A Douglas Aircraft Company foi fundada em 22 de julho de 1921 por Donald Wills Douglas, em Santa Monica, Califórnia, após a dissolução da Davis-Douglas Company. Desde sua criação, a empresa buscou estabelecer-se como uma referência na aviação, combinando inovação técnica com visão estratégica. Um dos primeiros marcos de sua trajetória ocorreu em 1923, com a participação no programa World Flight, uma iniciativa ambiciosa do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USASS) para realizar a primeira circum-navegação aérea do planeta. Para atender a essa demanda, a Douglas desenvolveu o Douglas World Cruiser (DWC), uma versão modificada do bombardeiro biplano Douglas DT, projetada pelo jovem engenheiro Jack Northrop, que marcava sua estreia como um dos principais talentos da empresa. Quatro aeronaves DWC foram encomendadas, com a última entregue em 11 de março de 1924. Apesar de desafios logísticos e acidentes durante a jornada, que começou em 6 de abril de 1924 e terminou em 28 de setembro do mesmo ano, o World Flight foi um sucesso, com duas das quatro aeronaves completando a volta ao mundo. Esse feito histórico, que cobriu aproximadamente 43.500 quilômetros em 175 dias, consolidou a reputação da Douglas, que adotou o lema First Around the World (Primeira Volta ao Mundo), reforçando sua posição como líder na aviação norte-americana. Nos anos seguintes, a Douglas Aircraft Company concentrou-se na produção de aeronaves militares, especializando-se em bombardeiros-torpedeiros para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Modelos como o T2D e o XT3D, desenvolvidos na década de 1920, atenderam às necessidades da US Navy para operações marítimas, destacando-se por sua robustez e confiabilidade. No final da década, a empresa expandiu seu portfólio para incluir aviões anfíbios, como o Douglas Dolphin, e mudou suas instalações para Clover Field, em Santa Monica, Califórnia, um local estratégico para testes e produção. Na década de 1930, a Douglas diversificou sua produção, desenvolvendo uma ampla gama de aeronaves, incluindo bombardeiros leves e médios, caças, transportes, aeronaves de reconhecimento e modelos experimentais. Em 1934, a empresa lançou o Douglas DC-2, um avião comercial bimotor que marcou sua entrada no mercado de transporte civil, ganhando reconhecimento por sua eficiência e segurança. Contudo, o maior sucesso veio em 1936 com o Douglas DC-3, uma aeronave de transporte que revolucionou a aviação comercial e militar. Sua versão militar, o C-47 Skytrain (conhecido como Dakota pelas forças britânicas), tornou-se um ícone da Segunda Guerra Mundial, utilizado em operações como o desembarque da Normandia em 1944 e o transporte de suprimentos na campanha do Pacífico. Com mais de 16.000 unidades produzidas, o DC-3/C-47 é amplamente considerado o avião de transporte mais significativo da história, devido à sua versatilidade, durabilidade e impacto global. O sucesso do DC-3 proporcionou à Douglas os recursos financeiros e a confiança para explorar novos nichos na aviação militar. No final da década de 1930, a empresa voltou sua atenção para o desenvolvimento de uma aeronave de bombardeio médio de alta velocidade, capaz de transportar uma carga significativa de bombas e ágil o suficiente para evitar interceptações inimigas. Esse projeto, liderado pelos engenheiros Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann, foi iniciado em 1936 e resultou no conceito do Model 7A, apresentado no primeiro trimestre de 1937.
