Na década de 1950, a aviação militar experimentava um período de avanços tecnológicos sem precedentes, impulsionado pela Guerra Fria e pela corrida armamentista entre as superpotências. Novas aeronaves de combate alcançavam velocidades, autonomias e capacidades de carga útil muito superiores às das gerações anteriores. Contudo, esses avanços vinham acompanhados de um aumento significativo nos custos de aquisição e operação, o que gerava preocupações tanto para os comandantes militares dos Estados Unidos quanto para os fabricantes de aeronaves. Estes temiam que cortes orçamentários, motivados pelas elevadas despesas, pudessem comprometer suas receitas e limitar a produção de novos modelos. Diante desse cenário, a Northrop Aircraft Corporation, uma das principais empresas aeroespaciais da época, tomou a iniciativa de buscar soluções inovadoras. Em 1956, a companhia formou uma equipe de desenvolvimento liderada por Edgar Schmued, vice-presidente de engenharia e renomado projetista responsável pelo icônico North American P-51 Mustang, utilizado na Segunda Guerra Mundial, e pelo F-86 Sabre, amplamente empregado na Guerra da Coreia (1950 - 1953). A missão dessa equipe era clara: desenvolver uma aeronave de combate leve que combinasse alto desempenho, manobrabilidade aprimorada e confiabilidade, mas com custos de aquisição e operação significativamente inferiores aos dos caças da geração vigente. Além disso, a Northrop Aircraft Corporation reconheceu que as aeronaves de combate modernas, devido à sua complexidade e alto custo, não poderiam ser substituídas em curtos intervalos, como ocorria com os aviões movidos a pistão nas décadas anteriores. Assim, o projeto incorporou o conceito inovador de "potencial de crescimento projetado", visando garantir uma vida útil superior a vinte anos. Outro princípio fundamental foi o do "custo do ciclo de vida", que buscava otimizar os gastos ao longo de toda a operação da aeronave. Sob a liderança técnica de Welko Gasich, engenheiro-chefe do projeto, decidiu-se que os motores seriam integrados à fuselagem, uma configuração que maximizava o desempenho e a durabilidade. O projeto, oficialmente designado N-156, foi concebido para atender a uma concorrência recém-lançada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O objetivo era desenvolver um caça leve para operar em porta-aviões de escolta, já que as aeronaves então em uso nos porta-aviões convencionais excediam as capacidades de lançamento e armazenamento desses navios menores. A flexibilidade do N-156 também era um diferencial, pois o projeto foi planejado para atender não apenas às necessidades da aviação naval norte-americana, mas também a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Entretanto, os planos da Northrop enfrentaram um revés quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliou sua estrutura naval, optando pela desativação dos porta-aviões de escolta. Essa decisão impactou diretamente a continuidade do projeto N-156 em sua configuração inicial, exigindo que a Northrop Aircraft Corporation reorientasse seus esforços para adaptar a aeronave a outros contextos operacionais.
O cancelamento da demanda da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para um caça leve destinado aos porta-aviões de escolta representou um significativo revés para a Northrop Aircraft Corporation. Essa decisão comprometeu diretamente os planos de produção em larga escala do projeto N-156, colocando em risco os investimentos realizados. Contudo, a diretoria da empresa demonstrou notável resiliência, optando por reorientar o projeto em duas vertentes distintas: o N-156F, um caça tático leve conhecido como “Tally-Ho”, e o N-156T, uma aeronave de treinamento avançado. O conceito do N-156T rapidamente conquistou o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que buscava um substituto para os jatos subsônicos Lockheed T-33, utilizados como treinadores. Após avaliações, o N-156T foi selecionado como o treinador padrão da USAF, sendo redesignado como T-38 Talon. O primeiro protótipo do YT-38 Talon realizou seu voo inaugural em 12 de junho de 1959, a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Após um extenso programa de ensaios em voo, a aeronave foi aprovada para produção, resultando na fabricação de 1.158 unidades. As entregas começaram em 1960 e se estenderam até janeiro de 1972. A excelência do projeto foi comprovada ao longo das décadas por meio de sucessivos programas de modernização e retrofit, que mantiveram o T-38 Talon em serviço ativo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Prevê-se que essas aeronaves, que já ultrapassaram cinquenta anos de operação, sejam gradualmente substituídas a partir da segunda metade da década de 2020. Apesar do desinteresse inicial pela versão monoplace do N-156F, a Northrop decidiu, com recursos próprios, continuar seu desenvolvimento. Essa perseverança foi recompensada em um momento de mudanças nas diretivas geopolíticas dos Estados Unidos. No final da década de 1950, o Departamento de Estado (DoS) identificou a necessidade de uma aeronave de combate supersônica multifuncional, de baixo custo de aquisição e operação, destinada principalmente ao mercado de exportação. Essa iniciativa visava fortalecer o Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program), por meio do qual os Estados Unidos forneciam equipamentos de defesa a nações aliadas, consolidando sua esfera de influência durante a Guerra Fria. Essa demanda culminou na criação do “Programa FX”, uma concorrência para a aquisição de aproximadamente 200 aeronaves, com previsão de financiamento para a construção de três protótipos para avaliação. Diversas empresas apresentaram propostas, mas foi o N-156F da Northrop que se destacou. O primeiro protótipo do N-156F realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1959, também na Base Aérea de Edwards. Após um rigoroso programa de avaliação comparativa contra os concorrentes, a aeronave foi declarada vencedora, marcando um marco significativo na história da Northrop Aircraft Corporation e consolidando o N-156F como um sucesso no cenário aeroespacial internacional.
