Em fins da década de 1980 a Empresa Brasileira de Aeronáutica - Embraer S/A conquistava renome mundial, não por sua linha de aeronaves comerciais leves, mas também pelos treinadores militares EMB-312 Tucano, que apresentavam um desenho avançado para a época com várias características inovadoras, que acabariam por se tornar um padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O EMB-312 Tucano seria o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais das aeronaves a jato, e por isso conquistaria contratos de exportação para mais de quinze países. Este sucesso encorajaria a empresa a percorrer novos passos na área de aeronaves de treinamento avançado militar. Conhecedora do promissor mercado para aeronaves de treinamento a turboélice a Embraer S/A iniciou em 1983 estudos de desenvolvimento de uma novo projeto neste segmento. Em 1984, seria desenvolvida uma variante do EMB.312 Tucano para a Força Aérea Real (Royal Air Force), o EMB-312G1 (construído sob licença na Irlanda do Norte como Shorts Tucano T.1), o qual era equipado com um motor turboélice Garret TPE331-12B (300HP mais potente do que o motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C de 750SHP que equipava o EMB-312 original). Isso levou a empresa brasileira a desenvolver uma nova versão do Tucano, mais possante, que receberia a designação de EMB-312H (“H” de “helicopter-killer”, já que uma das missões planejadas para a nova versão era a de destruidor de helicópteros). O desenvolvimento dessa nova versão, no início da década de 1990, coincidiu com a concorrência para equipar a Força Aérea Americana (USAF) com um novo treinador, através do programa do “Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves” – JPATS (Joint Primary Aircraft Training System). Baseado na versão britânica, o novo Embraer EMB-312H recebeu extensões na fuselagem, no nariz (para abrigar um motor mais potente, o Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1.600shp) e na porção traseira; foi dotado também do freio aerodinâmico ventral utilizado pela primeira vez na versão britânica. A aeronave foi dotada de um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de traje anti-G.
Uma nova oportunidade se descortinaria em 1993 com a iniciativa da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) no lançamento do programa NFTC NATO Flight Training in Canada (Núcleo de Treinamento de Vôo da OTAN no Canadá), que visava concentrar a formação dos pilotos militares desta organização multinacional no Canadá. Novamente a Embraer S/A se mostraria presente, apresentando uma proposta para desenvolvimento do EMB-312H Tucano, infelizmente a aeronave brasileira não lograria êxito em vencer esta concorrência. Neste mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava finalizando o processo de implantação do ambicioso projeto SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), que deveria monitorar fiscalizar e proteger todo o tráfego aéreo das regiões do norte do pais. Este sistema deveria ser composto por sistemas de radares fixos, móveis e aerotransportados. Este programa deveria contar também com um braço armado, que serviria para a interceptação de aeronaves hostis ou ilegais, operando nestas regiões. Inicialmente as aeronaves Embraer AT-27 Tucano armadas com casulos de metralhadoras, assumiriam este papel, porém era nítido que esta aeronave não atendia plenamente todos os requisitos ideais para este tipo de operação. Desta maneira havia uma lacuna a ser preenchida, e com base nesta demanda, parâmetros foram traçados para um novo vetor, compreendendo grande autonomia, baixo custo de operação, moderna avionica e sistemas de comunicação, devendo ainda ser compatível com data link presente nos novos Embraer R-99A e R-99B.. Em termos de capacidade ofensiva a nova aeronave deveria apresentar no mínimo 1.200 kg de carga útil dispostos em cinco pontos subalares, além de curiosamente dispor duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. Como a Embraer S/A já estava envolvida diretamente no programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com o fornecimento de aeronaves de sensoreamento remoto e alerta aéreo antecipado, seria concedida a ela, prioridade na participação deste novo projeto.
Assim em 18 de agosto de 1995, seria assinado um contrato no valor de US$ 50 milhões para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque otimizada para operação nas condições amazônica, nascendo assim o Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). O acordo previa a aquisição de cem células, dispostas em duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 com matricula FAB 5900, alçou voo em 28 de junho de 1999, nas instalações da empresa em São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Possuía ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero". O Embraer ALX Super Tucano, foi idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). A aeronave deveria poder operar ainda normalmente no inóspito ambiente amazônico, com o mínimo de infraestrutura, e para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático.
