A História de fundação deste tradicional fabricante aeronáutico inglês remete ao ano de 1912 com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), fundada pelo proprietário do jornal e industrial George Holt Thomas. A empresa seria inicialmente baseada em The Hyde em Hendon, norte de Londres, e pode ser considerada uma das primeiras industriais de construção de aeronaves a se estabelecer na Grã-Bretanha. A companhia teria seu crescimento alavancado durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), chegando a produzir milhares de aeronaves para as forças armadas aéreas militares britânicas e aliadas durante toda o conflito, incluindo caças, treinadores e bombardeiros. Aeronaves estas que comporiam mais de 30% da frota de todos os países aliados, e neste período, a maioria das aeronaves da empresa foi projetada internamente pelo designer-chefe da The Aircraft Manufacturing Company Limited, Geoffrey de Havilland. Este notável projetista com grandes êxitos de desenvolvimento junto ao Royal Aircraft Factory em Farnborough fora recrutado por William Taylor Birchenough no ano de 1914. Após o final do conflito, as nações europeias reduziriam em muitos seus orçamentos militares e o excesso de aeronaves disponíveis nas forças armadas daqueles países, limitaria em muito a aquisição de novos modelos principalmente por parte do governo britânico. Este cenário culminaria em uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e levaria muitas empresas de porte as portas da falência. Em busca de uma solução que objetivava mesmo que parcialmente sanar suas dívidas, a corporação seria vendida no início de ano de 1920 para a Birmingham Small Arms Company. Após este processo levantamentos mais detalhados seriam efetuados, vindo a tona o caótico real estado financeiro da empresa, levando a diretoria de seu novo controlador a decidir pela liquidação total da operação, procedendo neste processo a venda de ativos. Neste processo Geoffrey de Havilland que até então ocupava o cargo de diretor técnico e designer-chefe, vislumbrou a oportunidade de montar sua própria empresa. E arriscadamente fazendo uso de seus limitados recursos passou a negociar a aquisição de uma parte destes ativos, logrando êxito e assim assumiria neste pacote uma parte das modestas instalações da empresa localizadas próximas ao aeroporto de Stag Lane ao norte de Londres, fundando assim em 26 de setembro de 1920 a Havilland Aircraft Company Limited.
Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918). A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. Seu protótipo alçaria voo 14 de julho de 1924, e apesar de apresentar um bom desempenho, teria seu certificado de aeronavegabilidade negado, pelo fato de não apresentar um sistema de dupla ignição. Como seriam necessárias pelo menos dez horas de testes de voo para certificá-lo com um sistema de ignição única, de Havilland decidiu re-motorizar a aeronave. A aeronave foi equipada com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que melhorou consideravelmente o desempenho, mas não era mais barato de operar. Como resultado, apenas três aeronaves seriam construídas. Apesar deste fracasso comercial a diretoria da empresa não se abalaria e continuaria perseverando, levando sua equipe de projetos a desenhar um novo modelo, que apesar de se basear no projeto original do DH-51 deveria apresentar um maior porte e potência nominal. Deste processo nasceria o De Havilland DH-60 Moth (Traça), um treinador primário de configuração biplano com dois lugares, com estrutura em madeira e fuselagem recoberta com compensado e superfícies cobertas de tecido, um painel traseiro padrão com um único painel traseiro e barbatana. Este novo avião apresentava como inovação a possibilidade de se dobras as asas, permitindo assim aos proprietários guardar a aeronave em reduzidos espaços de hangar. Seu primeiro protótipo alçaria voo no dia 22 de fevereiro de 1925, decolando do aeródromo de Stag Lane, sob o comando de Geoffrey de Havilland.
Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918). A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. Seu protótipo alçaria voo 14 de julho de 1924, e apesar de apresentar um bom desempenho, teria seu certificado de aeronavegabilidade negado, pelo fato de não apresentar um sistema de dupla ignição. Como seriam necessárias pelo menos dez horas de testes de voo para certificá-lo com um sistema de ignição única, de Havilland decidiu re-motorizar a aeronave. A aeronave foi equipada com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que melhorou consideravelmente o desempenho, mas não era mais barato de operar. Como resultado, apenas três aeronaves seriam construídas. Apesar deste fracasso comercial a diretoria da empresa não se abalaria e continuaria perseverando, levando sua equipe de projetos a desenhar um novo modelo, que apesar de se basear no projeto original do DH-51 deveria apresentar um maior porte e potência nominal. Deste processo nasceria o De Havilland DH-60 Moth (Traça), um treinador primário de configuração biplano com dois lugares, com estrutura em madeira e fuselagem recoberta com compensado e superfícies cobertas de tecido, um painel traseiro padrão com um único painel traseiro e barbatana. Este novo avião apresentava como inovação a possibilidade de se dobras as asas, permitindo assim aos proprietários guardar a aeronave em reduzidos espaços de hangar. Seu primeiro protótipo alçaria voo no dia 22 de fevereiro de 1925, decolando do aeródromo de Stag Lane, sob o comando de Geoffrey de Havilland.