Em 1938, o Model 7A deu lugar ao Model 7B, um projeto mais ambicioso que incorporava os requisitos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para uma concorrência lançada visando o desenvolvimento de uma aeronave de bombardeio médio de alta velocidade. O protótipo do Douglas Model 7B realizou seu primeiro voo em 26 de outubro de 1938, nas instalações da Douglas Aircraft Company, em Santa Monica, Califórnia. Apesar de suas especificações promissoras, o Model 7B não foi selecionado, sendo preterido em função do North American B-25 Mitchell, que entraria em serviço em 1941. No entanto, o destino do Model 7B mudou com o agravamento das tensões globais após a Crise de Munique, em setembro de 1938, neste contexto países como a França, iniciaram programas acelerados de reaparelhamento de suas forças aéreas, buscando adquirir aeronaves modernas nos Estados Unidos. Em junho de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) procederia a aquisição de 63 aeronaves Douglas DB-7 que receberiam a designação militar de A-20. Este modelo estava equipado com dois motores Wright R-2600-7 e eram similares aos DB-7B britânicos, destas 60 aeronaves seriam convertidas em caças noturnos, Douglas P-70, equipadas com o novo radar AI Mk. IV britânico e com quatro canhões de 20 mm sob o ventre. A encomenda inicial francesa de 100 aeronaves, posteriormente ampliada para 270, marcou o início da transformação do Model 7B no Douglas DB-7, uma aeronave que se tornaria um dos principais bombardeiros leves da Segunda Guerra Mundial. A queda da França em junho de 1940, limitou a entrega dos Douglas DB-7, com as células restantes sendo adquiridas pela Força Aérea Real Britânica (RAF). Os DB-7 foram redesignados como Boston I e Boston II, tornando-se peças-chave em operações no Norte da África, Europa e Mediterrâneo. Seguiu-se então o Douglas A-20A, dotado de motores Wright R-2600-3, similar ao Boston III britânico; o A-20B, incorporando os motores Wright R-2600-11 e equipado com metralhadores Browning 12,7mm no nariz e para o metralhador, aproximadamente 665 dos quais foram enviados à União Soviética através do Acordo “Lend-Lease”; o A-20C utilizava motores Wright R-2600-23 e tinha tanques autoselantes e melhor blindagem – encomendado pelos britânicos, a grande maioria acabou sendo utilizado pelos soviéticos e alguns foram transferidos para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) após o ataque a Pearl Harbor. Apesar dos bons resultados operacionais a partir do início do ano de 1942 vislumbraria-se a necessidade em se desenvolver a curto prazo, um substituto mais moderno e capaz para o A-20 . Este projeto seria conduzido pela genial e habilidosa equipe de projetos da empresa liderada pelos engenheiros Edward H. Heinemann, Robert Donovan e Ted. Robert. Smith. Seu primeiro protótipo designado como XA-26, alçaria voo em 10 de julho de 1942 a partir da base aérea de Mines Field, na cidade El Segundo na California, sendo logo conduzido a um extenso programa de ensaios em voo. Apesar de apresentar um bom perfil operacional, a aeronave seria severamente avaliada pelo corpo técnico da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), que elencou uma série de alteração e especificações, com sua totalidade baseada na configuração de armamento ofensivo e defensivo. Estas demandas viriam a estender significativamente o cronograma de desenvolvimento da aeronave, levando a aprovação de uma configuração final somente no início de 1944. Seu batismo de fogo ocorreria no teatro de operações na Europa, em julho do de 1944, quando aeronaves A-26 Invaders pertencentes ao 553° Esquadrão de Bombardeiros (Bomb Squadron) baseado na Inglaterra, atacaram alvos alemães na França ocupada.