Assim em 18 de agosto de 1995, seria assinado um contrato no valor de US$ 50 milhões para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque otimizada para operação nas condições amazônica, nascendo assim o Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). O acordo previa a aquisição de cem células, dispostas em duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 com matricula FAB 5900, alçou voo em 28 de junho de 1999, nas instalações da empresa em São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Possuía ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero". O Embraer ALX Super Tucano, foi idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). A aeronave deveria poder operar ainda normalmente no inóspito ambiente amazônico, com o mínimo de infraestrutura, e para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático.
A aeronave contava com uma moderna aviônica digital, apresentando um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de visão noturna NVG (Night Vision Goggles), sistema de controle e comando HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Estava equipado ainda com o sistema de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System), equipamento de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilita o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Podia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) e compatibilidade com capacetes do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou GPS. Dotado de duas metralhadoras FN Herstal MP3 calibre 12,7mm fixas nas asas, o Embraer A-29 Super Tucano pode transportar uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível, em cinco estações (quatro subalares e uma ventral) com capacidade para até 1.550 kg de carga util.
Após entrar em serviço a Força Aérea Brasileira no ano de 2004, o Embraer EMB-314 A-29A e A-29B Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). O primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões para a aquisição de vinte e cinco aeronaves, a este se seguiram doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), e na sequência novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), escondidas na selva amazônica com bombas norte-americanas MK 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). Os excelentes resultados obtidos nesta, e nas demais missões realizadas pelos Embraer Super Tucanos colombianos, contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de duzentas unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais quinze potenciais clientes.
Após entrar em serviço a Força Aérea Brasileira no ano de 2004, o Embraer EMB-314 A-29A e A-29B Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). O primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões para a aquisição de vinte e cinco aeronaves, a este se seguiram doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), e na sequência novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), escondidas na selva amazônica com bombas norte-americanas MK 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). Os excelentes resultados obtidos nesta, e nas demais missões realizadas pelos Embraer Super Tucanos colombianos, contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de duzentas unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais quinze potenciais clientes.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O programa de ensaios em voo do primeiro protótipo do Embraer EMB-314 - YAT-29 de matrícula “FAB 5900”, seria finalizado no início do ano de 2004, recebendo do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) a homologação final e liberação para produção em série. Apesar de ser desenvolvido para prover o braço armado para o programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), o agora designado A-29 Super Tucano, tinha como principal missão substituir os treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante responsáveis pela formação de pilotos de caça, que se encontravam limiar de sua vida útil. Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, determinou que 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, baseado em Natal, no estado do Rio Grande do Norte, fosse a unidade precursora da introdução do binômio A-29A e A-29B Super Tucano na Aeronáutica. Assim em março deste mesmo ano, um seleto grupo composto por pilotos e mecânicos foi encaminhado para a fábrica da Embraer S/A na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, para a participação em um programa de treinamento de instrutores e multiplicadores, com este processo se estendendo até junho. O primeiro protótipo A-29B “FAB 5900”, seria a primeira célula ser incorporada ao serviço ativo, e nas semanas seguintes, seriam entregues mais células agora também da versão A-29A Super Tucano. Durante um longo período, estas aeronaves foram gradativamente substituindo os veteranos jatos Embraer AT-26 Xavante no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC). Porém caberia ainda ao 2º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Joker, ser o responsável pelo desenvolvimento da doutrina operacional de ataque e interceptação da nova aeronave. Esta fase seria de grande importância para a implantação da aeronave como o vetor de ataque na região norte do país, atuando nas regiões de fronteira, nas novas unidades, como o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, passando a substituir os Embraer AT-27 Tucano.