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Aircraft Corporation alcançou um marco significativo com o desenvolvimento do caça tático leve designado oficialmente como F-5A, batizado de Freedom Fighter (Combatente da Liberdade). Este foi concebido como uma solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program) dos Estados Unidos, que visava fortalecer a influência geopolítica americana por meio do fornecimento de equipamentos militares. Ao longo dos anos, o Freedom Fighter tornou-se a principal aeronave de combate oferecida pelo MAP, sendo adotado pelas forças aéreas de nações como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul, Formosa e Espanha. No final da década de 1960, com o objetivo de manter sua influência militar e polítics, o governo norte-americano começou a planejar um sucessor para a família F-5A/B. Em 1969, foi lançado o Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft), uma concorrência que convidou oito empresas a apresentarem propostas para uma nova aeronave de combate. Após uma rigorosa avaliação, a Northrop foi declarada vencedora com o modelo F-5A-2, uma evolução significativa do F-5A/B, redesignada como F-5E Tiger II. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Equipado com dois motores General Electric J85-21, que geravam até 5.000 libras de empuxo, o Tiger II apresentava uma fuselagem alongada e ampliada, permitindo maior capacidade de combustível e, consequentemente, maior autonomia. Suas asas foram redesenhadas com extensões de borda de ataque, aumentando a área alar e aprimorando a manobrabilidade. Para enfrentar ambientes hostis, o F-5E incorporava aviônicos avançados, destacando-se a inclusão do radar Emerson Electric AN/APQ-153 – uma inovação significativa, já que os modelos anteriores não possuíam radar. Além disso, o Tiger II podia ser customizado com sistemas de navegação inercial, equipamentos TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), atendendo às necessidades específicas de cada cliente. Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS Esquadrão de Treinamento Tático (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e também a construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido em termos vantajosos através dos programas de ajuda militar, uma série de países alinhados a política externa do governo norte-americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen.