Apesar dos elogios iniciais de suas tripulações quanto ao desempenho, alguns problemas de projeto, como fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores, passariam constantemente a afligir a frota, reduzindo em muitas suas surtidas operacionais de combate. Já no teatro de operações do Pacífico, inicialmente o modelo encontraria forte resistência a sua implantação, muito em virtude de as tripulações estarem muito bem entrosadas com a operação dos veteranos Douglas A-20 Havoc. O processo de convencimento seria árduo, porém enfim, o Douglas A-26 Invader já dispostos nas versões mais aprimoradas, acabaria por ser aceito integralmente por todas a unidades aéreas pertencentes a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), naquele teatro de operações, tendo participado das mais importantes batalhas do conflito. Originalmente conforme proposta conceitual, o Douglas A-26 Invader seria desenvolvido em duas configurações distintas, com a primeira sendo designada como A-26B destinada a ataque a solo, que seria dotado com um nariz sólido, prevendo a instalação de diversas combinações de armamentos fazendo uso de metralhadoras M-2 Browning calibre .50 e canhões de 20 mm, com suas configurações mais distintas recebendo os codinomes de "six-gun nose" ou "eight-gun nose (seis ou oito armas no nariz). A segunda versão designada como A-26C, teria aplicação específica para missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Inicialmente para autodefesa, seriam instaladas duas metralhadoras M-2 Browning calibre .50 fixadas no nariz na fuselagem, a exemplo dos Douglas A-20 Havoc, posteriormente a partir de 1570° célula produzida esta configuração original de armas, passariam a ser substituídas por seis metralhadoras do mesmo modelo, que seriam alojadas internamente nas asas. Sua excelente capacidade de transporte de carga útil como bombas e foguetes não guiados de até 1.814 kg , aliada ao seu eficiente sistema de autodefesa, manobrabilidade e comando dóceis, reuniria nos Douglas A-26 Invader, qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos de aeronaves de ataque e caça. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas elétricas de metralhadoras dorsal e ventral. Um feito extraordinário do Douglas A-26 Invader ocorreu nos céus da Europa em 1945, durante os estertores da Segunda Guerra Mundial. Pilotado pelo Major Myron L. Durkee, do 386º Esquadrão de Bombardeiros da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), um Douglas A-26 envolveu-se em um confronto singular contra um grupo de jatos Messerschmitt Me-262 Schwalbe, da Luftwaffe. Durante o retorno de uma missão, a aeronave enfrentou esses caças a jato alemães, que representavam o ápice da tecnologia aeronáutica da época, com velocidades e manobrabilidade superiores às de aeronaves a pistão. Apesar dessa disparidade tecnológica, o A-26 demonstrou notável eficácia ao alvejar gravemente um dos Me-262, se configurando como um possível crédito por abate. Em 1944, a Douglas Aircraft Company recebeu substanciais contratos para a produção do A-26 Invader, refletindo a confiança da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), em sua capacidade de cumprir missões de ataque e reconhecimento. Contudo, com a iminência do fim da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano reavaliou suas necessidades estratégicas. Em meados de 1945, antecipando a vitória aliada, os contratos foram revisados, resultando na entrega de aproximadamente 2.400 células até agosto daquele ano. Diferentemente da maioria das aeronaves a pistão, que foram rapidamente desativadas ou destinadas a reservas após a guerra, o Douglas A-26 Invader destacou-se por sua longevidade. Suas versões de ataque (A-26B e A-26C) e de reconhecimento (RB-26C) continuaram em serviço ativo, operadas por unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) estacionadas na Europa ocupada e no Japão, onde desempenharam papéis vitais em missões de patrulha, vigilância e apoio logístico durante o período de reconstrução pós-guerra. A eclosão da Guerra da Coreia, em junho de 1950, marcou um novo capítulo na história do A-26 Invader. As unidades do 3º Grupo de Bombardeiros, baseadas no sul do Japão, foram das primeiras a entrar em ação, conduzindo missões sobre a Coreia do Sul nos dias 27 e 28 de junho de 1950. Essas operações precederam a primeira missão de bombardeio norte-americana na Coreia do Norte, realizada em 29 de junho, quando um campo de aviação próximo a Pyongyang foi alvo de um ataque. Durante este conflito, o Douglas A-26 demonstrou sua eficácia devastadora, sendo responsável pela destruição de aproximadamente 38.000 veículos, 406 locomotivas, 3.000 composições ferroviárias e sete aeronaves inimigas em solo. Suas missões noturnas de interdição, que visavam interromper linhas de suprimento norte-coreanas, tornaram-se particularmente temidas, destacando a capacidade do A-26 Invader de operar em condições desafiadoras. Além das versões de ataque, variantes especializadas, como os WB-26 e RB-26, pertencentes à 67ª Ala de Reconhecimento Tático, desempenharam papéis cruciais em missões de observação e reconhecimento climático. Essas operações forneceram informações vitais para o planejamento de ataques aéreos, garantindo maior precisão e eficácia nas campanhas militares. A Guerra da Coreia representou um marco na transição da aviação militar, com a introdução gradual de jatos como o F-86 Sabre e o MiG-15, que desafiavam a supremacia das aeronaves a pistão. Apesar disso, o A-26, com seus motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, manteve sua relevância devido à sua capacidade de operar em baixa altitude e em missões noturnas, onde jatos ainda enfrentavam limitações. Com o término deste conflito, uma significativa parcela da frota foi classificada como "excedente de guerra", passando a serem transferidas para as unidades de Guarda Aérea Nacional (National Guard), onde seriam empregadas em tarefas de treinando, sendo posteriormente armazenadas. Neste mesmo período, o intensificar das tensões da Guerra Fria, os Estados Unidos implementaram programas de assistência militar, como o Mutual Defense Assistance Act e o Mutual Security Program, para fortalecer nações aliadas contra a expansão soviética. Desta maneira dispondo ainda de uma relativa quantidade de células em bom estado de conservação, seria decidido que o Douglas A-26 Invader passaria a ser ativo a ser destinado a estes programas. As primeiras aeronaves seriam cedidas a França, onde seriam inclusive empregadas na Guerra da Indochina (1946-1954) contra o Viet Minh. Na sequencia seriam disponibilizadas mais células para Colômbia, Chile, Brasil, República Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arábia Saudita e Turquia. Nestas nações os Douglas A-26 Invaders seriam operados em missões de segurança interna e contra insurgência, com destaque para as aeronaves portuguesas extremamente utilizadas nas guerras coloniais na África.
Na década de 1960, o A-26 Invader foi selecionado pela CIA para missões especiais devido à sua robustez, capacidade de operar em ambientes austeros e flexibilidade para adaptações. Em 1961, no contexto da Guerra Fria e da crescente tensão com Cuba após a Revolução de 1959, vinte células do A-26 foram secretamente transferidas para uma base na Guatemala. Lá, exilados cubanos, apoiados pelos Estados Unidos, foram treinados para a tentativa de invasão da Baía dos Porcos, em 15 de abril de 1961. Apesar do fracasso da operação, que não conseguiu derrubar o regime de Fidel Castro, o uso do A-26 demonstrou sua adequação para operações de ataque a solo em cenários de guerra não convencional, refletindo a confiança da CIA em sua capacidade de apoiar missões clandestinas. Posteriormente, a CIA empregou uma pequena frota de A-26 modernizados na Crise do Congo (1960-1965), um conflito marcado por instabilidade política e a rebelião Simba. Tripulados por pilotos mercenários, muitos dos quais eram veteranos das operações em Cuba, esses A-26 realizaram ataques a solo contra forças rebeldes, ajudando a estabilizar regiões controladas por facções pró-ocidentais. As missões no Congo, conduzidas em condições desafiadoras de terreno e logística, destacaram a resiliência da aeronave e a bravura de suas tripulações, que operavam sob pressão em um ambiente de guerra irregular. O capítulo final das operações da CIA com o A-26 ocorreu na Tailândia, onde células operadas por militares norte-americanos apoiaram o governo do Laos na luta contra a guerrilha comunista Pathet Lao, durante os anos 1960. Durante a Guerra do Vietnã (1955-1975), o A-26 foi revitalizado com a introdução da variante A-26K Counter-Invader, uma versão significativamente modernizada projetada para atender às demandas de missões noturnas de interdição e supressão. Estas aeronaves estavam equipadas com motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp mais potentes e hélices atualizadas, que aumentavam a performance e a confiabilidade, tanques suplementares nas pontas das asas, que estendiam o alcance e a autonomia para operações prolongadas. E por fim inclusão de sistemas avançados, como o FLIR (Forward-Looking Infrared) para visão noturna, permitindo maior precisão em missões noturnas. O A-26K foi amplamente empregado na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas de suprimento usada pelas forças norte vietnamitas. Operando em missões noturnas, o Counter-Invader atacava comboios, depósitos e posições inimigas, dificultando a logística do Vietnã do Norte. O 609º Esquadrão de Operações Especiais, baseado na Tailândia, foi responsável por mais de 7.000 missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo ao longo de dois anos. O A-26K Counter-Invader marcou a última fase operacional do A-26, sendo retirado do serviço ativo pela USAF no final de 1969. Essa desativação representou um marco histórico, pois o A-26 foi a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a permanecer em operação na Força Aérea dos Estados Unidos. Sua longevidade reflete não apenas a qualidade do projeto original da Douglas Aircraft Company, mas também a capacidade de adaptação da aeronave às demandas de conflitos modernos, desde operações clandestinas até guerras de alta intensidade.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) emergiu como uma potência aérea regional, consolidando-se como a maior força aérea do hemisfério sul e a segunda mais significativa das Américas. Com um inventário de mais de 1.500 aeronaves modernas, adquiridas majoritariamente a partir de 1942 por meio do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), a Força Aérea Brasileira (FAB) contava com um arsenal diversificado, incluindo caças-bombardeiros de primeira linha como o Republic P-47D Thunderbolt e o Curtiss P-40 Warhawk, além de aeronaves de ataque como o Douglas A-20 Havoc e o North American B-25 Mitchell.Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Este periodo seria marcado por intensas transformações geopolíticas, com os Estados Unidos buscando expandir sua influência no hemisfério ocidental por meio da política de "Boa Vizinhança". Instituída ainda na década de 1930, sob a presidência de Franklin D. Roosevelt, essa política ganhou novo ímpeto na Guerra Fria, com o Departamento de Defesa dos EUA (DoD) promovendo programas de assistência militar e econômica para nações emergentes, especialmente na América Latina. Esses esforços visavam conter a influência soviética e fortalecer laços estratégicos com países aliados, garantindo estabilidade regional e cooperação militar. Neste momento seria apresentada ao governo brasileiro, uma oferta vantajosa, em excelentes condições para de cessão de aeronaves de diversas modelos, entre estes se encontravam várias células das versões do Douglas A-26 Invader. Contudo, o Ministério da Aeronáutica (MAer) inicialmente rejeitou a proposta, argumentando que a frota existente de North American B-25B e B-25J Mitchell atendia satisfatoriamente às demandas operacionais de ataque. Essa decisão refletia a confiança na capacidade da frota de B-25, que havia sido amplamente utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB) em missões de treinamento e patrulha desde o período da guerra. A rejeição inicial do A-26 foi desafiada por mudanças rápidas no cenário operacional da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1956, o programa de suporte norte-americano para os B-25 Mitchell foi encerrado, uma decisão impulsionada pela descontinuação da produção dessas aeronaves desde meados da década de 1940 e pela consequente extinção dos estoques estratégicos de peças de reposição. O desgaste natural das células, agravado por anos de uso intensivo, resultou em índices preocupantes de disponibilidade da frota, comprometendo a prontidão operacional. Esse cenário exigiu uma resposta urgente para garantir a continuidade das capacidades de bombardeio e ataque da força aérea. Diante dessa crise logística, o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou estudos para a aquisição de um novo vetor de ataque. A ambição era incorporar uma aeronave moderna, movida a jato, que pudesse posicionar o Brasil na vanguarda tecnológica da aviação militar.
Nesse contexto, o bombardeiro britânico English Electric Canberra, nas variantes B.8 e T.4, despontava como a escolha ideal, especialmente por já estar em operação na Força Aérea Argentina, o que demonstrava sua adequação às condições regionais. Contudo, as restrições orçamentárias do Brasil na década de 1950 inviabilizaram a aquisição de uma aeronave tão avançada e custosa, forçando o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) a reconsiderar opções mais acessíveis. Desta maneira o governo brasileiro faria uma nova consulta ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (Department of Defense - DoD) , visando verificar opções para o atendimento desta demanda. Assim dentro do escopo do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), seria apresentada uma proposta de fornecimento em condições extremamente vantajosas de um lote envolvendo vinte e oito células de aeronaves dispostas nos modelos Douglas B-26B e B-26C Invader, com poucas horas de voo que se encontravam armazenadas. Além disso este programa envolveria a disponibilidade de suporte logístico por meio dos programas de assistência militar que garantia a manutenção e operação das células transferidas Em janeiro de 1957, uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) deslocou-se à Base Aérea de Davis-Monthan, localizada em Tucson, Arizona, unidade destinada ao armazenamento e preservação de aeronaves excedentes, incluindo células do A-26 Invader. A missão dos oficiais brasileiros era minuciosamente avaliar e selecionar as aeronaves em melhores condições de conservação, uma tarefa que exigia expertise técnica e um compromisso com a modernização da FAB. Cada célula foi inspecionada para garantir que pudesse ser restaurada e adaptada às necessidades operacionais brasileiras, refletindo o cuidado e a dedicação dos militares envolvidos. As aeronaves selecionadas foram transladadas por pilotos norte-americanos para as instalações da Fairchild ASD Corporation, localizadas em St. Augustine, Flórida, e Hagerstown, Maryland. Nessas instalações, as células passaram por uma revisão estrutural completa, um processo que incluía inspeções detalhadas, reparos e atualizações para assegurar sua prontidão operacional. As primeiras células do Douglas B-26 Invader chegaram ao Brasil em setembro de 1957, marcando o início de um processo de incorporação que se estendeu até fevereiro de 1958. Ao todo, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu 24 aeronaves, divididas em seis voos de translado, todos conduzidos com precisão por pilotos norte-americanos. Dessas, 14 pertenciam à variante B-26B, equipada com um formidável arsenal orgânico composto por seis metralhadoras Browning M-2 calibre .50 (12,7 mm) montadas no nariz e duas metralhadoras do mesmo modelo instaladas em uma torreta elétrica dorsal. Notavelmente, as células brasileiras não incluíam a torreta ventral, uma característica comum em outras versões do A-26, refletindo adaptações específicas para as missões previstas pela Força Aérea Brasileira (FAB).
Ao chegarem ao Brasil, os Douglas B-26B/C Invaders ostentavam um acabamento em metal natural, com as naceles dos motores pintadas de preto fosco, bem como um painel anti-brilho à frente da cabine de pilotagem, com seu leme pintado com as cores verde e amarela. Essas aeronaves, predominantemente da variante B-26B, equipada com seis metralhadoras Browning M-2 calibre .50 no nariz e duas em uma torreta elétrica dorsal, foram distribuídas aos 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação (GAv), sediados na Base Aérea de Natal. O 1º/5º GAv, conhecido como Esquadrão Rumba, assumiu a responsabilidade principal pelas missões de ataque e bombardeio, enquanto o 2º/5º GAv, apelidado Esquadrão Joker, focava na transição de pilotos para aeronaves multimotoras e no treinamento operacional. As missões do B-26B e B-26C Invaders incluíam patrulhas em regiões de fronteira, exercícios de ataque a solo e treinamento de novas gerações de aviadores, refletindo o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) em manter sua prontidão operacional em um período de tensões globais marcadas pela Guerra Fria. Apesar de seu potencial a operação dos B-26B e B-26C revelou-se desafiadora. Desde o início foram apontadas dificuldades com a manutenção preventiva e a obtenção de peças de reposição, problemas agravados pela interrupção do suporte logístico norte-americano para os B-25 Mitchell, que precederam o B-26. As aeronaves cedidas a Força Aérea Brasileira, em sua maioria foram produzidas entre os anos de 1944 e 1945, e no início da segunda metade da década de 1960, estas aeronaves já mostravam