A introdução do Embraer A-29A e A-29B Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), viria a revolucionar este processo, pois marcaria um salto de uma aeronave completamente analógica com aviônica da década de 1970 como o Embraer AT-26 Xavante, para um vetor completamente digital. A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser uma aliada dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiram atingir níveis cada vez mais altos de precisão. Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando o piloto no seu desenvolvimento. Seu pacote eletrônico é composto por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, sistema de alerta de radar RWR e um sistema de alerta de aproximação de míssil MAWS eram os mesmos empregados nas aeronaves de primeira linha como os Embraer R-99 AEW, Northrop F-5EM e Embraer Internacional A-1M AMX. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR. Desta maneira os cadetes já são formados neste novo mundo digital, facilitando e reduziria em muito o tempo e custos no processo de adaptação após formados e transferidos as unidades de primeira linha. Outra possibilidade importante era a integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos jatos de treinamento. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia setenta e seis aeronaves, sendo cinquenta e um biplaces e vinte e cinco monoplaces que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. Havia previsão de uma opção de compra de mais vinte e três aeronaves, sendo esta exercida nos anos seguintes, resultando na aquisição de mais quinze biplaces e oito monoplaces, com última entrega sendo realizada em 2009. Como vetor de ataque. o pacote de armamentos de disponível para o Super Tucano é bastante variado, chegando a um total de 1500 kg de carga útil, tendo com arma orgânica duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto para uso em missões de interceptação sendo integrado para emprego de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, cujo alcance chega a 10 km, que podem ser usados eficazmente contra helicópteros ou outros aviões (salientando que ainda esta opção não foi efetivada). Para missões de ataque a solo, podem ser usadas bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Todo este leque de armas é operado com apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumenta, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Para proteção da aeronave há ainda um sistema de alerta de radar RWR (radar warning receiver) e um sistema de alerta de aproximação de míssil do tipo MAWS (missile approach warning system). A aeronave dispunha ainda de um lançador de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR).
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia setenta e seis aeronaves, sendo cinquenta e um biplaces e vinte e cinco monoplaces que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. Havia previsão de uma opção de compra de mais vinte e três aeronaves, sendo esta exercida nos anos seguintes, resultando na aquisição de mais quinze biplaces e oito monoplaces, com última entrega sendo realizada em 2009. Como vetor de ataque. o pacote de armamentos de disponível para o Super Tucano é bastante variado, chegando a um total de 1500 kg de carga útil, tendo com arma orgânica duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto para uso em missões de interceptação sendo integrado para emprego de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, cujo alcance chega a 10 km, que podem ser usados eficazmente contra helicópteros ou outros aviões (salientando que ainda esta opção não foi efetivada). Para missões de ataque a solo, podem ser usadas bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Todo este leque de armas é operado com apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumenta, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Para proteção da aeronave há ainda um sistema de alerta de radar RWR (radar warning receiver) e um sistema de alerta de aproximação de míssil do tipo MAWS (missile approach warning system). A aeronave dispunha ainda de um lançador de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR).
Nesses dezenove anos de operação na Força Aérea Brasileira, o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016. Além disso, participando ativamente da defesa aérea das fronteiras brasileiras e missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, operando muitas vezes em conjunto com a Polícia Federal, para atuar na interceptação de aeronaves ilícitas na região amazônica e no pantanal, operadas geralmente por traficantes e contrabandistas. Sendo principalmente os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, responsáveis em caso de necessidade da aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", neste contexto estas aeronaves são frequentemente acionadas para missões reais nas regiões norte e centro oeste, seja por controle terrestre ou pelos Embraer R-99A de alerta aéreo antecipado (AEW). Quando este tipo de evento ocorre, os Embraer A-29 Super Tucano interceptam a aeronave suspeita, com seus pilotos ordenando imediatamente a mudança de rota e o pouso obrigatório em aeródromo específico. No caso de negativa do "alvo", são efeitos disparos de aviso e se não houver mudança no comportamento da aeronave, e passa a ser considerada hostil, sendo assim realizados os procedimentos de tiro de detenção, com a aeronave sendo forçada a realizar um pouso de emergência. A partir de então, a Polícia Federal é acionada para assumir as Medidas de Controle de Solo (MCS). Ao longo dos anos estas ações resultariam no abate real de diversas aeronaves e consequente prisões e inúmeras apreensões de drogas, armas e contrabando.
A última unidade a receber a aeronave foi Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, onde viria a partir de 2012 a substituir os Embraer T-27 Tucano, que operaram nesta missão por mais de trinta anos, perfazendo ao todo 2.363 apresentações públicas. Em cerimônia militar realizada na Base Aérea de Pirassununga, no dia 01 de outubro de 2012, seriam recebidos oficialmente os A-29B “FAB 5964 e FAB 5965”. A dotação total desta unidade compreendia quatro aeronaves biplace e oito monoplaces, porém as duas versões são operadas normalmente nas apresentações e demonstrações. Estas células seriam customizadas para tal missão, sendo retirados equipamentos destinados as missões de ataque inclusive as metralhadoras e seus cofres de munição, visando assim aliviar o peso bruto da aeronave. Após um longo processo de adaptação e treinamento dos pilotos e equipe de apoio, a Esquadrilha da Fumaça foi novamente elevada ao status operacional de atividade, com a primeira apresentação pública sendo realizada no Dia da Independência do Brasil em 07 de setembro de 2014 na capital federal - Brasília - DF.
A última unidade a receber a aeronave foi Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, onde viria a partir de 2012 a substituir os Embraer T-27 Tucano, que operaram nesta missão por mais de trinta anos, perfazendo ao todo 2.363 apresentações públicas. Em cerimônia militar realizada na Base Aérea de Pirassununga, no dia 01 de outubro de 2012, seriam recebidos oficialmente os A-29B “FAB 5964 e FAB 5965”. A dotação total desta unidade compreendia quatro aeronaves biplace e oito monoplaces, porém as duas versões são operadas normalmente nas apresentações e demonstrações. Estas células seriam customizadas para tal missão, sendo retirados equipamentos destinados as missões de ataque inclusive as metralhadoras e seus cofres de munição, visando assim aliviar o peso bruto da aeronave. Após um longo processo de adaptação e treinamento dos pilotos e equipe de apoio, a Esquadrilha da Fumaça foi novamente elevada ao status operacional de atividade, com a primeira apresentação pública sendo realizada no Dia da Independência do Brasil em 07 de setembro de 2014 na capital federal - Brasília - DF.
Em Escala.
Para representarmos o A-29B " FAB 5920" fizemos uso do kit em resina da GIIC na escala 1/48, modelo este de fácil montagem que ainda permite ao modelista a possibilidade de expor detalhes como o motor Pratt & Whitney Canada PTC-6A de 1600 hp ou o cofre de armas das metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50, introduzimos no modelo o sensor de FLIR alocado confeccionado em scratch próximo ao trem de pouso dianteiro, sendo a peça confeccionada em scratch. Empregamos decais fabricados pela FCM Decais presentes no set 48/07.
Bibliografia :
- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia -
http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy
- Revista Força Aérea Nº 27
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50
No entanto, a operação dos agora designados na Força Aérea Brasileira como Douglas B-26B e B-26C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiriam sérios problemas relacionados a dificuldades com a manutenção preventiva e obtenção de material de reposição em um fluxo adequado, resultando assim em baixas taxas disponibilidade. Em 1963 devido a este cenário, o modelo deixaria de ser utilizado em tarefas de treinamento, sendo substituídos nesta missão por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), incorporadas ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker. As aeronaves remanescentes seriam concentradas no 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) - Esquadrão Rumba, e passariam a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, sendo subordinado ao Comando Aerotático Terrestre. As aeronaves cedidas a Força Aérea Brasileira, em sua maioria foram produzidas entre os anos de 1944 e 1945, e no início da segunda metade da década de 1960, estas aeronaves já mostravam sinais de desgaste operacional. Entre os anos de 1964 e 1965, seria desenvolvido dentro dos auspícios do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), o projeto “Wing Spar”, que apresentava como objetivo a substituição das longarinas das asas dos Douglas B-26 Invader, então em uso por várias forças aéreas latino-americanas naquele momento. Apesar de ser apresentado ao governo brasileiro, curiosamente a Força Aérea Brasileira não faria a adesão a este importante programa. Seguindo e operação, o agressivo perfil operacional no qual estas aeronaves eram empregadas levariam ao estresse estrutural, com várias células apresentando rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos Douglas A-26 brasileiros pela primeira vez durante o ano 1966. De forma a corrigir este problema e recuperar a capacidade operacional destas aeronaves, seriam conduzidas conversações com a empresa Hamilton Aircraft Company, visando a contratação de um programa para revisão e atualização de parte da frota brasileira. Um contrato seria celebrado envolvendo processos de revisões e reparos estruturais, e modificações e modernizações em seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento orgânico (com a remoção da torreta dorsal). A fim de participar deste programa, seriam selecionados dezesseis exemplares, avaliados como em melhores condições (doze B-26B e quatro B-26C). 
Apesar da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Douglas A-26 Invader da Força Aérea Brasileira, participariam de algumas ações de combate real entre os anos de 1972 a 1973, quando foram empregados em missões secretas de COIN (contra-inssurreição) e reconhecimento fotográfico. Passando a ser operadas no leque de ações militares contra os movimentos de luta armada protagonizados pelas lideranças do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia no Centro Oeste do País. Incursões frequentes estas que seriam cercadas de grande sigilo naquele conturbado período. Apesar da correção estrutural realizada em 1967 nos Estados Unidos, já no ano de 1972 seriam novamente detectadas rachaduras nas longarinas das asas em algumas destas aeronaves, com estas sendo recolhidas para averiguação. Assim em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em condições de voo, e neste contexto estas aeronaves seriam preparadas para gradualmente deixar o serviço ativo. Este processo seria concluído em 3 de setembro de 1975, durante uma singela solenidade militar na Base Aérea de Cumbica, com o pouso do Douglas A-26C FAB 5159 representando o fim da era de bombardeiro na Força Aérea Brasileira. Ao todo seriam operados no pais trinta e duas aeronaves, operando por vinte e oito anos, encerrando sua carreira cumprindo missoes de aerofogrametria. Algumas células seriam preservadas, com destaque para o “FAB 5159” (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C , que atualmente compõe o acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.
Após alterações contratuais, a Embraer S/A, passaria a deter 30% do programa e as companhias italianas, 70%. Neste novo contexto coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (cabides de armas) e tanques de combustível. Além disso, o país participaria ativamente de todo o projeto do conjunto do trem de pouso, sistemas de navegação e ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Dois protótipos de ensaios em voo e um de testes de fadiga seriam construídos pela empresa brasileira e disponibilizados para um extenso programa de testes no Brasil. O caça tático Internacional AMX foi concebido como avião monomotor, monoposto, especializado em missões de ataque, privilegiando em seu projeto a robustez e confiabilidade para operação em momentos de alta exposição em ambiente hostil, sendo equipado com uma variada gama de sistemas avançados de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas. Contava com, entre outras inovações tecnológicas para aquela época, com um sistema de comandos de voo do tipo "Augmentation System" e operação HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Apresentava ainda, longo alcance operacional (que podia ser estendido com reabastecimento em voo), compatível com as dimensões continentais de nosso país. O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção de quatro protótipos, sendo dois em cada país participante. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeronautica Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreria um acidente no quinto voo, vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabaria falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano, com o segundo protótipo. Já o primeiro protótipo brasileiro, o agora designado YA-1 FAB 4200, decolou nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos do dia 16 de outubro de 1985, com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral em seu comando. O segundo protótipo brasileiro faria seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. Uma variante com configuração biposto seria desenvolvida em seguida, visando tarefas de conversão operacional de pilotos para este tipo de aeronave.
Neste mesmo ano seria definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, porém, entretanto manteria sua completa capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois seu tanque de combustível central seria eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante. Foram produzidos três protótipos que alçaram voo entre os anos de 1989 e 1990, sendo dois italianos e um brasileiro. Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto A-1 AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto A-1 AMX. Ao todo seriam produzidas trinta e sete células biplaces, sendo vinte e seis destinadas a Aeronautica Militare Italiana (AMI) e onze para a Força Aérea Brasileira. No final de ano de 2002, a Embraer S/A anunciou publicamente, que havia celebrado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV), para a venda de doze unidades de uma versão melhorada do AMX-T, com estas aeronaves sendo incorporadas com o objetivo de se substituir os antigos treinadores que deveriam substituir os treinadores Rockwell T-2D Buckeye na Aviação Militar daquele pais caribenho. No entanto neste momento uma grave crise diplomática se desenvolvia junto ao governo dos Estados Unidos da América, culminando em uma série de embargos, entres estes figuraria um veto a esta negociação de fornecimento de aeronaves brasileiras, muito em função dos Embraer AMX-T fazerem uso de uma variada gama de componentes norte-americanos. Este movimento representaria o fim da produção em série desta família de aeronaves ítalo-brasileira.