A produção do Northrop F-5E e F-5F Tiger II alcançou, até 1987, um total de 1.399 unidades, divididas entre a versão monoplace e a biplace . Contudo, a partir do final da década de 1980, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou a substituição gradual do Tiger II pelo General Dynamics F-16 Fighting Falcon, um caça multifuncional de quarta geração que oferecia avanços tecnológicos significativos. Porém em seu pais de origem uma pequena parcela da frota ainda se manteria em operação, continuando a desempenhar um papel importante na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), especialmente na função de “Agressor”. Nesse papel, as aeronaves simulavam caças adversários em exercícios de treinamento, ajudando a preparar pilotos para enfrentar ameaças reais. Apesar da defasagem em relação às aeronaves mais modernas, o F-5E/F Tiger II manteve sua relevância devido a características que continuavam a destacá-lo no cenário aeroespacial. A aeronave apresentava uma combinação única de baixo custo operacional, alta manobrabilidade e uma assinatura radar reduzida, atributos que o tornavam competitivo mesmo em ambientes de combate dominados por caças de quarta geração. Essas qualidades incentivaram diversos operadores a investir em programas de modernização, com o objetivo de prolongar a vida útil das células e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) foi pioneira na implementação de um ambicioso programa de modernização em 1991 para sua frota de F-5E/F, envolvendo a adoção do moderno radar FIAR Grifo-F da Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos AN/APG-69), aviônicos de última geração, atualização dos sistemas de navegação e autodefesa, além da integração sistemas de armas mais modernos como os mísseis israelenses ar ar de curto alcance Rafael Python e norte-americanos de longo alcance (BVR além do alcance visual) AIM-120 AMRAAM. Os resultados foram extremamente positivos, revitalizando a frota de Singapura e demonstrando o potencial do F-5E/F como uma plataforma versátil e adaptável. Em seguida a Força Aérea Chilena (FACH) lançaria um programa similar de modernização para suas aeronaves, com a concorrência sendo vencida em uma parceria entre a Empresa Nacional de Aeronáutica - ENAER e a israelense Israel Aircraft Industries - IAI, com seu protótipo sendo apresentado na edição de 1993 na Feira Aeronáutica Le Bourget na França. O resultado deste processo despertaria atenção no evento pois tecnicamente representava a versão mais ousada em termos de atualização efetivada até o momento, empregava em sua concepção sistemas e equipamentos oriundos do projeto do caça de quarta geração israelense IAI LAVI, destacando-se o radar multimodo Elta EL/M-2032B (com capacidade look down shot down), Head Up Display El-Op , dois displays multi função Astronautics, barramento digital MIL-STD 1553B, conceito dispositivo de manche e manete de potência combinados (HOTAS), e sensores sistemas de defesa passiva do tipo RWR/ECM integrados com lançadores de chaff/flare.
O projeto de modernização da FACH envolveu a atualização de 14 células, distribuídas entre as versões monoplace (F-5E) e biplace (F-5F), que receberam a nova designação Tiger III. A modernização incluiu a integração de um computador central avançado, responsável por coordenar os sistemas aviônicos e de armas. Entre os destaques estava o sistema de armamento ar-ar, equipado com mísseis israelenses de curto alcance Shafrir e Python III, amplamente reconhecidos por sua precisão e confiabilidade. Além disso, as aeronaves foram adaptadas para operar o míssil Rafael Derby, de alcance além do visual (Beyond Visual Range – BVR), conferindo capacidade de engajamento a longa distância, uma característica essencial em cenários de combate modernos. Essa atualização foi complementada pela introdução de aviônicos de ponta, incluindo o sistema de mira montado no capacete DASH (Display and Sight Helmet System), fabricado por Israel. O DASH permitia aos pilotos direcionar os mísseis Python IV, uma evolução do Python III, com maior agilidade e precisão, simplesmente movendo a cabeça para alinhar o alvo. Essa tecnologia, combinada com os novos sistemas de armas, transformou o Tiger III em uma plataforma altamente competitiva, capaz de enfrentar adversários mais avançados. O valor das aeronaves modernizadas foi comprovado durante o exercício multinacional SALITRE, realizado em 2004 no Chile. Durante os combates simulados, os F-5E/F Tiger III da FACH, equipados com o sistema DASH e mísseis Python IV, enfrentaram caças General Dynamics F-16C Fighting Falcon operados por experientes pilotos do 198º Esquadrão de Caça (Fighter Squadron) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Os Tiger III alcançaram índices de sucesso notáveis, demonstrando que, mesmo sendo um projeto da década de 1970, a modernização permitiu que essas aeronaves competissem de igual para igual com caças de quarta geração. Esse desempenho reforçou a reputação do F-5 como uma plataforma versátil e adaptável, capaz de se manter relevante em cenários de combate modernos. O sucesso do programa chileno inspirou outras nações a investirem em iniciativas semelhantes de modernização e retrofit das suas frotas de F-5 Tiger II. Até o início da década de 2020, cerca de doze países, incluindo Brasil, Tailândia, Singapura e Taiwan, implementaram programas para atualizar suas células operacionais. A longevidade do Northrop F-5 Tiger II, que completou quase 45 anos de serviço desde sua entrada em operação na década de 1970, é um testemunho de seu design robusto e flexível. Originalmente concebido como um caça leve de baixo custo, o F-5 evoluiu para atender às demandas de um cenário aeroespacial em constante transformação, mantendo-se relevante em missões de defesa aérea, ataque leve e treinamento avançado. O sucesso do Tiger III chileno e de outros programas de modernização reflete o compromisso de nações ao redor do mundo em preservar a eficácia desse caça, que continua a voar com orgulho, carregando o legado de gerações de pilotos e técnicos dedicados à defesa de seus países.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava um cenário desafiador em sua aviação de caça e ataque. Sua frota era composta por apenas 65 aeronaves, divididas entre os caças franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR (designados F-103E) e os norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. Essas aeronaves, alocadas em quatro unidades de caça de primeira linha – incluindo o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) e o 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa) – pertenciam às gerações de segunda e terceira de aviões de combate. Apesar de sua confiabilidade operacional, esses vetores eram considerados tecnologicamente obsoletos, especialmente quando comparados aos caças de quarta geração que dominavam os cenários de combate aéreo da época. Durante a Guerra Fria, os Mirage IIIEBR e F-5E Tiger II foram pilares da defesa aérea brasileira, desempenhando papéis cruciais em missões como a interceptação de um bombardeiro Avro Vulcan em 1982, durante a Guerra das Malvinas. No entanto, na década de 1990, exercícios multinacionais conjuntos expuseram as limitações dessas aeronaves frente a caças modernos, como o Dassault Mirage 2000 e o Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon. A principal deficiência era a incapacidade de operar em combates além do alcance visual (Beyond Visual Range – BVR), uma característica essencial na guerra aérea moderna, que exigia sistemas de radar avançados, mísseis de longo alcance e aviônicos integrados. Além disso, muitos dos Mirage IIIEBR/D, adquiridos na década de 1970, aproximavam-se do fim de sua vida útil estrutural. As células apresentavam sinais de fadiga, e os custos de manutenção estavam se tornando insustentáveis, sinalizando a necessidade urgente de substituição. Os F-5E, embora mais recentes e com potencial de modernização como demonstrado por programa realizados em outros países, também careciam de sistemas compatíveis com os padrões de quarta geração, como mísseis BVR do tipo AIM-120 AMRAAM ou radares multimodo. Reconhecendo essas limitações, a Força Aérea Brasileira (FAB) identificou a necessidade de adquirir pelo menos 50 aeronaves multimissão de quarta geração para substituir os Mirage IIIEBR e complementar os F-5E. Esse objetivo ganhou forma em julho de 2000, com a aprovação do Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, que incluía o projeto FX BR como seu braço armado. Com um orçamento inicial de US$ 700 milhões, o programa previa a aquisição de 12 a 24 caças de superioridade aérea, capazes de operar em cenários de combate moderno e fortalecer o Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). O Ministério da Defesa conduziu um meticuloso processo de análise técnica, avaliando propostas de fabricantes globais. Entre os concorrentes estavam caças de renome, como o Dassault Mirage 2000-5, o Lockheed Martin F-16C/D, o Sukhoi Su-30 e o Saab JAS 39 Gripen. Após rigorosa avaliação, uma lista final (short list) foi definida, destacando os modelos mais alinhados com os requisitos operacionais e orçamentários. Infelizmente, o ímpeto do programa FX BR foi interrompido em 2002, quando um novo governo assumiu o poder no Brasil. Apesar do financiamento externo garantido, que minimizava a necessidade de investimento imediato, a nova administração optou por cancelar o programa, priorizando a alocação de recursos para iniciativas sociais. Essa decisão, adiou a modernização da aviação de caça brasileira, deixando a Força Aérea Brasileira (FAB) dependente de vetores envelhecidos por mais uma década.
Apesar desta negativa, a premente necessidade de substituição e modernização, se fazia presente, e o comando do Ministério da Defesa imbuído da missão de fazer o máximo possível com o seu reduzido orçamento para Aeronáutica, decidiu derivar por dois caminhos. O primeiro visaria a aquisição de dez a doze caças usados para a substituição dos Marcel Dassault Mirage IIIEBR - F-103E, com este programa somente atendindo e mesmo assim paliativamente em 2006 com a incorporação de interceptadores franceses usados Mirage 2000C RDI. O segundo caminho pautava um estudo voltado a aplicação de um processo de modernização de sua frota de caças Northrop F-5E/F Tiger II, com este sendo profundamente influenciado no exitoso programa aplicado junto aos caças F-5E Tigres III chileno. Nesse contexto, seria criado o Programa F-5BR, liderado pela Embraer S/A em parceria com a israelense Elbit Systems, emergiu como uma iniciativa estratégica para modernizar a frota de F-5E/F, garantindo sua relevância operacional até o final da década de 2020. Em 30 de dezembro de 2001, o Comando da Aeronáutica (CoMaer) aprovou um orçamento de US$ 285 milhões para o retrofit estrutural e modernização de 46 células – 43 F-5E e três F-5F –, redesignadas como F-5EM e F-5FM, respectivamente. A Embraer, em colaboração com a Elbit Systems, liderou o projeto, realizado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) e nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP). O projeto trouxe inovações de quarta geração, alinhando os caças brasileiros aos padrões modernos de combate aéreo. Entre os principais avanços destacam-se: Radar Pulso Doppler Grifo F/BR (Grifo-X P2803): Fabricado pela Leonardo S.p.A., esse radar oferecia capacidade look-down/shoot-down, permitindo detectar e engajar alvos em baixa altitude contra o fundo do terreno, essencial para operações BVR. Cabine Modernizada: A instalação de três mostradores multifuncionais (MFD) coloridos, um Head-Up Display (HUD) e iluminação compatível com missões noturnas aprimorou a interface piloto-aeronave, aumentando a consciência situacional. Sistema de Comunicação: A adoção de rádios V/UHF digitais da Rohde & Schwarz, com enlace de dados, garantiu interoperabilidade com outras plataformas, em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB) como os Embraer R-99 A/B (de alerta aéreo antecipado) e A-29 Super Tucano. Tecnologias de Quarta Geração: Incluíram o sistema de mira montado no capacete israelense DASH 4, que permitia aos pilotos direcionar mísseis com o olhar, um enlace de dados para compartilhamento de informações táticas, e o AACMI (Autonomous Air Combat Maneuvering Instrumentation), para simulação e avaliação de combates. O sistema de planejamento de missão e treinamento virtual de voo reforçou a preparação dos pilotos. Controle e Navegação: A introdução do sistema HOTAS (Hands On Throttle and Stick), dois computadores de alto desempenho e um sistema integrado de navegação INS/GPS aprimorou a precisão e a eficiência operacional. Sistemas de Autodefesa: As aeronaves receberam contramedidas eletrônicas (ECM), receptores de alerta radar (RWR) e lançadores de chaff e flare, aumentando a sobrevivência em ambientes hostis.
Além das atualizações tecnológicas, o programa incluiu uma revisão completa das células, reforçando a estrutura para estender a vida útil em cerca de 15 a 20 anos. Componentes críticos, como asas e fuselagem, foram inspecionados e reparados, garantindo a integridade das aeronaves para operações intensivas. Essa fase abrangeria também a padronização das aeronaves, que apresentavam diferenças entre si, pois foram fornecidas em dois lotes, incluindo também a instalação da sonda de reabastecimento em voo nas aeronaves recebidas em 1988. Em 21 de fevereiro de 2001, as instalações da Embraer em São José dos Campos, São Paulo, receberam as duas primeiras aeronaves destinadas a servir como protótipos do Programa F-5BR: uma na versão monoplace (F-5E) e outra na biplace (F-5F). Essas células foram submetidas a extensos testes para validar as atualizações estruturais e tecnológicas previstas, que incluíam a integração de um radar Pulso Doppler Leonardo Grifo F/BR, aviônicos de quarta geração, mísseis BVR Rafael Derby e sistemas de autodefesa avançados. O primeiro voo do protótipo biplace, redesignado F-5FM, ocorreu em 4 de dezembro de 2003, seguido pelo voo do protótipo monoplace F-5EM em 16 de junho de 2004. Esses marcos demonstraram o progresso técnico do programa, que combinava a expertise da Embraer em modernização de aeronaves com a tecnologia de ponta fornecida pela Elbit Systems. Os testes de voo, realizados em colaboração com pilotos e engenheiros da Força Aérea Brasileira (FAB), confirmaram a eficácia dos novos sistemas, como o capacete DASH 4, o HOTAS (Hands On Throttle and Stick) e os mostradores multifuncionais (MFD), projetados para operações diurnas e noturnas. Em 21 de setembro de 2005, a FAB celebrou a entrega oficial da primeira aeronave modernizada, o Northrop F-5EM Tiger II de matrícula FAB 4586, em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Essa aeronave, alocada ao 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa), tinha uma história singular: tratava-se da primeira célula F-5E produzida pela Northrop Aircraft Corporation, que realizou seu voo inaugural em 11 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards, Califórnia. Para reforçar sua frota e compensar a baixa quantidade de aeronaves biplace, essenciais para treinamento, a Força Aérea Brasileira (FAB) negociou, em 2007, a aquisição de 11 caças usados da Real Força Aérea Jordaniana. O acordo incluiu oito unidades monoplace F-5E e três biplace F-5F, sendo a entrega das células biplace uma condição obrigatória para a concretização da compra. Enquanto os F-5F foram modernizados para o padrão F-5FM, integrando-se às operações do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) e outras unidades, as células monoplace foram destinadas principalmente como fonte de peças sobressalentes, garantindo a sustentabilidade da frota modernizada.
