De Havilland DH-82/A Tiger Moth

História e Desenvolvimento. 

A história de fundação deste tradicional fabricante inglês remete ao ano de 2012 com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), sendo esta uma das primeiras industrias aeronáutica a se estabelecer na Grã Bretanha. Alavancada pela Primeira Guerra Mundial a AIRCO logo seria o maior fabricante mundial de aviões, produzindo milhares de aeronaves para as forças armadas britânicas e aliadas durante a guerra, incluindo caças, treinadores e bombardeiros. A maioria das aeronaves da empresa foi projetada internamente pelo designer-chefe da Airco, Geoffrey de Havilland. Após o final do conflito, as nações reduziram em muito seus orçamentos militares e o excesso de aeronaves disponíveis nas forças armadas limitaria em muito a aquisição de novos modelos principalmente por parte do governo britânico. Este cenário culminou em uma grave crise financeira para a empresa, levando a empresa as portas da falência, a fim sanar parcialmente suas dívidas a empresa seria vendida em 1920 para Birmingham Small Arms Company, com base no cenário não muito favorável e após tomar ciência do real estado financeiro da empresa, a diretoria decidiu pela liquidação total da operação, procedendo neste processo a venda de ativos. Neste processo Geoffrey de Havilland que até então ocupava o cargo de diretor técnico e designer-chefe, vislumbrou a oportunidade de montar sua própria empresa e fazendo uso de recursos próprios. Desta maneira procedeu a aquisição de ativos e assumindo instalações modestas no próximo aeroporto de  Stag Lane fundando assim a Havilland Aircraft Company Limited.

Dispondo de um limitado capital para investimento Geoffrey de Havilland decidiu por esforços no mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não haviam perspectivas do curto prazo para o fechamento de contratos militares. A escolha do nicho inicial de investimento pendeu para o de aeronaves de treinamento, tendo por base o projeto do treinador primário Airco DH-51. O protótipo do treinador básico foi batizado como De Havilland DH-60 Moth (Traça) e realizou seu primeiro voo sob o comando de Geoffrey de Havilland em 22 de fevereiro de 1925, no aeródromo de Stag Lane. A aeronave de pequeno porte propulsada por um motor Cirrus apresentava a configuração biplano com dois lugares , com estrutura em madeira e fuselagem recoberta com compensado e superfícies cobertas de tecido, um painel traseiro padrão com um único painel traseiro e barbatana. O programa de ensaios em voo clarificou que o DH-60, não somente satisfazia às exigências do incipiente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte para lazer, bem como poderia atender a outras demandas, entre estas a equipar aeroclubes e escolas de pilotos civis. Neste estágio a aeronave ainda estava equipada com o motor original Cirrus, apesar de ser confiável, era baseado no projeto Renault de 8 cilindros e empregava muitos componentes de origem francesa fabricados durante o esforço de guerra, com esta produção cessando após ó termino das hostilidades, este fato não garantia a De Havilland segurança no abastecimento a médio e longo prazo. Este cenário levaria a empresa a desenvolver seu próprio motor, o projeto sobre a tutela do engenheiro Frank Halford seria concluído em 1927 recebendo o nome de Havilland Gipsy I apresentando uma potência de 98 hp, com a nova versão da aeronave sendo designada como DH-60G Gipsy Moth.
Em 1930 visando se adequar aos avanços da tecnologia aeronáutica, a empresa lançaria a versão DH-60M Moth, que passava a contar com a fuselagem recoberta em metal. Originalmente este novo modelo foi desenvolvido originalmente para atender as demandas de clientes militares e civis no exterior, particularmente devido a uma solicitação das forças armadas do Canadá. Novamente suas características simplistas e baixo custo de produção atrairiam a atenção de outras nações, sendo produzido sob licença na versão civil em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega. Em 1931, com a atualização do motor Gipsy como o Gipsy II, de Havilland inverteu o motor e o redesignou de Gipsy III. O motor foi instalado em uma aeronave Moth, que foi redesignada de DH.60G-III Moth Major. Esse subtipo era destinado ao mercado de instrutores militares e algumas das primeiras aeronaves foram fornecidas à Força Aérea Sueca. Como sucessor natural o De Havilland DH-82 foi um biplano de treinamento básico, projetado no ano de 1930 em reposta ao requerimento “Specification 15/31” emitido pedido do Ministério do Ar Britânico para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário para a Royal Air Force (com a finalidade de substituir os modelos DH-60 Gipsy Moth em uso até então. A proposta inicial sugeria uma versão aprimorada de seu antecessor, mas os requisitos técnicos exigiam o desenvolvimento de uma nova aeronave, um dos principais pontos estava baseado na segurança, devendo o ocupante da nacele dianteira, poder abandonar em segurança o avião em caso de emergência, fato este que era impossível no DH-60 Gipsy Moth devido à localização dos montantes da seção central da asa.

