A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), uma estatal de capital mista foi criada no dia 19 de agosto de 1969, com a missão de produzir em série a primeira aeronave de transporte completamente desenvolvidas no país, o Embraer EMB-110 na versão civil comercial e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira aeronave de produção em série com a matricula FAB 2133, seria entregue a Força Aérea Brasileira no dia 09 de fevereiro de 1973, iniciando um virtuoso ciclo no atendimento das demandas do mercado de transporte regional, conquistando notoriedade mundial. Este contexto comercial levaria a direção da empresa a passar a avaliar a possibilidade de se negociar e firmar com empresas estrangeiras, a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia, o que logo resultaria no programa de fabricação sob licença dos treinadores avançados EMB-326GB - AT-26 Xavante. Seu próximo passo passaria pelo desenvolvimento do revolucionário treinador EMB-312 Tucano, que apresentaria um desing avançado para a época, com várias características inovadoras, que ao longo do anos seguintes se tornariam padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. Entre vários aspectos, esta aeronave de treinamento seria projetada desde o inicio com um turboélice, porém dispondo de características operacionais das aeronaves a jato. Este conceito produziria uma excelente relação de custo beneficio se tornando um grande sucesso comercial, com o EMB-312 Tucano sendo adotado por 17 países, totalizando 668 células entregues. Este cenário encorajaria a empresa a partir do ano de 1983 a continuar investindo neste nicho de mercado, estimando um ciclo de renovação das frotas mundiais de aeronaves de treinamento avançado a médio e longo prazo. No ano seguinte a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force), seria desenvolvida uma versão customizada, o EMB-312G1 Shorts Tucano, equipado com o motor Garret TPE331-12B, que apresentava uma potencia nominal superior em 300 Hp quando comparado ao conjunto adotado na versão padrão. Este modelo seria produzido sob licença na Irlanda do Norte pela Short Brothers plc, e seu emprego operacional superaria as expectativas. Isso levaria a empresa brasileira a desenvolver a versão EMB-312H (Helicopter Killer), com este processo coincidindo em 1990, com a deflagração de uma concorrência conjunta entre a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para o atendimento ao programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves” – JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), visava a escolha de uma nova aeronave de treinamento. Para o atendimento deste programa seria desenvolvido com base no EMB-312H Helicopter Killer, um protótipo, que receberia extensão na parte frontal da fuselagem a fim de acomodar o Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1.600shp, e a exemplo da versão britânica também seria dotada com um freio aerodinâmico ventral. Por fim adotaria um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de traje anti-G. Infelizmente para a Embraer S/A, em 1995 seu modelo seria derrotado neste processo pelo Beechcraft T-6 Texan II (uma versão do treinador suíço Pilatus PC-9 fabricado sobre licença nos Estados Unidos).
A derrota na competição para o programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) coincidiu com o processo de privatização a empresa, período no qual haveria uma revisão em seu portfólio, procurando atuação em mercados de grande potencial, dentre os quais, o de treinadores não figurava. No início da década de 1990, o fechamento da linha de produção do avião EMB-110 Bandeirante e a declinante fabricação dos aviões EMB-120 Brasília levaria a empresa ao desenvolvimento de sua família jatos regionais ERJ-145, segmento este que se apresentava extremamente promissor a época. Em 1993 seria descortinada uma nova oportunidade no mercado de defesa, através de uma iniciativa da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que em novo modelo organizacional lançava as bases para centralização do processo de formação de seus pilotos militares no Canadá. Sobre a égide do programa NFTC NATO Flight Training in Canada (Núcleo de Treinamento de Vôo da OTAN no Canadá), seria lançada um concorrência internacional para a seleção de um treinador turboélice. Novamente a Embraer S/A se mostraria presente, apresentando uma proposta para desenvolvimento do EMB-312H Tucano, infelizmente a aeronave brasileira não lograria êxito, sendo novamente sobrepujada pelo Beechcraft T-6 Texan II. Neste mesmo ano, no Brasil o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava finalizando o processo de implantação do ambicioso projeto SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), que deveria monitorar fiscalizar e proteger todo o tráfego aéreo das regiões do norte do pais. Este sistema deveria ser composto por sistemas de radares fixos, móveis e aerotransportados, devendo contar ainda um "braço armado" destinado a realizar a interceptação de aeronaves hostis ou ilegais, operando nestas regiões. Inicialmente este papel seria executado por três esquadrões equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano armadas com casulos de metralhadoras, porém logo no inicio de sua operação ficava nítido que esta aeronave não conseguia atender plenamente os requisitos ideais para este tipo de operação. Criava-se assim uma lacuna, que deveria ser preenchida para que o projeto SIPAM - SIVAM pudesse se fazer eficaz em sua diretiva básica. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica e sistemas de comunicação compatíveis com o data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.200 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas.
Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para o gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matricula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potencia, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. Para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor, extensão da vida útil da aeronave; conceito built in test (auto teste) para os equipamentos aviônicos; registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático. Ainda seriam assumidos para aeronave os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção : Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos.
