História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação, as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich definiu que os motores devem estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como Projeto N-156, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Corporation a Marinha Americana (US Navy) reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
Este projeto receberia a designação de "N-156" e se espelhava em parâmetros exigidos em uma concorrência anteriormente lançada pela Marinha Americana (US Navy), para o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta. Porém com citado em 1957, dentro de uma nova definição estratégica, este tipo de embarcação seria retirado de serviço, levando ao cancelamento da concorrência. Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto derivando o em duas vertentes, uma destinada a um caça tático leve o "N-156F" e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T". O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea Americana (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a companhia decidiu com recursos próprios continuar o desenvolvimento desta aeronave. Esta iniciativa seria recompensada, pois em 25 de fevereiro de 1958, seria iniciado um estudo para a criação de uma aeronave multifuncional para exportação, para emprego no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) a nações amigas. Este programa se materializaria em 1962, com a criação do "Programa FX", uma concorrência para a aquisição de mais duzentas aeronaves. A proposta apresentada pela Northrop Aircraft Corporation contemplava como oferta o modelo N-156F. Sendo este modelo declarado vencedor desta contenda em 23 de abril do mesmo ano. O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a Força Aérea Americana (USAF) em outubro de 1962.
No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).
No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).
Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”. Dotando não só a Força Aérea Americana (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido uma série de países alinhados a política externa do governo norte americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque. Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea Americana (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha Americana sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas na cidade Key West na Florida.
A produção total atingiria até 1987, um total de 1.399 células dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II, no final desta mesma década o modelo começou a ser substituído na Força Aérea Americana (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de emprego de um modelo de modernização seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curti alcance Rafael Python. Estes processos de modernização, revigorariam a capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha Americana (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).
Assim no início do ano de 1974, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves que pudessem executar a contento missões de defesa aérea e ataque a solo. Diversas propostas seriam apresentadas resultando em um short-list (finalistas) onde figuravam modelos como franco-inglês BAC Spect Jaguar, italiano Aermachi MB-326K, inglês Bae Harrier MK-50 e os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk e Northrop F-5E Tiger II. A escolha acabaria recaindo sobre este último concorrente, que além de atender a todas a necessidades operacionais, tinha como diferencial ser o único supersônico da relação, apresentava a melhor relação de custo benefício em termos de aquisição e operação. Em meados do mesmo ano, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer), prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces. A versão monoplace escolhida seria o Northrop F-5E Tiger II básico, contemplando algumas customizações em termos de avionica, já a versão pretendida biplace, destinada as tarefas de treinamento e conversão operacional, o Northrop F-5F Tiger II, ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, e não se encontrava disponível para o atendimento do cronograma brasileiro. A fabricante projetava sua entrada em serviço, somente em fins do ano de 1976, o que atrasaria significadamente a implantação da aeronave na Força Aérea Brasileira. Como solução a esta demanda, optou-se pela aquisição de seis células da versão mais antiga do modelo, o Northorp F-5B, que havia sido desenvolvida anteriormente como aeronave de treinamento e conversão para a versão de ataque F-5A Freedom Fighter. Os primeiros caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, seriam recebidos em meados de 1975. No entanto em meados da década de 1980 os Northrop Tiger já se encontram em uso há quase 15 anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves. Este cenário clamava pela necessidade de um processo de recomplementação imediata da frota de caças F-5E Tiger II para manter operacionalmente os três esquadrões de primeira linha. Paralelamente almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo F-5F, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter. modelo que apesar de compartilhar a mesma origem do F-5E era muito inferior a este em termos de desempenho e manobrabilidade.