A despeito do comprometimento exemplar da Embraer, da Elbit Systems e da Aeronáutica, o Programa F-5BR enfrentou desafios significativos, sobretudo em razão de limitações orçamentárias impostas ao Ministério da Defesa. Originalmente planejada para concluir a modernização de 46 aeronaves — 43 F-5EM e três F-5FM — até meados da década de 2000, a iniciativa sofreu adiamentos, culminando na entrega da última aeronave apenas em 2013. Esse marco representou a concretização de mais de uma década de esforços dedicados à revitalização da frota de caças. O processo de modernização dotou as aeronaves de um conjunto avançado de sistemas de armamento, ampliando significativamente suas capacidades operacionais. Entre os novos recursos, destacam-se os mísseis de curto alcance Python-4 e Piranha, bem como mísseis de longo alcance com capacidade de engajamento além do alcance visual (BVR). Além disso, foram incorporados kits para bombas inteligentes, como os modelos LGB e Lizard, compatíveis com as bombas MK-82 e MK-84. Complementando esses avanços, as aeronaves receberam pods israelenses de guerra eletrônica, incluindo o Rafael Skyshield e o Rafael Litening III, que possibilitam reconhecimento, designação de alvos por laser, infravermelho (IR) ou GPS. A introdução do Northrop F-5EM Tiger II modernizado elevou a Força Aérea Brasileira a um novo patamar de excelência operacional, equiparando-a às capacidades de aeronaves de quarta geração em cenários de combate moderno. A interoperabilidade das aeronaves F-5EM com outros vetores da Força Aérea Brasileira (FAB), como as aeronaves de alerta aéreo antecipado Embraer E-99, de sensoriamento remoto Embraer R-99, e de ataque Embraer A-29 ALX e A-1M AM, viabilizou a adoção do conceito de “ataque por pacotes”. Essa estratégia permite a integração de diferentes tipos de aeronaves em operações coordenadas, otimizando o desempenho em missões complexas. A modernização também propiciou o desenvolvimento de novas doutrinas operacionais, com ênfase no combate ar-ar em ambientes além do alcance visual. Essas capacidades foram frequentemente testadas em exercícios simulados contra os caças Dassault Mirage F-2000C do 1º Grupo de Defesa Aérea, demonstrando a robustez e a versatilidade do F-5EM. Este processo evolutivo seria coroado quando da participação do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa no prestigioso exercício multinacional RED FLAG no deserto de Nevada, realizado em junho de 2008 nos Estados Unidos. O Red Flag é um exercício avançado de emprego do poder aéreo, projetado para simular combates aéreos realistas em cenários de alta complexidade, com ameaças aéreas, antiaéreas e eletrônicas. A participação da FAB em 2008 marcou sua segunda presença no exercício. Neste momento seriam envolvidos seis caças F-5EM, realizaram cerca de 200 voos, totalizando 500 horas de treinamento, com uma média de 10 voos diários. Os caças F-5EM demonstraram robustez em combates BVR, coordenação com AWACS (aeronaves de alerta e controle), participando em combates simulados contra aeronaves Boeing F-15E Eagle, Lockheed F-16C Falcon e Saab JAS 39 Gripen, obtendo excelentes resultados operacionais.