Logo em seguida a aeronave seria encaminha para a realização de um completo programa de ensaios e voo, que visava também garantir seu certificado de aeronavegabilidade pelos órgãos competentes da época. Ao fim este processo clarificaria que o De Havilland DH-60, não somente satisfazia às exigências do incipiente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte para lazer, bem como poderia atender a outras demandas, entre estas a equipar aeroclubes e escolas de pilotos civis. Esta opinião seria reforçado pelas declarações proferidas pelo Secretário de Estado da Ar, Samuel Hoare, que daria sinais que resultariam no primeiro interesse governamental em aeronaves desenvolvidas e produzidas pela Havilland Aircraft Company Limited. Isso logo se materializaria em contrato para a compra de dez aeronaves pelo governo a fim de equipares cinco aeroclubes na Inglaterra. Estas primeiras células receberiam como modificação a inclusão de um leme balanceado que melhorava sua estabilidade em voo, com estas aeronaves sendo entregue logo em seguida, com uma destas sendo entregue com um kit de flutuadores. Neste mesmo período a companhia fazendo uso de um de seus protótipos originais, inscreveria o modelo na Corrida da Copa do Rei de 1925, sendo pilotada pelo famoso Alan Cobham, com o De Havilland DH-60 apresentando excelentes resultados. Dois anos depois, três células modificadas e equipadas com os motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, seriam inscritas para a Corrida da Copa do Rei de 1927, este modelo receberia a designação de DH.60X (para experimental), que logo seria alterada para Cirrus II Moth. Neste estágio, a aeronave ainda estava equipada com o motor original Cirrus, mas apesar de ser confiável, era baseado no projeto Renault de oito cilindros, e empregava ainda muitos componentes de origem francesa. No entanto grande parte destas peças foram fabricadas durante o conflito, com este cessando após ó término das hostilidades, restando então um estoque finito. Desta maneira, este fato não garantiria a Havilland Aircraft Company Limited uma significativa segurança no abastecimento a médio e longo prazo. Este cenário levaria a empresa a desenvolver seu próprio motor, o projeto sobre a tutela do engenheiro Frank Halford seria concluído em 1927 recebendo o nome de Havilland Gipsy I apresentando uma potência de 98 hp. Assim com esta alteração seria desenvolvida uma nova versão que receberia a designação de DH-60G Gipsy Moth. Além de apresentar um significativo aumento de potência, a adoção de um grupo propulsor produzido pela própria companhia apresentaria uma grande redução de custo e melhor controle de níveis de qualidade.
Em 1930 visando se adequar aos avanços da tecnologia aeronáutica, a empresa lançaria a versão De Havilland DH-60M Moth, que passava a contar com a fuselagem recoberta em metal. Originalmente este novo modelo foi desenvolvido originalmente para atender as demandas de clientes militares e civis no exterior, particularmente devido a uma solicitação das forças armadas do Canadá. Novamente suas características simplistas e baixo custo de produção atrairiam a atenção de outras nações, sendo produzido sob licença na versão civil em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega. Em 1931, com a atualização do motor Gipsy como o Gipsy II, de Havilland inverteu o motor e o redesignou de Gipsy III. O motor foi instalado em uma aeronave Moth, que foi redesignada de DH.60G-III Moth Major. Esse subtipo era destinado ao mercado de instrutores militares e algumas das primeiras aeronaves foram fornecidas à Força Aérea da Suecia (Flygvapnet). Como sucessor natural o De Havilland DH-82 foi um biplano de treinamento básico, projetado no ano de 1930 em reposta ao requerimento “Specification 15/31” emitido pedido do Ministério do Ar Britânico para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário para a Força Aérea Real (Royal Air Force), com a finalidade de substituir os modelos DH-60 Gipsy Moth em uso até então. A proposta inicial sugeria uma versão aprimorada de seu antecessor, mas os requisitos técnicos exigiam o desenvolvimento de uma nova aeronave, um dos principais pontos estava baseado na segurança, devendo o ocupante da nacele dianteira, poder abandonar em segurança o avião em caso de emergência, fato este que era impossível no DH-60 Gipsy Moth devido à localização dos montantes da seção central da asa. Assim a equipe de projeto da De Havilland passou a aplicar diversas modificações ao projeto básico, tendo como principal alteração o deslocamento da seção central para a frente. Para reduzir o indesejável deslocamento do centro de gravidade da aeronave, as asas receberam um leve enflechamento , o grupo propulsor também seria melhorado com a adoção do motor DH Gipsy de 120 hp que era uma versão invertida do Gipsy II. O primeiro protótipo alçou voo em 26 de outubro de 1931, tendo o piloto de testes Hubert Broad nos controles, e após comparativos, testes e ensaios de certificação com seu principal concorrente o Avro 631 Cadet, o modelo da De Havilland foi declarado vencedor da concorrência pelo Ministério do Ar Britânico. Em abril de 1931 seria celebrado o primeiro contrato de produção prevendo a aquisição de trinta e cinco aeronaves, a estas seriam seguidos de novos lotes, porém em uma versão aprimorada DH-82A, que além de algumas modificações passava a contar com o motor Gipsy Major de 130hp. Inicialmente os Tiger Moth entraram em serviço junto ao Central Flying School da Royal Air Force em fevereiro de 1932, sendo gradativamente incorporados nas demais unidades áreas de ensino da ativa e reserva da Força Aérea Real (Royal Air Force).