A aeronave contava com uma moderna aviônica digital, apresentando um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de visão noturna NVG (Night Vision Goggles), sistema de controle e comando HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Estava equipado ainda com o sistema de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System), equipamento de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilita o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Podia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) e compatibilidade com capacetes do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou GPS. Dotado de duas metralhadoras FN Herstal MP3 calibre 12,7mm fixas nas asas, o Embraer A-29 Super Tucano pode transportar uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível, em cinco estações (quatro subalares e uma ventral) com capacidade para até 1.550 kg de carga util.
Após entrar em serviço a Força Aérea Brasileira no ano de 2004, o Embraer EMB-314 A-29A e A-29B Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). O primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões para a aquisição de vinte e cinco aeronaves, a este se seguiram doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), e na sequência novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), escondidas na selva amazônica com bombas norte-americanas MK 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). Os excelentes resultados obtidos nesta, e nas demais missões realizadas pelos Embraer Super Tucanos colombianos, contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de duzentas unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais quinze potenciais clientes.
Após entrar em serviço a Força Aérea Brasileira no ano de 2004, o Embraer EMB-314 A-29A e A-29B Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). O primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões para a aquisição de vinte e cinco aeronaves, a este se seguiram doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), e na sequência novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), escondidas na selva amazônica com bombas norte-americanas MK 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). Os excelentes resultados obtidos nesta, e nas demais missões realizadas pelos Embraer Super Tucanos colombianos, contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de duzentas unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais quinze potenciais clientes.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O programa de ensaios em voo do primeiro protótipo do Embraer EMB-314 - YAT-29 de matrícula “FAB 5900”, seria finalizado no início do ano de 2004, recebendo do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) a homologação final e liberação para produção em série. Apesar de ser desenvolvido para prover o braço armado para o programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), o agora designado A-29 Super Tucano, tinha como principal missão substituir os treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante responsáveis pela formação de pilotos de caça, que se encontravam limiar de sua vida útil. Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, determinou que 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, baseado em Natal, no estado do Rio Grande do Norte, fosse a unidade precursora da introdução do binômio A-29A e A-29B Super Tucano na Aeronáutica. Assim em março deste mesmo ano, um seleto grupo composto por pilotos e mecânicos foi encaminhado para a fábrica da Embraer S/A na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, para a participação em um programa de treinamento de instrutores e multiplicadores, com este processo se estendendo até junho. O primeiro protótipo A-29B “FAB 5900”, seria a primeira célula ser incorporada ao serviço ativo, e nas semanas seguintes, seriam entregues mais células agora também da versão A-29A Super Tucano. Durante um longo período, estas aeronaves foram gradativamente substituindo os veteranos jatos Embraer AT-26 Xavante no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC). Porém caberia ainda ao 2º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Joker, ser o responsável pelo desenvolvimento da doutrina operacional de ataque e interceptação da nova aeronave. Esta fase seria de grande importância para a implantação da aeronave como o vetor de ataque na região norte do país, atuando nas regiões de fronteira, nas novas unidades, como o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, passando a substituir os Embraer AT-27 Tucano.
A introdução do Embraer A-29A e A-29B Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), viria a revolucionar este processo, pois marcaria um salto de uma aeronave completamente analógica com aviônica da década de 1970 como o Embraer AT-26 Xavante, para um vetor completamente digital. A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser uma aliada dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiram atingir níveis cada vez mais altos de precisão. Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando o piloto no seu desenvolvimento. Seu pacote eletrônico é composto por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, sistema de alerta de radar RWR e um sistema de alerta de aproximação de míssil MAWS eram os mesmos empregados nas aeronaves de primeira linha como os Embraer R-99 AEW, Northrop F-5EM e Embraer Internacional A-1M AMX. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR. Desta maneira os cadetes já são formados neste novo mundo digital, facilitando e reduziria em muito o tempo e custos no processo de adaptação após formados e transferidos as unidades de primeira linha. Outra possibilidade importante era a integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos jatos de treinamento. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia setenta e seis aeronaves, sendo cinquenta e um biplaces e vinte e cinco monoplaces que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. Havia previsão de uma opção de compra de mais vinte e três aeronaves, sendo esta exercida nos anos seguintes, resultando na aquisição de mais quinze biplaces e oito monoplaces, com última entrega sendo realizada em 2009. Como vetor de ataque. o pacote de armamentos de disponível para o Super Tucano é bastante variado, chegando a um total de 1500 kg de carga útil, tendo com arma orgânica duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto para uso em missões de interceptação sendo integrado para emprego de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, cujo alcance chega a 10 km, que podem ser usados eficazmente contra helicópteros ou outros aviões (salientando que ainda esta opção não foi efetivada). Para missões de ataque a solo, podem ser usadas bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Todo este leque de armas é operado com apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumenta, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Para proteção da aeronave há ainda um sistema de alerta de radar RWR (radar warning receiver) e um sistema de alerta de aproximação de míssil do tipo MAWS (missile approach warning system). A aeronave dispunha ainda de um lançador de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR).