Em 12 de dezembro de 2010, o F-5EM passou a equipar também o 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAV), o Esquadrão Pacau, sediado inicialmente em Fortaleza (CE) e posteriormente transferido para a Base Aérea de Manaus (AM). Essa transição marcou um momento histórico para o esquadrão, que substituiu os veteranos jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante, em serviço desde a década de 1970. O Xavante, embora robusto, era limitado em capacidades de combate moderno, e sua substituição pelo F-5EM elevou o Esquadrão Pacau à categoria de unidade de caça de primeira linha. A transferência para Manaus reforçou a presença da FAB na Amazônia, uma região estratégica para a defesa nacional, permitindo maior capacidade de resposta a ameaças aéreas e vigilância do espaço aéreo na fronteira norte. A modernização do Esquadrão Pacau com o F-5EM foi acompanhada por intensos esforços de treinamento, com pilotos e equipes de manutenção adaptando-se às novas tecnologias da aeronave. A interoperabilidade com outras plataformas, como o Embraer E-99 (AWACS) e o A-29 Super Tucano, fortaleceu a doutrina de operações combinadas, consolidando a FAB como uma força preparada para cenários complexos. Em 2013, a FAB enfrentou um novo desafio com a desativação precoce dos interceptadores Dassault Mirage 2000 B/C (F-2000), operados pelo 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis (GO). Adquiridos em 2005 como solução interina para substituir os Mirage IIIE/D, os F-2000 foram retirados de serviço antes do previsto devido aos altos custos de manutenção e à obsolescência de seus sistemas. Para preencher essa lacuna, o 1º GDA passou a ser equipado com os F-5EM Tiger II, que, apesar de menos especializados em interceptação de alta altitude, ofereciam versatilidade e confiabilidade para a defesa do espaço aéreo brasileiro, especialmente na proteção da capital federal. A transição para o F-5EM no 1º GDA exigiu ajustes operacionais, uma vez que o Mirage 2000 era otimizado para combates de alta velocidade e altitude, enquanto o F-5EM destacava-se em manobrabilidade e combates BVR. Contudo, os avanços do Programa F-5BR, como a integração de mísseis Derby e Python-4, garantiram que o F-5EM pudesse desempenhar missões de interceptação com eficácia. O 1º GDA manteve-se equipado com essas aeronaves até a entrada em serviço dos novos caças Saab JAS-39E Gripen F-39, cuja entrega inicial ocorreu em 2019, com plena capacidade operacional alcançada a partir de 2022. A partir de 2021, as primeiras células do F-5EM começaram a ser desativadas do serviço ativo, refletindo o avanço da frota de Gripens e as prioridades de modernização da FAB. Esse processo marcou o início do ocaso de uma aeronave que, por mais de quatro décadas, foi a espinha dorsal da aviação de caça brasileira. Especula-se que a desativação completa do F-5EM ocorra até o final da década de 2020, encerrando uma trajetória marcada por conquistas operacionais e adaptações às limitações orçamentárias do Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5EM Tiger II “FAB "4834 “, empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, que infelizmente apresenta suas linhas em alto-relevo, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento e linhas em baixo relevo). Para adequarmos este modelo a versão brasileira, adicionamos itens como a barbatana dorsal confeccionada em plasticard , sonda de reabastecimento em voo ( peça em resina ), receptores de aviso de radar (RWR, e dispensers dos lançadores de chaff e flares. Para configurar o pacote de armamentos confeccionamos os misseis Rafael Derby em scratch e usamos os mísseis Python III em resina confeccionados pela Paragon Models. A pintura e as marcações foram aplicadas utilizando decais do conjunto Set 48/08 da FCM Decals, uma marca reconhecida pela qualidade na reprodução de insígnias brasileiras.
O esquema de camuflagem aplicado aos Northrop F-5EM Tiger II modernizados pela Força Aérea Brasileira (FAB) reflete uma abordagem funcional e estratégica, projetada para otimizar a sobrevivência da aeronave em cenários de combate e adaptá-la às condições operacionais do Brasil. A pintura dos F-5EM utiliza tintas foscas para reduzir reflexos e melhorar a camuflagem. Após a modernização, as aeronaves receberam um revestimento anticorrosivo, essencial para operações em ambientes úmidos como a Amazônia. Existiram pequenas variações referentes a aplicação das marcações exclusivas das cinco unidades que empregam o modelo.
Bibliografia :
- Os Tiger Afiam suas Garras - Carlos Lorch -
Revista Força Aérea Nº3
- Northrop
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- História da Força Aérea Brasileira, Professor
Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Mike , um Novo Vetor de Armas – Jose Leandro P-
Casella – Revista Força Aérea Nº 45
- Os F-5M da FAB – Defesa BR http://www.defesabr.com/Fab/fab_f5br.htm