Às vésperas do início da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de quinhentas aeronaves em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar quatro mil células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate. Ao todo seriam produzidas mais de oito mil aeronaves do Tiger Moth, três mil dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade na RAF até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. Porém o Tiger Moth ganhou considerável sobrevida no meio civil após a Royal Air Force, liberar para a venda, vastas quantidades destes biplanos, sendo inicialmente empregados em instrução aéreas em aeroclubes no Reino Unido, e depois modificados para atuarem como rebocadores de faixas, taxi aéreo e pulverizador agrícola. Atualmente existem ainda cerca de duzentos e cinquenta aeronaves em condições de voo em posse de colecionadores, museus ou empresas especializadas.O processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com está sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares. Não havia dez anos desde o primeiro voo do mais pesado que o ar, pelas mãos do ilustre inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, quando a Marinha do Brasil criou a sua própria organização de treinamento e formação, a Escola de Aviação Naval - EAvN, em 23 de agosto de 1916. Em 1919 sobre os auspícios dos técnicos da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA), seria criada a Escola de Aviação Militar (EAM), iniciando assim com muitas adversidades a implantação aviação como arma junto ao Exército Brasileiro. Nos primeiros anos uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos. Porém no início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) contava somente com poucas células dos já obsoletos Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2 para o emprego na formação de alunos inscritos no curso de aviação militar. Neste contexto também pairava sobre a Aviação Naval da Marinha do Brasil a mesma necessidade de modernização dos meios aéreos. O atendimento desta demanda em comum, levaria o governo brasileiro a lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de até quarenta aeronaves para serem divididas entre a Marinha do Brasil e o Exército Brasileiro. Os registros de época apontam a apresentação de propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, envolvendo sete modelos de aeronaves. Após diversas análises comparativas, a escolha acabaria pendendo para a proposta apresentada pela De Havilland Aircraft Company, envolvendo a aquisição de um lote de aeronaves do modelo DH-60T. Desta maneira no final do ano de 1931 seria celebrado um contrato prevendo a compra de quinze células para o Aviação Militar do Exército e vinte e quatro para a Aviação Naval da Marinha do Brasil, levando ao país naquele momento a se tornar o maior operador militar desta versão.
As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinara o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas. A eclosão da Revolução Constitucionalista em 1932, vislumbraria o emprego dos De Havilland DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas, a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Com os outros seis aviões em serviço da Escola de Aviação Naval (EAvN), o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células, porém chegariam tarde demais para participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro de 1932 com a assinatura do armistício. Em tempos de paz a Aviação Naval pode retomar seu processo de reorganização, determinando que o novo lote de aeronaves fosse direcionado a Base Aérea de Porto Alegre onde passariam a compor a Divisão de Instrução, ocorre, porém, que somente quatro De Havilland DH-60T foram assim alocados, com os demais sendo distribuídos ao Centro Naval de Santa Catarina e ao Centro de Aviação Naval do Galeão.
Durante as tratativas realizadas junto ao governo britânico no intuito de se antecipar as entregas dos DH-60T Moth Trainner restantes, o comando da Marinha do Brasil em outro de 1932, receberia uma proposta do fabricante para a aquisição do novo modelo da empresa, o De Havilland DH-82 Tiger Moth, sendo esta opção aceita, envolvendo inicialmente a entrega de cinco células. Enquanto o planejamento da Aviação Naval previa a distribuição dos DH-60T Gipsy Moth a Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro, os planos para os recém adquiridos DH-82 Tiger Moth contemplavam outro destino. Pouco após a criação da Base Naval de Porto Alegre (BAvN PA), em novembro deste mesmo ano seria organizada a 2ª Divisão de Instrução, que passaria a operar nesta nova localidade, se preparando para o recebimento destas novas aeronaves. Nas instalações do fabricante estas células seriam desmontadas com seus componentes acondicionados em caixotes, sendo então embarcados no navio mercante inglês Sarthe, chegando ao ao porto do Rio de Janeiro no dia 4 de janeiro de 1933. No dia seguinte o navio partiria em viagem até Porto Alegre (RS), onde foram desembarcados em meados de fevereiro e levados as instalações da Base de Aviação Naval de Porto Alegre (BAvNPA). Assim estas aeronaves seriam montadas sob supervisão de técnicos ingleses, passando a realizar seus primeiros voos de ensaio nos derradeiros dias de março do mesmo ano. Logo que possível os novos DH-82 Tiger Moth começaria a operar intensamente, rendendo a aeronave grandes elogios por parte de instrutores e alunos, motivando estudos referentes ao aumento desta frota de treinadores, tendo em vista a necessidade de ampliar a dotação de meios aéreos a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN). Assim em outubro de seria sugerida a aquisição de mais doze células, sendo iniciadas tratativas junto a representantes da De Havilland Aircraft Company, visando a compra de um novo lote destas aeronaves. Este processo resultaria na primeira metade do ano seguinte na celebração de um contrato envolvendo a encomenda de doze células da versão mais recente o DH-82A Tiger Moth. 
Passando a realizar missões de emprego geral, elas foram redesignadas em outubro de 1937 como D2H e D2H1 (a letra D indicando “Diversos”), mas essa mudança perdurou poucos meses, sendo novamente redesignados como I2H e I2H1. Em 1940, os D.H. 82 e 82A que realizavam missões em proveito do Correio Aéreo Naval receberam a designação M2H e M2H1 (a letra M indicando “Mala postal”). Nos anos seguintes a maior disponibilidade de aeronaves Focke Wulf FW-44J Stieglitz, reduziria a necessidade do emprego das aeronaves inglesas no processo de adestramento ou emprego em tarefas administrativas. Sob estes modelos pesavam também problemas de indisponibilidade causados principalmente por falta de peças de reposição de seus motores, tendo em vista a priorização de produção deste para o esforço de guerra aliado. Assim em setembro de 1940 seria revelada a intenção do Comando Aviação Naval da Marinha do Brasil em proceder a doação das células remanescentes para diversos aeroclubes, com estas tratativas sendo iniciadas logo nos meses seguintes. Este processo seria revertido com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em janeiro de 1941, com duas células do DH-82 e sete do modelo DH-82A Tiger Moth sendo incorporadas a recém criada Força Aérea Brasileira. No transcurso de 1941 seriam recolhidos e entregues a Fabrica do Galeão para ser submetidos a uma revisão geral. Desempenhando papéis utilitários ou então empregados como aviões de adestramento, sendo muito utilizados 12º Corpo Aéreo da Base do Galeão, Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Florianópolis e por fim em tarefas a proveito também da equipe da Fábrica de Aviões do Galeão . O último voo registrado do modelo ocorreu em outubro de 1943, justamente com a aeronave que se encontra preservada hoje no Museu Aerospacial (MUSAL), assim aos poucos as aeronaves remanescentes foram sendo encaminhadas ao Departamento de Aviação (DAC) a fim de serem distribuídas a aeroclubes. No entanto evidencias indicam que apenas quatro aeronaves foram efetivamente entregues, com dois destes sendo eventualmente sendo matriculados no Registro Aeronáutico Brasileiro.
Para representarmos o De Havilland DH-82A Tiger Moth "AVn 2-I-10 " pertencente ao 1º DAVT , fizemos uso do kit Smer sendo esta a única opção disponível na escala 1/48. Trata-se de um relançamento de um antigo modelo, com o molde possuindo as marcações e numerais da Força Aérea Real (Royal Air Force) em alto relevo, necessitando assim de um extenso processo de correção das superfícies das asas e fuselagem. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 48/06.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em quase todos os DH-82 e DH-82A Tiger Moth da Aviação Naval desde o seu recebimento até o ano de 1941 quando foram repassados a Força Aérea Brasileira, nesta nova arma pequenas alterações no esquema de pintura foram implementadas, como a retirada das faixas de alta visibilidade e adoção de cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a desativação do modelo em outubro do ano de 1943. Existem registros fotográficos que pelo menos uma célula foi recebida em um padrão de pintura totalmente em azul marinho.
Bibliografia :
- De Havilland Tiger Moth c - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/de_havilland_tiger_moth
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr