anápolis e Galeão. A primeira esquadrilha com três Northrops F-5B chegou a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro em 6 de março de 1975 e os restantes em 13 de maio do mesmo ano. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz, estava passando por obras para prolongamento para receber os novos caças da Northrop , as aeronaves recém recebidas passaram a operar da Base Aérea do Galeão, efetuando também missões de treinamentos em São Jose dos Campos e Guaratinguetá. As aeronaves designadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como F-5B receberam as matrículas "FAB 4800 á 4805", sendo alocadas junto ao 1º Grupo de Aviação de Caça, onde foram distribuídas em seus dois esquadrões (Senta a Pua e Rompe Mato), sendo estas responsáveis também pelo treinamento e conversão dos pilotos do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa. A operação dos Northrop F-5B sempre foi realizada pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, sendo as únicas aeronaves utilizadas na transição para os F-5E Tiger II, até a chegada dos quatro Northrop F-5F adquiridos em 1989, que passaram a dotar o 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, sediado em Canoas no Rio Grande do Sul, evitando assim que os pilotos que fossem destinados a esta unidade tivessem que fazer o treinamento inicial na Base Aérea de Santa Cruz.

Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5B "FAB 4803" recorremos ao antigo kit da Fujimi na escala 1/48, sendo este modelo totalmente despojado de detalhamentos e interior, sendo necessário a confecção em scratch de assentos ejetáveis, painéis de controle, etc. Como sugestão indicamos o recente kit da Classic Airframes na mesma escala, que apesar de ser extremamente raro no mercado proporcionará ao modelista um resultado melhor. Decais confeccionados FCM presentes no Set 48/03 completaram o conjunto.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático adotado pela Força Aérea Americana (USAF) em suas aeronaves em operação no sudeste asiático na década de 1970. As células da Força Aérea Brasileira (FAB) mantiveram este padrão até sua desativação em 1996. Atualmente 2 células preservadas ostentam padrões diferentes, sendo o F-5B "FAB 480"3 configurado nas cores dos F-5M e o F-5B FAB 4804 nas cores dos F-5F agressores, estando este último exposto em um pedestal na entrada principal da Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro.
Bibliografia :
- Northrop F-5 Wikipédia -http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- F-5B Freedom Figheter - Aparecido Camazano Alamino / Revista Asas nº 65
- Aeronaves Militares
Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores