A empresa Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, foi fundada no ano de 1932 nos Estados Unidos pelo projetista Gerard F. Vultee, um jovem engenheiro que já havia trabalhado com Jonh Nortrhop no desenvolvimento do Lockheed Vega, ganhando experiencia necessária que lhe permitira agora seguir seu próprio caminho mercado de aviação civil . O primeiro projeto desta nova empresa recebeu a denominação de Vultee V-1, e fora concebido para competir no exclusivo segmento de transporte executivo. A aeronave em si , tratava-se de um veloz monoplano, monomotor, todo metálico, com capacidade para transportar até oito passageiros. O programa de ensaios de voo mostrou-se ser extremamente promissor e ter inclusive registrado recorde de velocidade e autonomia, conquistando como primeiro cliente a empresa American Airlines com aquisição de 14 aeronaves que foram empregadas em rotas domésticas, o segundo operador civil a empregar o modelo foi a Bowen Airlines do Texas. Curiosamente 7 aeronaves que antes pertenceram a American Airlines e outras oito células foram empregadas pelas forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939), com 4 Vultee V-1 sendo capturados e operados também pelas forças nacionalistas, apresentando assim apresentando uma nova faceta para qual o modelo nunca fora pensado inicialmente.Visando atingir um novo nicho de mercado em 1935 a Vultee deu inicio ao desenvolvimento de uma versão militar do modelo V-1, apesar das restrições quanto a aeronaves monomotoras para emprego em bombardeio, a empresa resolveu dar sequência no projeto. Esta nova aeronave estava equipada com um motor Wrigth Cyclone SR 1830-F53, de 750hp, que conservava as excelentes características de desempenhos vistas no modelo civil V-1. Basicamente o novo Vultee V-11 empregava o motor, estrutura das asas e o trem de pouso de seu antecessor, sendo as demais partes desenvolvidas para a nova aeronave, tinha como principal missão ataque leve, bombardeio de mergulho (picado) e treinamento avançado. Apesar de não poder ser considerado um sucesso comercial atenderam ao proposito de gerar know how para produção de aeronaves militares , ao todo foram fabricadas 225 células para exportação atendendo China Nacionalista, Turquia, Brasil e União Soviética
Em 1939 a empresa atenta aos acontecimentos na Europa iniciou estudos conceituais para o desenvolvimento de um novo bombardeiro de mergulho, este projeto seria impulsionado por uma consulta do governo francês para uma aeronave deste tipo, lembrando que nesta época possuía uma missão militar fixa nos Estados Unidos com a finalidade de adquirir material bélico de todos os tipos. Fazendo uso de recursos próprios a Vultee Aircraft iniciou o projeto de desenvolvimento de uma aeronave destinadas a missões de bombardeiro de mergulho denominada Vultee Modelo 72 (V-72) , a fins de assim atender a demanda da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). O V-72 era um monoplano monomotor de asa baixa, com um cockpit fechado e uma tripulação de dois. Um motor Wright Twin Cyclone GR-2600-A5B-5 radial, refrigerado a ar com potencia de 1.600 hp. Ele estava armado com metralhadoras fixas de disparo dianteiro e metralhadoras calibre .30 (7,62 mm) flexíveis na cabine traseira. A aeronave também carregava até 680 kg de bombas em um compartimento de bombas interno e em pontos fixos externos. Seu perfil de voo foi concebido exclusivamente para mergulhar verticalmente sem levantar da asa, puxando a aeronave para fora do alvo. Para isso, possuía um ângulo de incidência de 0 ° na asa para melhor alinhar o nariz da aeronave com o alvo durante o mergulho. Os representantes da missão militar francesa demonstraram muito entusiasmo com o projeto, recomendando ao seu governo a aquisição da aeronave, gerando assim uma acordo formal para a compra de 300 células, com um cronograma de entrega das primeiras aeronaves em outubro de 1940. Infelizmente para a Vultee Aircraft a França capitularia em junho de 1940 e o contrato deixaria de existir.