A opção natural por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. O governo norte-americano em atendimento a esta demanda apresentou ao governo brasileiro uma proposta para aquisição muito atrativa para a aquisição de até quarenta células usadas das versões F-5E e F-5F sobre a égide de um programa denominado Peace Amazon II. Desta maneira em 1988 a Força Aérea Brasileira adquiriu vinte e duas células do Northrop F-5E e quatro F-5F usadas que pertenciam a Força Aérea Americana (USAF) celebrando contrato no valor de US$ 13,1 milhões. Ficou definido que estas aeronaves seriam transladadas por pilotos das unidades de caça das Bases aéreas de Canoas (RS) e Santa Cruz (RJ), tendo como destino final o Rio Grande do Sul. Os seis primeiros F-5E Tiger II partiram da Base Aérea de Nellis no estado de Nevada, com os aviões subsequentes decolando de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem o sistema de rádio VHF padrão. Os Northrop F-5E Tiger do segundo lote chegaram em Canoas entre outubro de 1998 e setembro de 1989. Após o recebimento, uma análise mais detalhada seria realizada, mapeando uma série de problemas estruturais, com alguns destes sendo classificados como de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego em voo que exigia muito das aeronaves). Com base neste diagnostico decidiu-se encaminhar todas as células para Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se aplicasse um minucioso processo de recuperação. Nesta oportunidade, seis aeronaves deste lote receberam a cambagem para operar o casulo CT-51F Caiman para o emprego em missões de guerra eletrônica.Durante este programa de retrofit das células, verificou-se também que os Northrop F-5F, estavam anteriormente dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sofisticado sistema de alerta de radar do tipo RWR (Radar Warning Receiver), com este conjunto rusticamente retirado pelas autoridades americanas na Base Aérea Nellis AFB, Nevada, antes da entrega aos pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), ilustrando assim a preocupação do governo norte americano em repassar o emprego de determinadas tecnologias de guerra eletrônica, a outras nações mesmo que consideradas de espectro político e ideológico amigas. As aeronaves recebidas neste lote apresentavam inúmeras diferenças quando comparadas as células novas de fabrica recebidas em 1975, não dispondo principalmente da sonda de reabastecimento em voo, antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF. Os assentos ejetores eram do modelo Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A originais indicados pelo fabricante. Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, a Força Aérea Brasileira resolveu concentrar os F-5E do primeiro lote de 1975 nos esquadrões 1º/1º GAVCA e 2º/1º GAVCA e as células do segundo no 1º/14º GAV. Estes novos aviões receberam as matriculas de FAB 4956 a 4877. Das vinte e duas aeronaves adquiridas dezesseis estavam entre os primeiros trinta F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858 eram respectivamente o primeiro, segundo e quarto F-5E Tiger II que deixaram as linhas de produção da Northrop. As células foram escolhidas diretamente das unidades da USAF, sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em Willians AFB e os demais onze oriundos dos famosos 64th e 65th Agressor Squadron (AS) unidades que eram vinculados ao 57th TTW (Tactical Training Wing).
Em 1997 os dois lotes dos caças F-5E Tiger II começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar, posteriormente este processo abrangeu também o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. A partir do ano de 2008 a células remanescentes começaram a ser encaminhadas a Embraer para sofrerem um extenso processo de revitalização e modernização que resultaria na nova versão "Mike", permitindo estender a vida útil dos Tigres da Northrop até meados da década de 2020.
Em Escala.
Para representarmos o F-5E´s "FAB "4856 " empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV é a melhor opção), para se configurar a versão brasileira não é necessário proceder nenhuma modificação no modelo original. Utilizamos decais confeccionados FCM presentes no set 48/03.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque, as células foram recebidas com os vistosos esquemas de pintura camufladas Agressores em esquemas como Ghost, Snake,Lizard, Grape e Partchese tiveram a aplicação das marcações nacionais, sobre as americanas
Bibliografia :
- O Catorze - Esquadrão Pampa, Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº 5
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