sinais de desgaste operacional. Em maio de 1963 devido a este cenário, o modelo deixaria de ser utilizado em tarefas de treinamento, sendo substituídos nesta missão por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), incorporadas ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker. As aeronaves remanescentes seriam concentradas no 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) - Esquadrão Rumba, e passariam a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, sendo subordinado ao Comando Aerotático Terrestre. Neste período a maioria das células em uso ao redor do mundo começavam a exibir e sinais significativos de desgaste operacional. O perfil agressivo das missões, que incluíam voos em baixa altitude e manobras intensas, levou ao estresse estrutural, com rachaduras nas longarinas das asas sendo identificadas. Essas falhas estruturais representavam um risco à segurança das tripulações e à continuidade das operações, exigindo uma resposta urgente. No âmbito do Military Assistance Program (MAP), foi proposto o projeto “Wing Spar”, que visava substituir as longarinas das asas dos B-26 operados por forças aéreas latino-americanas, incluindo as do Brasil. Desenvolvido para restaurar a integridade estrutural das aeronaves, o programa era uma iniciativa crucial para prolongar a vida útil do B-26. Curiosamente, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou por não aderir ao projeto, uma decisão que pode ter sido influenciada por limitações orçamentárias, priorização de recursos ou avaliações internas que apontavam para soluções alternativas. Seguindo em uso, o agressivo perfil operacional no qual estas aeronaves eram empregadas logo levariam ao estresse estrutural, com várias células apresentando rachaduras nas longarinas das asas, com esta anomalia sendo identificada pela primeira vez em um B-26 durante o ano 1966. De forma a corrigir este problema e recuperar a capacidade operacional destas aeronaves, seriam conduzidas conversações com a empresa Hamilton Aircraft Company, uma empresa norte-americana especializada em manutenção e modernização de aeronaves. ssas conversações, conduzidas com o objetivo de revitalizar a frota de B-26, culminaram na celebração de um contrato abrangente em meados da década de 1960. O programa contratado incluía Reparos Estruturais: Revisão e reforço das longarinas das asas, bem como reparos em outros componentes críticos, para corrigir danos causados pelo estresse estrutural. Modernização de Sistemas: Atualização dos aviônicos e sistemas de comunicação, melhorando a eficiência e a segurança das operações. Modificações no Canopi: Atualização da cabine para proporcionar maior conforto e visibilidade às tripulações. Reconfiguração do Armamento: Remoção da torreta elétrica dorsal, simplificando a configuração da aeronave e reduzindo seu peso, enquanto as seis metralhadoras Browning M-2 calibre .50 no nariz eram mantidas como armamento principal. Para participar do programa, seriam selecionadas cuidadosamente 16 células em melhores condições de conservação, sendo 12 da variante B-26B e 4 da variante B-26C. Estas aeronaves seriam transladadas em voo por tripulações brasileiras para as instalações da empresa na cidade de Tucson no estado do Arizona em junho de 1967. Após serem entregues, seriam detalhadamente inspecionadas por técnicos da Hamilton Aircraft Company, que acabariam por reprovar uma das células, por apresentar excessiva corrosão estrutural, sendo imediatamente substituída por uma aeronave obtida localmente. Outros três aviões foram adquiridos a fim de substituírem aeronaves que haviam sido perdidas durante operação no Brasil. As aeronaves revitalizadas emergiram com uma nova estética, refletindo tanto sua renovação técnica quanto o orgulho nacional. A metade superior da fuselagem, incluindo as naceles dos motores, foi pintada em um verde médio brilhante, enquanto a metade inferior recebeu uma tonalidade de cinza médio. Na deriva, um retângulo nas cores verde e amarela, inspirado na bandeira brasileira. As primeiras quatro células do B-26B retornaram ao Brasil em 7 de setembro de 1968, uma data simbólica que coincidiu com as celebrações do Dia da Independência. Essas aeronaves foram reincorporadas ao 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Rumba, baseado na Base Aérea de Natal, onde retomaram missões de ataque e bombardeio. A partir de 1970, as aeronaves revitalizadas foram progressivamente redesignadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como A-26B e A-26C, alinhando-se à nomenclatura original do fabricante, um sinal do esforço para padronizar e modernizar a frota.