Neste mesmo período os Britânicos impressionados com o desempenhos dos bombardeiros de mergulho JU-87 Stuka, buscavam agregar a sua força área uma aeronave da mesma categoria demonstrando interesse pela aeronave V-72, levando assim a celebração em 3 de julho 1940 de um acordo de fornecimento prevendo a produção de 200 células, com opção para mais 100 aeronaves. Apesar do V-72 agora designado como A-31 Vengeance, se encontrar em estagio de produção, diversas modificações de projeto foram solicitadas pela Força Aérea Real (RAF), resultando em considerável atraso no cronograma de fabricação. Esse quadro seria agravado com a implementação do programa emergencial de rearmamento das forças armadas norte americanas, levando a alteração de prioridades na produção da Vultee, resultando novamente em solicitações de melhoraria levando a mais atrasos. As especificações solicitadas pela Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) gerariam uma nova versão designada como A-35, apesar de ser externamente idêntico ao modelo original, este passava a ser equipado com nova versão do motor Wright R-2600-13 apresentando uma melhor capacidade de carga útil.O primeiro protótipo alçou voo em 30 de março de 1941 e após um rápido programa de ensaios em voo foi liberado para aquisição. Como a planta fabril da Vultee na cidade de Downey já estava comprometida na produção dos treinadores BT-13 Valiant, sua produção sob licença foi direcionadas as fabricas da Stinson em Nashville e Northrop em Hawthorne, Califórnia.Coube a Força Aérea Real (RAF) o batismo de fogo da aeronave, análises de ameaças apresentaram que aeronave seria muito vulnerável a ação de caças alemães e italianos , decidindo então vetar seu uso nos fronts de batalha da Europa e Mediterrâneo, sendo então direcionados para a Birmânia a fim de realizar operações de bombardeio em forte apoio às tropas britânicas e indianas nas selvas. As primeiras aeronaves da RAF foram distribuídas em outubro de 1942 aos grupos 82º e 110º, passando a realizar as primeiras missões em 19 de março de 1943. Além destes grupos os A-31 Vengeance equipariam o 84º e 45º da RAF e também 7º e 8º esquadrões da Força Aérea Indiana (IAF). Este modelo foi amplamente empregado em apoio a segunda campanha de Arakan de 1943 á 1944 e nas ações de defesa aos ataques japoneses a Imphal e Kohima, de abril a julho de 1944. Após este período começaram a ser gradativamente substituídos do front por aeronaves mais modernas de fabricação nacional, com as ultimas missões sendo realizadas em 16 de julho de 1944. Apesar de não estarem mais na linha de frente, dezenas de células foram modificadas para uso como rebocadores de alvos pulverizadores contra contra mosquitos da malária, usando dispensadores de spray sob as asas. A Força Aérea Real Australiana (RAAF) foi um dos maiores operadores da aeronave, tendo recebido 400 aeronaves, com as primeiras células sendo recebidas em maio de 1942, sendo empregados nas primeiras missões reais durante a campanha da Ilha Selaru, nas Índias Orientais Holandesas. As aeronaves da RAAF foram retiradas da linha de frente nas unidade de bombardeio a partir de março e 1944 , sendo substituídas pelo novos quadrimotores Consolidated B-24 Liberator.
As primeiras aeronaves em operação pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a serem recebidas eram do modelo A-31, sendo parte de uma encomenda original da Real Força Aérea (RAF) destinada a suprir as necessidades emergenciais. Os A-31 e A-35 foram destinados aos Esquadrões de Bombardeio de Mergulho 55th, 56th, 57th, 88th, 309th, 311th, 312th, 623th, 628th, 62 th, 630th e 631th baseados internamente no pais. Apesar de não serem empregados em combate real pela forças norte americanas os Vengeance tiveram importante papel na manutenção da operacionalidade dos pilotos, todas estas unidades seriam mais tarde reequipadas com bombardeiros bimotores, extinguindo assim as missões de bombardeio de mergulho na USAAC. Um grande numero de aeronaves foi convertia para ser empregada como rebocadores de alvos, e um algumas aeronaves inglesas da versão Vengeance Mk IV foram cedidas a 8 ª Força Aérea Americana na Europa para esta mesma finalidade. Nesta mesma epoca grande parte da frota recebeu a designação de RA-35B (R de restrito), sendo alocados somente para fins de instrução em solo. A Força Aérea Francesa Livre recebeu 67 aeronaves dos modelos A-35A e A-35 chegando a equipar três grupos de bombardeio em operação no norte da África. Os franceses, no entanto, desejavam pôr a aeronave em operação o mais rápido possível, e assim sendo não aguardaram a implementação de programas de melhoria de projeto incorporadas nas aeronaves britânicas e australianas. Este lapso resultou em uma operação não confiável com as células apresentando alto consumo de óleo. Como tal, eles foram restritos a operações de treinamento, sendo finalmente retirados em setembro de 1944.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatárias da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.
A recém-criada Força Aérea Brasileira começou a receber modernas aeronaves de caça, patrulha e bombardeio a partir de 1941. Recebendo como prioridade a efetivação de missões de patrulha e guerra antissubmarino, fornecendo assim proteção para os comboios de navios cargueiros. Neste estágio o treinamento e edificação das doutrinas operacionais foram aplicadas e supervisionadas por equipes militares norte americanas. Além das doutrinas de patrulha e guerra antissubmarino seriam transmitidas aos pilotos brasileiros técnicas de bombardeio de queda livre de média altitude e bombardeio de mergulho. Em termos de aeronaves para esta missão seriam recebidas uma quantidade considerável de aeronaves Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel destinados a missões de bombardeio de saturação, já para o emprego em missões de bombardeio picado ou mergulho os acordos previam o recebimento de aeronaves especializadas para este tipo de missão do modelo Vultee Vengeance . Os contratos previam o recebimento emergencial de lote de 28 células da versão A-31, que já estavam em fase final de produção e originalmente se destinavam a Real Força Aérea Britânica (RAF) e foram solicitados para ao atendimento das demandas brasileiras. Este processo possibilitaria que as células pudessem ser recebidas entre agosto e dezembro de 1942. Um segundo contrato previa ainda a cessão de mais 50 aeronaves agora na versão mais recente denominada A-35 com sua entrega sendo prevista no transcurso do ano de 1943. Porém este prazo não seria cumprido devidos a atrasos de padronização de processos nas linhas de montagem do Vultte em sua planta fabril na cidade de Nashville no Tennesse
Estabelecendo o cronograma americano as aeronaves seriam transladas por pilotos do 4º Ferry Group ao Brasil, neste processo uma unidade foi perdida em um pouso forçado na cidade de San José na Guatemala. As 27 células remanescentes após o recebimento foram enviadas para a Base Aérea de Santa Cruz, para serem incorporadas ao 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação, a implementação do modelo foi facilitada por possuir dóceis comandos e excelentes qualidades de voo, estando rapidamente as aeronaves e equipagens prontas a realizar missões de patrulha e acompanhamento de comboios ao largo dos litorais fluminense e paulista. Para o comprimento destas missões, além do armamento orgânico de autodefesa, os A-31 eram configuradas com uma carga de profundidade Mod. 1 de 325 libras, acomodada no compartimento de bombas, e duas bombas de emprego geral dos modelos AN/ M43 de 500 libras ou AN/ M30 de 100 libras em cabides subalares.Apesar de atenderem a contento as missões de patrulha, as aeronaves também sofreram as mesmas dificuldades com ´problemas do grupo motopropulsor, tanto em vista de falhas ou consumo excessivo de alto óleo, atribuível a deficiências no ajuste dos anéis dos pistões dos motores.Como consequência, em voos mais longos existia o risco do motor engripar por falta de óleo, outro problema se referia as bombas elétricas de combustível que periodicamente, apresentavam pane, como agravante a estes fatores o sistema logístico de pelas de reposição da Vultee era muito deficiente. Combinados, esses efeitos e outros problemas materiais não tardaram a surgir; e dos Vengeance lotados no 2º Grupo, somente 11 encontravam-se em condições de voo, apesar existirem poucos registros sobre a operação do modelo na FAB.
Em 17 de agosto de 1944 foi criado o 1º Grupo de Bombardeio (1ºGBP), com sede na Base Aérea de Santa Cruz, como consequência, os A-38 do 2º Grupo, bem como os V-11-GB2 do 1º Grupo foram absorvidos por aquela unidade. O mesmo decreto criou também 2º Grupo de Bombardeio (2ºGBP), com sede na Base Aérea de São Paulo. O planejamento original previa que o segundo grupo recebesse os Vultee A-35, os planos americanos previam a entrega de 41 aeronaves em 1943, porem estes planos foram frustrados por dificuldades técnicas que atingiram os A-31, incluindo um novo problema de contaminação por ferrugem que atingiram lotes inteiros de produção. Em meados de 1944, foi novamente convocado o 4º Ferry Group para iniciar o translado dos Vultee A-35B-VN destinados a FAB, porém sete unidades sofreram acidentes motivados por problemas técnicos ou falha de condução, em 1 de dezembro de 1944 uma outra aeronave foi perdida em um acidente durante o pouso na Base Aérea de Santa Cruz. Consta que uma ordem emitida pela USAAF determinou que todos os A-35B em translado para o Brasil simplesmente parassem de voar, permanecendo onde quer que se encontrassem, e muitas células chegaram a apodrecer no Campo de Caravelas.
Quanto aos A-31 e A-35 da FAB, estava claro que dificilmente seria possível sanar suas deficiências materiais, e diante das restrições aplicadas pela USAAF e seria praticamente impossível manter aberta uma linha de suprimentos entre aquele pais e o Brasil e assim garantir a disponibilidade destas aeronaves. Em consequência, os A-35B que haviam sido distribuídos ao 2ºGBP, que nunca chegou a ser ativado, decidiu-se seriam transferidos para o 1ºGBP, porem este processo n ão chegou a se concretizar pois no transcorrer de 1947 todos os A-31 restantes foram recolhidas ao PAMA SP, onde foram desmontadas e seus componentes em bom estado foram utilizados como matéria prima, antes das suas estruturas serem alienadas como sucata. Por sua vez os A-35B foram reclassificados como avião de instrução no solo e destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Estes foram complementados com um solitário RA-35B-VN, que chegara no terceiro trimestre de 1944 e que fora entregue a instituição para fins de instrução.
Quanto aos A-31 e A-35 da FAB, estava claro que dificilmente seria possível sanar suas deficiências materiais, e diante das restrições aplicadas pela USAAF e seria praticamente impossível manter aberta uma linha de suprimentos entre aquele pais e o Brasil e assim garantir a disponibilidade destas aeronaves. Em consequência, os A-35B que haviam sido distribuídos ao 2ºGBP, que nunca chegou a ser ativado, decidiu-se seriam transferidos para o 1ºGBP, porem este processo n ão chegou a se concretizar pois no transcorrer de 1947 todos os A-31 restantes foram recolhidas ao PAMA SP, onde foram desmontadas e seus componentes em bom estado foram utilizados como matéria prima, antes das suas estruturas serem alienadas como sucata. Por sua vez os A-35B foram reclassificados como avião de instrução no solo e destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Estes foram complementados com um solitário RA-35B-VN, que chegara no terceiro trimestre de 1944 e que fora entregue a instituição para fins de instrução.
Em Escala.
Para representarmos o A-31 "FAB 6002" empregamos o novo kit da AZ Model na escala 1/48 do A-31, modelo este que apesar de raro, que peca em níveis de qualidade de acabamento e injeção, sendo necessário muito esmero na preparação e montagem. Para compormos o padrão de pintura empregado em 1944 recorremos decais pertencentes a diversos sets do fabricante FCM.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee Vegenence - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_A-31_Vengeance