No entanto, a operação dos agora designados na Força Aérea Brasileira como Douglas B-26B e B-26C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiriam sérios problemas relacionados a dificuldades com a manutenção preventiva e obtenção de material de reposição em um fluxo adequado, resultando assim em baixas taxas disponibilidade. Em 1963 devido a este cenário, o modelo deixaria de ser utilizado em tarefas de treinamento, sendo substituídos nesta missão por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), incorporadas ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker. As aeronaves remanescentes seriam concentradas no 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) - Esquadrão Rumba, e passariam a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, sendo subordinado ao Comando Aerotático Terrestre. As aeronaves cedidas a Força Aérea Brasileira, em sua maioria foram produzidas entre os anos de 1944 e 1945, e no início da segunda metade da década de 1960, estas aeronaves já mostravam sinais de desgaste operacional. Entre os anos de 1964 e 1965, seria desenvolvido dentro dos auspícios do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), o projeto “Wing Spar”, que apresentava como objetivo a substituição das longarinas das asas dos Douglas B-26 Invader, então em uso por várias forças aéreas latino-americanas naquele momento. Apesar de ser apresentado ao governo brasileiro, curiosamente a Força Aérea Brasileira não faria a adesão a este importante programa. Seguindo e operação, o agressivo perfil operacional no qual estas aeronaves eram empregadas levariam ao estresse estrutural, com várias células apresentando rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos Douglas A-26 brasileiros pela primeira vez durante o ano 1966. De forma a corrigir este problema e recuperar a capacidade operacional destas aeronaves, seriam conduzidas conversações com a empresa Hamilton Aircraft Company, visando a contratação de um programa para revisão e atualização de parte da frota brasileira. Um contrato seria celebrado envolvendo processos de revisões e reparos estruturais, e modificações e modernizações em seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento orgânico (com a remoção da torreta dorsal). A fim de participar deste programa, seriam selecionados dezesseis exemplares, avaliados como em melhores condições (doze B-26B e quatro B-26C). 
Apesar da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Douglas A-26 Invader da Força Aérea Brasileira, participariam de algumas ações de combate real entre os anos de 1972 a 1973, quando foram empregados em missões secretas de COIN (contra-inssurreição) e reconhecimento fotográfico. Passando a ser operadas no leque de ações militares contra os movimentos de luta armada protagonizados pelas lideranças do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia no Centro Oeste do País. Incursões frequentes estas que seriam cercadas de grande sigilo naquele conturbado período. Apesar da correção estrutural realizada em 1967 nos Estados Unidos, já no ano de 1972 seriam novamente detectadas rachaduras nas longarinas das asas em algumas destas aeronaves, com estas sendo recolhidas para averiguação. Assim em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em condições de voo, e neste contexto estas aeronaves seriam preparadas para gradualmente deixar o serviço ativo. Este processo seria concluído em 3 de setembro de 1975, durante uma singela solenidade militar na Base Aérea de Cumbica, com o pouso do Douglas A-26C FAB 5159 representando o fim da era de bombardeiro na Força Aérea Brasileira. Ao todo seriam operados no pais trinta e duas aeronaves, operando por vinte e oito anos, encerrando sua carreira cumprindo missoes de aerofogrametria. Algumas células seriam preservadas, com destaque para o “FAB 5159” (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C , que atualmente compõe o acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.
A produção atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace e biplace, e no final desta mesma década o modelo em seu país de origem passaria a ser substituído pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. No início da década seguinte era claro que o Northrop F-5E Tiger II se encontrava tecnologicamente defasado quando comparado as novas ameaças de caças soviéticos, e as células norte-americanas excedentes começaram a ser alienadas e vendidas para nações que já haviam adquirido a aeronave anteriormente e assim necessitavam recompor suas frotas. Ainda um grande número de células seria transferidas para as Unidades Especializadas em Treinamento de combate Dissimilar (ACT), tendo como destino principalmente os Esquadrões de Armas de Caça 57th, 64th e 65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto a Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. E por fim as aeronaves remanescentes que pertenciam a Força Aérea Americana (USAF) foram cedidas a Marinha Americana (US Navy) e Aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) para emprego no processo de formação avançada de pilotos de caça (inclusive sendo empregadas na escola Top Gun). Apesar da defasagem tecnológica quando comparados as aeronaves de quarta geração, os Northrops F-5E Tiger II apresentavam ainda pontos positivos, como excelente manobrabilidade, baixa assinatura aos radares, aliadas ainda a uma excelente relação custo-benefício operacional. Estes fatores levariam alguns dos maiores operadores do modelo a vislumbrar soluções para o prolongamento da vida útil desta família de aeronaves, com este conceito se baseando no retrofit estrutural das células e na atualização da avionica, radares e sistemas de armas, recuperando assim sua capacidade operacional na moderna arena de combate aéreo perante as aeronaves de nova geração.