Um capítulo peculiar na história do B-26 na Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em 1970, quando uma célula adicional foi incorporada à frota de forma inesperada. Essa aeronave, configurada para uso civil como transporte de carga, foi apreendida pela Polícia Federal devido a seu envolvimento em atividades de contrabando e tráfico de drogas. Após avaliação, foi decidido integrá-la ao seu inventário, designando-a como Douglas CB-26B e atribuindo-lhe a matrícula FAB 5176. Em 1971, nove Douglas A-26 Invader seriam transferidos para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP), substituindo os veteranos Douglas A-20K Havok, tornando-se assim a terceira unidade brasileira a fazer uso desta aeronave, a empregando em missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e COIN (contra-inssurreição) seriam realizadas por aquela unidade. Essas tarefas eram particularmente relevantes no contexto da década de 1970, quando o Brasil enfrentava tensões internas, como movimentos guerrilheiros, e buscava proteger suas extensas fronteiras e litoral. A versatilidade do A-26 permitiu que o Esquadrão Poker desempenhasse um papel estratégico, combinando operações ofensivas com missões de vigilância. Apesar da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Douglas A-26 Invader da Força Aérea Brasileira, participariam de algumas ações de combate real entre os anos de 1972 a 1973, quando foram empregados em missões secretas de COIN (contra-inssurreição) e reconhecimento fotográfico. Passando a ser operadas no leque de ações militares contra os movimentos de luta armada protagonizados pelas lideranças do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia no Centro Oeste do País. Incursões frequentes estas que seriam cercadas de grande sigilo naquele conturbado período. Apesar da correção estrutural realizada em 1967 nos Estados Unidos, já no ano de 1972 seriam novamente detectadas rachaduras nas longarinas das asas em algumas destas aeronaves, com estas sendo recolhidas para averiguação. Assim em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em condições de voo, e neste contexto estas aeronaves seriam preparadas para gradualmente deixar o serviço ativo. Este processo seria concluído em 3 de setembro de 1975, durante uma singela solenidade militar na Base Aérea de Cumbica, com o pouso do Douglas A-26C FAB 5159 representando o fim da era de bombardeiro na Força Aérea Brasileira (FAB). Ao todo seriam operados no pais trinta e duas aeronaves, operando por vinte e oito anos, encerrando sua carreira cumprindo missoes de aerofogrametria. Algumas células seriam preservadas, com destaque para o “FAB 5159” (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C , que atualmente compõe o acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representar o Douglas A-26C Invader FAB 5175, foi utilizado o kit da Monogram na escala 1/48, que reutiliza os moldes clássicos da Monogram. Embora o kit seja detalhado e fiel ao design original do A-26, ele apresenta um desafio técnico comum aos moldes mais antigos: as linhas de painel em alto relevo, que contrastam com os padrões modernos de modelismo que favorecem linhas em baixo relevo para maior realismo. Para compor a versão original recebida pela Força Aérea Brasileira (FAB) não é necessário aplicar nenhuma mudança. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals presentes no antigo Set 48/02.
O esquema de cores (FS) mencionado abaixo refere-se ao padrão de pintura inicial das aeronaves Douglas B-26B e B-26C recebidas em 1957, refletindo o esquema adotado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) no início da Guerra Fria. Neste periodo o padrão de pintura mais comum para essas aeronaves, especialmente em configurações operacionais, era o metal natural polido (sem pintura ou com acabamento em alumínio natural) ou um esquema monocromático, geralmente com superfícies metálicas expostas e áreas específicas pintadas para reduzir reflexos ou identificar unidades. Na Força Aérea Brasileira (FAB), este padrão foi mantido até 1967, com as aeronaves revitalizadas passando a seguir a adotar um novo padrão tático em verde e cinza.
Bibliografia :
- Douglas A-26 Invader , Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html