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia setenta e seis aeronaves, sendo cinquenta e um biplaces e vinte e cinco monoplaces que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. Havia previsão de uma opção de compra de mais vinte e três aeronaves, sendo esta exercida nos anos seguintes, resultando na aquisição de mais quinze biplaces e oito monoplaces, com última entrega sendo realizada em 2009. Como vetor de ataque. o pacote de armamentos de disponível para o Super Tucano é bastante variado, chegando a um total de 1500 kg de carga útil, tendo com arma orgânica duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto para uso em missões de interceptação sendo integrado para emprego de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, cujo alcance chega a 10 km, que podem ser usados eficazmente contra helicópteros ou outros aviões (salientando que ainda esta opção não foi efetivada). Para missões de ataque a solo, podem ser usadas bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Todo este leque de armas é operado com apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumenta, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Para proteção da aeronave há ainda um sistema de alerta de radar RWR (radar warning receiver) e um sistema de alerta de aproximação de míssil do tipo MAWS (missile approach warning system). A aeronave dispunha ainda de um lançador de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR).
Nesses dezenove anos de operação na Força Aérea Brasileira, o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016. Além disso, participando ativamente da defesa aérea das fronteiras brasileiras e missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, operando muitas vezes em conjunto com a Polícia Federal, para atuar na interceptação de aeronaves ilícitas na região amazônica e no pantanal, operadas geralmente por traficantes e contrabandistas. Sendo principalmente os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, responsáveis em caso de necessidade da aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", neste contexto estas aeronaves são frequentemente acionadas para missões reais nas regiões norte e centro oeste, seja por controle terrestre ou pelos Embraer R-99A de alerta aéreo antecipado (AEW). Quando este tipo de evento ocorre, os Embraer A-29 Super Tucano interceptam a aeronave suspeita, com seus pilotos ordenando imediatamente a mudança de rota e o pouso obrigatório em aeródromo específico. No caso de negativa do "alvo", são efeitos disparos de aviso e se não houver mudança no comportamento da aeronave, e passa a ser considerada hostil, sendo assim realizados os procedimentos de tiro de detenção, com a aeronave sendo forçada a realizar um pouso de emergência. A partir de então, a Polícia Federal é acionada para assumir as Medidas de Controle de Solo (MCS). Ao longo dos anos estas ações resultariam no abate real de diversas aeronaves e consequente prisões e inúmeras apreensões de drogas, armas e contrabando.
A última unidade a receber a aeronave foi Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, onde viria a partir de 2012 a substituir os Embraer T-27 Tucano, que operaram nesta missão por mais de trinta anos, perfazendo ao todo 2.363 apresentações públicas. Em cerimônia militar realizada na Base Aérea de Pirassununga, no dia 01 de outubro de 2012, seriam recebidos oficialmente os A-29B “FAB 5964 e FAB 5965”. A dotação total desta unidade compreendia quatro aeronaves biplace e oito monoplaces, porém as duas versões são operadas normalmente nas apresentações e demonstrações. Estas células seriam customizadas para tal missão, sendo retirados equipamentos destinados as missões de ataque inclusive as metralhadoras e seus cofres de munição, visando assim aliviar o peso bruto da aeronave. Após um longo processo de adaptação e treinamento dos pilotos e equipe de apoio, a Esquadrilha da Fumaça foi novamente elevada ao status operacional de atividade, com a primeira apresentação pública sendo realizada no Dia da Independência do Brasil em 07 de setembro de 2014 na capital federal - Brasília - DF.
A última unidade a receber a aeronave foi Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, onde viria a partir de 2012 a substituir os Embraer T-27 Tucano, que operaram nesta missão por mais de trinta anos, perfazendo ao todo 2.363 apresentações públicas. Em cerimônia militar realizada na Base Aérea de Pirassununga, no dia 01 de outubro de 2012, seriam recebidos oficialmente os A-29B “FAB 5964 e FAB 5965”. A dotação total desta unidade compreendia quatro aeronaves biplace e oito monoplaces, porém as duas versões são operadas normalmente nas apresentações e demonstrações. Estas células seriam customizadas para tal missão, sendo retirados equipamentos destinados as missões de ataque inclusive as metralhadoras e seus cofres de munição, visando assim aliviar o peso bruto da aeronave. Após um longo processo de adaptação e treinamento dos pilotos e equipe de apoio, a Esquadrilha da Fumaça foi novamente elevada ao status operacional de atividade, com a primeira apresentação pública sendo realizada no Dia da Independência do Brasil em 07 de setembro de 2014 na capital federal - Brasília - DF.
Em Escala.
Para representarmos o A-29B " FAB 5920" fizemos uso do kit em resina da GIIC na escala 1/48, modelo este de fácil montagem que ainda permite ao modelista a possibilidade de expor detalhes como o motor Pratt & Whitney Canada PTC-6A de 1600 hp ou o cofre de armas das metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50, introduzimos no modelo o sensor de FLIR alocado confeccionado em scratch próximo ao trem de pouso dianteiro, sendo a peça confeccionada em scratch. Empregamos decais fabricados pela FCM Decais presentes no set 48/07.
Bibliografia :
- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia -
http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy
- Revista Força Aérea Nº 27
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50