Assim a equipe de projeto da De Havilland passou a aplicar diversas modificações ao projeto básico, tendo como principal alteração o deslocamento da seção central para a frente. Para reduzir o indesejável deslocamento do centro de gravidade da aeronave, as asas receberam um leve enflexamento , o grupo propulsor também seria melhorado com a adoção do motor DH Gipsy de 120 hp que era uma versão invertida do Gipsy II. O primeiro protótipo alçou voo em 26 de outubro de 1931, tendo o piloto de testes Hubert Broad nos controles, e após comparativos, testes e ensaios de certificação com seu principal concorrente o Avro 631 Cadet, o modelo da De Havilland foi declarado vencedor da concorrência pelo Ministério do Ar Britânico. Em abril de 1931 seria celebrado o primeiro contrato de produção prevendo a aquisição de 35 aeronaves, a estas seriam seguidos de novos lotes, porém em uma versão aprimorada DH-82ª, que além de algumas modificações passava a contar com o motor Gipsy Major de 130hp. Inicialmente os Tiger Moth entraram em serviço junto ao Central Flying School da Royal Air Force em fevereiro de 1932, sendo gradativamente incorporados nas demais unidades áreas de ensino da ativa e reserva da RAF. s vésperas da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de 500 unidades em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar 4.005 células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate. Ao todo seriam produzidas 8.868 unidades do Tiger Moth, 3.065 dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido).
Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade na RAF até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. Porém o Tiger Moth ganhou considerável sobrevida no meio civil após a Royal Air Force, liberar para a venda, vastas quantidades destes biplanos, sendo inicialmente empregados em instrução aéreas em aeroclubes no Reino Unido, e depois modificados para atuarem como rebocadores de faixas, taxi aéreo e pulverizador agrícola. Atualmente existem ainda cerca de 250 unidades em condições de voo em posse de colecionadores, museus ou empresas especializadas.

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1930 a Aviação Naval da Marinha do Brasil compartilhava da mesma necessidade da Aviação Militar do Exército Brasileiro em buscar uma solução para o aprimoramento de seu processo de formação de pilotos militares, com o maior entrave baseado na existência de pouco e obsoletos vetores destinados a esta missão existentes tem serviço. O atendimento desta demanda em comum levou o governo brasileiro a lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de até 40 aeronaves para serem divididas entre a Marinha e Exército. Constam em registros que foram apresentados sete modelos de aviões de procedência francesa, britânica e norte americana, com a escolha pendendo para o fabricante De Havilland Aircraft Company. Um contrato foi celebrando no final do ano de 1931 prevendo a aquisição de aeronaves do modelo DH-60T, sendo 15 células para o Aviação Militar e 24 para a Aviação Naval, com o Brasil se tornando o maior operador militar desta versão. As primeiras três aeronaves chegaram no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada foi oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim Broad já treinara o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro.

Diferentemente das aeronaves do Exército que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas. Estes equipamentos possibilitaram o emprego destas aeronaves em missões reais durante a Revolução Constitucionalista de 1932, quando foram designadas à Defesa do Litoral (DAL) para compor duas seções daquele comando, atuando em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Com os outros seis aviões em serviço EAvN, a Marinha tentou agilizar o recebimento das 12 células que faziam parte do contrato original, porém chegariam tarde demais para participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro com a assinatura do armistício. Em tempos de paz a Aviação Naval pode retomar seu processo de reorganização, determinando que o novo lote de aeronaves fosse direcionado a Base Aérea de Porto Alegre onde passariam a compor a Divisão de Instrução, ocorre, porém, que somente quatro DH-60T foram assim alocados, com os demais sendo distribuídos ao Centro Naval de Santa Catarina e ao Centro de Aviação Naval do Galeão.
Durante as tratativas realizadas no intuito de se antecipar as entregas dos DH-60T Moth Trainner restantes, a Marinha recebeu uma proposta para a aquisição do novo modelo da empresa o DH-82 Tiger Moth, com está sendo aceita para a compra de 5 células desta versão.  Enquanto o planejamento da Aviação Naval previa a distribuição dos DH-60T a Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro os planos para os recém adquiridos Tiger Moth contemplavam outro destino. Pouco após a criação da Base Naval de Porto Alegre (BAvN PA), em novembro de 1932, foi organizada a 2º Divisão de Instrução. Esta unidade passaria a ser sediada nesta nova base aérea, cabendo-lhe operar os cinco novos Tiger Moth encomendados em outubro do mesmo ano. Embarcados no navio mercante Sarthe, em 4 de janeiro de 1933, os DH-82 foram transportados desmontados com seus componentes acondicionados em caixotes até Porto Alegre (RS), onde foram desembarcados em meados de fevereiro e levados as instalações da BAvN PA. Montados eles realizaram seus primeiros voos nos derradeiros dias de março do mesmo ano. Aparentemente satisfeitos com rendimento das novas aeronaves e com a necessidade de ampliar a dotação de meios aéreos a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN), em outubro de 1934 foi sugerida a aquisição de mais 12 células. Em consequência, na primeira metade do ano seguinte foi assinado um novo contrato com a De Havilland Aircraft Company que abrangia 12 células da versão mais recente do Tiger Moth, o DH-82A.

Entregues e montados em dois lotes, as 12 novas células estavam a disposição para operação até 12 de agosto de 1935, sendo integrados a frota da Escola de Aviação Naval (EAvN), compondo a 2º Divisão de Instrução daquela escola junto com os DH-82 recebidos em 1933. Todos os Tiger Moth receberam indicadores de unidade, sendo atribuídos aos novos DH-82A os códigos 2-1-5 á 2-1-16. Operando lado a lado com os DH-60T Moth Trainer, passando a dar instrução aos alunos matriculados na  EAvN, bem como ao pessoal da Reserva Naval Aérea. Porém a carreira dos Tiger Moth na Escola de Aviação também seria breve. Os planos da Marinha do Brasil em estabelecer as bases de uma indústria aeronáutica nacional ganharam velocidade com a celebração em 1936 do acordo de produção sob licença dos Focke Wulf  FW-44J Stieglitz (Pintassilgo), com o intuito de  substituir no processo de instrução primária as aeronaves inglesas DH-60, DH-82 e DH-82A. Esta nova realidade começou a ser concretizada a partir de junho de 1937 com entrada em serviços dos primeiros Stieglitz (Pintassilgo), relegando as células remanescentes dos Tiger Moth a tarefas de emprego geral com distribuição a Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro, Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul, Base de Aviação Naval de Santos e a Base de Aviação Naval de Santa Catarina. Nestas unidades estes aviões incorporaram um leque de tarefas em proveito as missões do Correio Aéreo Naval.
Em setembro de 1940 foi revelada a intenção da Aviação Naval da Marinha do Brasil em proceder a doação das células remanescentes para diversos aeroclubes. Decisão esta que foi revertida com a criação da Força Aérea Brasileira em 1941, sendo transferidas para a FAB duas células do DH-82 e sete do modelo DH-82A. Em sua breve carreira as aeronaves seguiram realizando suas missões de emprego geral sendo muito utilizadas pelo 12º Corpo Aéreo da Base do Galeão com atividade em proveito também da equipe da Fábrica de Aviões do Galeão. O último voo registrado do modelo ocorreu em outubro de 1943, com as unidades ainda em condições de voo sendo cedidas ao Departamento de Aviação (DAC) a fim de serem distribuídas a aeroclubes.

Em Escala.

Para representarmos o DH-82 "AVn 2-I-10 " pertencente ao 1º DAVT , fizemos uso do kit Smer sendo esta a única opção disponível na escala 1/48. Trata-se de um relançamento de um antigo modelo, com o molde possuindo as marcações e numerais da Royal Air Force em alto relevo, necessitando assim de um extenso processo de correção das superfícies das asas e fuselagem. Empregamos decais confeccionados pela  FCM presentes no set 48/06.
O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o   padrão de pintura empregado em quase todos os DH-82 e DH-82A da Aviação Naval desde o seu recebimento até o ano de 1941 quando foram repassados a Força Aérea Brasileira, nesta nova arma pequenas alterações no esquema de pintura foram implementadas, como a retirada das faixas de alta visibilidade e adoção de cocares da FAB, mantendo este padrão até a desativação do modelo em outubro do ano de 1943. Existem registros fotográficos que pelo menos uma célula foi recebida em um padrão de pintura totalmente em azul marinho.




Bibliografia :

- De Havilland Tiger Moth c  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/de_havilland_tiger_moth
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr